Инновационные преобразования как основа эффективной реструктуризации производства скоростных судов

В статье проанализированы факторы, сдерживающие развитие украинского судостроения, определены направления инновационных решений позволяющих повести эффективную реструктуризацию отрасли....

Ausführliche Beschreibung

Gespeichert in:

Bibliographische Detailangaben
Datum:	2005
1. Verfasser:	Ротанов, Г.Н.
Format:	Artikel
Sprache:	Russian
Veröffentlicht:	Кримський науковий центр НАН України і МОН України 2005
Schlagworte:	Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
Online Zugang:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/10702
Tags:	Tag hinzufügen Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Zitieren:	Инновационные преобразования как основа эффективной реструктуризации производства скоростных судов / Г.Н. Ротанов // Культура народов Причерноморья. — 2005. — № 73. — С. 128-132. — Бібліогр.: 6 назв. — рос.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-10702
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-107022010-08-05T12:03:28Z Инновационные преобразования как основа эффективной реструктуризации производства скоростных судов Ротанов, Г.Н. Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ В статье проанализированы факторы, сдерживающие развитие украинского судостроения, определены направления инновационных решений позволяющих повести эффективную реструктуризацию отрасли. В статті розглядаються фактори тримаючи розвиток українського суднобудування, відзначені напрямки інноваційних рішень що дозволяють провести ефективну реструктуризацію галузі. The factors calming down the development of Ukrainian shipbuilding are analyzed in the article, the main directions of innovational decisions for effective restructuring of the branch are determined. 2005 Article Инновационные преобразования как основа эффективной реструктуризации производства скоростных судов / Г.Н. Ротанов // Культура народов Причерноморья. — 2005. — № 73. — С. 128-132. — Бібліогр.: 6 назв. — рос. 1562-0808 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/10702 ru Кримський науковий центр НАН України і МОН України
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Russian
topic	Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
spellingShingle	Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ Ротанов, Г.Н. Инновационные преобразования как основа эффективной реструктуризации производства скоростных судов
description	В статье проанализированы факторы, сдерживающие развитие украинского судостроения, определены направления инновационных решений позволяющих повести эффективную реструктуризацию отрасли.
format	Article
author	Ротанов, Г.Н.
author_facet	Ротанов, Г.Н.
author_sort	Ротанов, Г.Н.
title	Инновационные преобразования как основа эффективной реструктуризации производства скоростных судов
title_short	Инновационные преобразования как основа эффективной реструктуризации производства скоростных судов
title_full	Инновационные преобразования как основа эффективной реструктуризации производства скоростных судов
title_fullStr	Инновационные преобразования как основа эффективной реструктуризации производства скоростных судов
title_full_unstemmed	Инновационные преобразования как основа эффективной реструктуризации производства скоростных судов
title_sort	инновационные преобразования как основа эффективной реструктуризации производства скоростных судов
publisher	Кримський науковий центр НАН України і МОН України
publishDate	2005
topic_facet	Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/10702
citation_txt	Инновационные преобразования как основа эффективной реструктуризации производства скоростных судов / Г.Н. Ротанов // Культура народов Причерноморья. — 2005. — № 73. — С. 128-132. — Бібліогр.: 6 назв. — рос.
work_keys_str_mv	AT rotanovgn innovacionnyepreobrazovaniâkakosnovaéffektivnojrestrukturizaciiproizvodstvaskorostnyhsudov
first_indexed	2025-07-02T12:32:30Z
last_indexed	2025-07-02T12:32:30Z
_version_	1836538450067587072
fulltext	Наливайченко С.П. УСЛОВИЯ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ УКРАИНЫ 128 4. Статистичний щорічник України за 2004 рік. – К.: Вид-во «Консультант», 2005. – 664 с. Ротанов Г.Н ИННОВАЦИОННЫЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ КАК ОСНОВА ЭФФЕКТИВНОЙ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА СКОРОСТНЫХ СУДОВ ПОСТАНОВКА ПРОБЛЕМЫ. Современное судостроение одна из динамично развивающихся от- раслей мировой экономики. Потенциал украинского судостроения оценивается седьмым местом в рейтин- ге судостроительных держав мира. Наличие производственных мощностей и уникальных технологий по- зволяют Украине прочно занять свой сегмент в мировом военном и гражданском судостроении, однако реальные показатели противоречат мировым тенденциям развития отрасли и оставляют нас в конце вто- рой десятки по объемам выпуска данного вида продукции. Сложившаяся ситуация отрицательно сказыва- ется и на экономике государства в целом так как судостроение является локомотивной глубоко интегри- рованной отраслью хозяйства. В экономике Украины сегодня действует ряд факторов, существенно сдерживающих развитие судо- строения и являющихся следствием несовершенной государственной политики в данной области. Суть их заключается в отсутствии четко сформулированной стратегии развития украинского судостроения, отсут- ствии финансового капитала способного оказывать финансовую поддержку украинскому судостроению; слабом развитии современного менеджмента на верфях, наметившемуся технологическому отставанию. Для решения данных проблем необходимо проведение ряда инновационных преобразований, способст- вующих эффективной реструктуризации производства судов. ЦЕЛИ СТАТЬИ. Целью данной статьи является анализ факторов сдерживающих развитие отечест- венного судостроения и определение инновационных решений позволяющих повести эффективную рест- руктуризацию отрасли, а также нахождение источников финансирования инновационных преобразований. Начинать какие-либо преобразования необходимо с изменения отношения государства к судо- строительной отрасли. Опыт стран современных лидеров судостроения показывает, что в основе их эко- номических успехов наряду с технологическими достижениями значительное место занимает продуман- ная государственная политика в данной отрасли. Если анализировать опыт Южной Кореи удовлетворяю- щей 40% мирового спроса на суда, то государственная поддержка получила там наивысшее развитие. В результате нормативно-правовая база позволила создать высокую степень концентрации производства пу- тем объединения судостроителей в Национальную Ассоциацию, где судостроение имеет высокую степень кооперации с металлургическими заводами и предприятиями по производству корабельных двигателей. Аналогичную политику проводит Китай, успехи которого, во многом связаны с государственным регули- рованием цен на сталь и судовое оборудование. Значительной помощью судостроению со стороны госу- дарства является уменьшение таможенных пошлин на импортируемое оборудование, в таких странах как Китай и Польша они вообще отменены. Кроме нормативной базы лидерство судостроителей Южной Кори, Японии и Китая (на долю которых приходится около 80% построенных в мире судов) обеспечивается колоссальной государственной фи- нансово-кредитной поддержкой и государственными инвестициями в развитие производственных мощно- стей. Такая ситуация позволяет данным странам использовать демпинг и довольно часто их верфи уста- навливают цены на судна ниже себестоимости строительства. Попытки ЕС и ВТО прекратить эту практи- ку и возвратиться к использованию рыночных инструментов пока что не увенчались успехом. Можно привести в пример и лидера мировой экономики США, где коммерческие банки финансируют постройку судов для внутреннего рынка, а государство обеспечило за последние десять лет своими гаран- тиями кредиты на сумму в 12 млрд. дол, в том числе для постройки судов на экспорт – только на 3 млрд. Интересен также опыт России, где также проводится активная государственная политика по под- держке своей судостроительной отрасли. Значимыми действиями государства стало принятие закона, «О государственной поддержке судостроительной промышленности Российской Федерации» и программы «Российские верфи». Разработан бизнес план «Верфи Санкт – Петербурга» и принято постановление пра- вительства России о бюджетном возмещении части процентной ставки при кредитовании предприятий су- достроительной отрасли коммерческими структурами. В стратегическом плане это позволило Россия от- нести свою судостроительную отрасль к категории «ЗВЕЗД», занимающей большую долю национального рынка при низком импорте, что тем не менее позволяет России сохранять свое конкурентное положение и на мировом рынке До 2000 года отечественное судостроение в силу финансово-экономических особенностей выражав- шихся в отсутствии недорогих и долгосрочных кредитов для финансирования строительства судов при более жестком налогообложении имело фактическую стоимость строительства на 10-20% выше себестои- мости конкурентного мирового уровня. При этом из – за налоговой политики стоимость судов для внут- реннего рынка была на 15 – 20% выше, чем на экспорт. Данный путь вел к развалу отрасли. Тогда благо- даря принятию законов "О мероприятиях по государственной поддержке судостроительной промышлен- ности в Украине" и "О специальной экономической зоне "Николаев", отменяющих импортную таможен- ную пошлину, НДС на импорт судового оборудования, налог на землю и устанавливающих облегченный режим налогообложения прибыли удалось стабилизировать и исправить положение. В результате, за 5 лет действия этих законов (2000-2004 гг.) были получены довольно ощутимые ре- зультаты: объемы работ в отрасли выросли в 2,5 раза; средняя заработная плата выросла в три раза; отчис- Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ 129 ления в бюджеты и Пенсионный фонд в 2,7. Так на протяжении действия указанных законов в бюджет и фонды было перечислено 1300 млн. грн. – на 1025 млн. грн. больше объема предусмотренных законами так называемых "льгот". Предприятия смогли полагаться на собственные производственные и финансовые возможности, при этом 59 % роста капиталооборота было обеспечено за счет предоставления налоговых льгот и реструктуризации налоговой задолженности. Судостроители получили в свое распоряжение до- полнительные оборотные средства в сумме 245 млн гривен, из которых прямые преференции составляют только 100 млн грн. В основном, сэкономленные за счет льгот средства вкладывались в развитие произ- водства, что позволило судостроительным предприятиям Украины стать более инвестиционно привлека- тельными. Таким образом, инновационные преобразования в судостроении на уровне государственного регулирования в указанный период дали исключительно положительные результаты. К сожалению, не смотря на набранные темпы развития и положительный опыт государственной под- держки отрасли несовершенство законодательства до сих пор является серьезным препятствием для ин- новационного развития украинского судостроения. Так принятый Закон Украины от 15.06.2004 № 1766-IV "О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины о государственной поддержке судо- строительной промышленности Украины", который продлил до 1 января 2012 года действие льгот, для предприятий судостроительной промышленности и ввел государственную финансовую поддержку строи- тельства морских, речных судов и реконструкции основных производственных фондов посредством ме- ханизма удешевления кредитов, был практически аннулирован принятием закона о государственном бюджете 2005 и введением нового таможенного кодекса. Указанные законодательные акты прекращают действие положений закона о государственной поддержке судостроительной промышленности страны, в частности, отменяя льготы на арендную плату на землю, изменяя некоторые позиции, связанные с НДС и пункты касающиеся таможенно-тарифной политики. Серьезной проблемой стал и механизм применения самого закона о поддержке судостроения, боль- шая разница во времени между принятием закона и утверждением Кабинетом Министров Украины переч- ня судостроительных предприятий, для которых будут применяться льготы привела к серьезным финансо- вым потерям на предприятиях из-за применения к ним обычных налоговых ставок. Говоря о государственной поддержке судостроения необходимо отметить, что она не должна однобо- ко сводится только к предоставлению финансовых льгот. Системными, инновационными решениями дан- ного вопроса могут стать действия правительства направленные на увеличение доли транспортировки украинских грузов национальными судоходными компаниями. Сейчас украинские компании перевозят около 7% грузов и экономика теряет десятки миллионов долларов, идущих на оплату фрахта иностранных судов. Отечественный флот должен получил возможность транспортировать хотя бы 50% украинских гру- зов, что должно привести к развитию судоходных компаний и увеличению заказов на внутреннем рынке судостроительного производства. Перспективными с точки зрения инновационного развития судостроения должны явиться и принятие государственных программ в области военного судостроения, строительства судов для рыбодобывающего флота и программы развития судоремонта. Стратегия развития отечественного судостроения обязательно должна учитывать и Европейские инте- грационные процессы, в которых Украина принимает активное участие. В этом плане для украинских су- достроителей особый интерес представляет инициированная Евросоюзом программа «Leadership- 2015». Конкретная ее задача – поддержать европейских корабелов в труднейшей конкуренции с южноазиатскими судостроительными предприятиями. Стратегически восемь разделов программы представляют собой раз- вернутый план дальнейшей деятельности судостроительной отрасли ЕС. Нам это важно знать, так как мы серьезно зависим от квотирования, которое осуществляет ЕС на поставку металлургической продукции, сельскохозяйственной группы товаров на экспорт и т. д. Украина промышленная страна и она не должна терять это преимущество только оттого, что наше законодательство, наша экономика не отвечают рыноч- ным условиям. Вот почему мы заинтересованы в том, чтобы делать со странами ЕС одинаковые шаги в экономическом реформировании и иметь общее экономическое пространство. Необходимо сказать, что программа «Leadership-2015» крайне негативно относится к любой форме государственной поддержки в сфере судостроения. ЕС поддерживает такую точку зрения: на уровне орга- низации экономического сотрудничества и развития должно быть достигнуто международное соглашение, которое бы регулировало систему субсидий или ценовую практику. Дополнительные положения должны быть разработаны с учетом требований ВТО. А так как Украина планирует вступить в ВТО, нашему судо- строению придется со временем внедрять правила игры, разработанные «Leadership-2015». Также нам придется учитывать и международные соглашения в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), направленные на создание равных условий в конкурентной борьбе на рынке судостроения и принятия единых для всех норм, по которым размер кредита не должен превышать 80% цены судна, срок кредита – десяти лет, ставки – быть меньше 8% годовых. Разрешена также государ- ственная поддержка судостроения – частичное субсидирование стоимости постройки судна в размере 9%. Кроме нормативно правовой базы, регулирующей финансирование отрасли государственная под- держка реструктуризации судостроения обязательно должна в полной мере учитывать ряд важнейших факторов, без которых невозможны инновационные преобразования на предприятиях отрасли. К данным факторам можно отнести: цены на металл, уровень финансирования НИОКР, наличие и использование производственных мощностей. Цены на отечественный металл - фактор, сильно влияющий на конкурентоспособность украинского судостроения (стоимость стального проката составляет 20 % от стоимости судов). В последнее время зна- Ротанов Г.Н ИННОВАЦИОННЫЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ КАК ОСНОВА ЭФФЕКТИВНОЙ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА СКОРОСТНЫХ СУДОВ 130 чительный рост цен стал предметом особого беспокойства судостроителей. Растут цены, растет себе- стоимость строящегося судна, цена на которое уже зафиксирована в заключенном с заказчиком договоре. Это особенность судостроения в годы гиперинфляции очень больно ударила по судоверфям Украины. А такие предприятия, как Черноморский завод, завод «Залив» и другие до сих пор не могут рассчитаться с долгами. Чтобы не повторить прошлые ошибки правительство должно разработать ряд мер, возможно, не совсем рыночных, но способных ограничить в интересах отечественной экономики рост цен на металл. Опыт стран с рыночной экономикой показывает, что они в подобных ситуациях также пытаются регу- лировать цены на металл, или, по крайней мере, контролировать ситуацию, ограничивая вывоз металло- лома и металлопродукции. В странах ЕС, например, лицензируется экспорт металлолома. Турция снизила импортный тариф на ввоз горячекатаного проката до 3 %, холоднокатаного – до 6 %. Правительство Че- хии запретило экспорт стального металлолома. Сербия ввела пошлину на металлолом в размере 15 % и т. д. К протекционистским мерам прибегает и Южная Корея закупая прокат у своей фирмы «POSCO», од- ной из самых конкурентоспособных компаний мира. Другой важнейшей целью инновационных преобра- зований отечественного судостроения является создание механизма эффективного использования произ- водственных мощностей. В настоящее время огромный производственный потенциал украинского судо- строения используется на 10-15 %. Примером для нас здесь может служить корейских судостроителей, ко- торые в полной мере используют экономические преимущества создаваемых судостроительных мощно- стей. Регулярные инвестиции в новые мощности, технологии, постоянное совершенствование строитель- ных методов при меньших затратах на зарплату работникам по сравнению с Японией или европейскими странами, позволили корейским судостроителям ежегодно повышать производительность труда минимум на 10 % и снижать цены на строительство судов. Характерно, что в отличие от японской и европейской судостроительной индустрии, мощности которых распылены, в Корее наблюдается их высочайшая кон- центрация, что создает дополнительные операционные и иные преимущества такие как, сжатые сроки строительства судов, дисциплина контрактных поставок, хорошее обслуживание заказчиков и отменный послепродажный сервис. Надо отметить, что судостроение бывшего СССР также характеризовалось высоким уровнем верти- кальной интеграцией, то есть в рамках одной отрасли были объединены производители основной продук- ции и комплектующего оборудования. В настоящее время Минпромполитики больше тяготеет к диверси- фикации, это выражено в расширении деятельности фирм благодаря выпуску новой продукции, изготов- ление которой не связано с основным производственным направлением. Объективно это вызвано прежней ориентацией основного производства на выпуск оборонных заказов (до 70-80 %) и практическим отсутст- вием их сегодня. Однако уже сегодня очевидно, что на смену политике диверсификации должна прийти политика вертикальной интеграции как более эффективной для судостроительной отрасли. Слабым местом отечественного судостроения является отсутствие должного уровня инвестиции в со- временное оборудование, новые технологии и НИОКР. Инновационный путь развития отрасли не возмо- жен без серьезных заделов в области фундаментальных исследований и обновления технологической ба- зы. Пока же в нашей же стране, технологии судостроения с каждым голом все больше и больше устаре- вают. Удельный вес инновационной продукции в общем объеме промышленного производства составляет менее 7%. В то время как опыт мировых лидеров судостроения показывает прямую зависимость экономи- ческих успехов отрасли от уровня ее инновационного развития. Корейцы ежегодно инвестируют в новые мощности и модернизацию и, как следствие получают ежегодный прирост производительности труда в судостроении в среднем на 10% Китайская Государственная Судостроительная Корпорация (CSSC), при- обретет 10 000 лицензий на программный продукт Autodesk Inventor Series для программного обеспечение компьютерного проектирования. Инновационный путь развития японских предприятий общеизвестен. Что бы конкретизировать влияние технико- экономических показателей на финансовые для предпри- ятий судостроения можно использовать метод статистических оценок, в котором отражена взаимосвязь таких определяющих показателей на уровне предприятия как прибыль, товарная продукция, краткосроч- ные обязательства, общая сумма обязательств, активы с одной стороны и основные производственные фонды и средства, направляемые на развитие производственного потенциала предприятия с другой. В ка- честве функции принята линейная функция ПМ (производственные мощности), имеющая вид: ПМ=∑КiХi (i=1-6), где Х1- отношение прибыли к краткосрочным обязательствам, Х2- отношение оборотных активов к общей сумме обязательств, Х3- отношение краткосрочных обязательств к активам, Х4- отношение товар- ной продукции к активам, Х5- отношение суммы средств, направляемых на развитие производства, к стоимости основных производственных фондов, Х6- отношение товарной продукции к производственной мощности (коэффициент использования); К1-К6 –коэффициенты пропорциональности, или весовые коэф- фициенты ПМ-функции. Данная функция позволяет учитывать влияние на ожидаемые финансовые ре- зультаты использования производственной мощности и расходов на обновление производства. В первый класс – хорошая оценка финансового состояния – могут войти предприятия, достигшие значения функции ПМ>0,55. На таких предприятиях на обновление производства направляются средства не менее 20% стои- мости основных производственных фондов. Второй класс – удовлетворительная оценка финансового со- стояния- предприятия, имеющие значения функции в пределах 0,45-0,55. В третий класс – неудовлетвори- тельная оценка финансового состояния- предприятия, имеющие значения функции ПМ<0,45. Среди судо- Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ 131 строительных предприятий к первой группе – хорошая оценка финансового состояния – относятся судо- строительные предприятия Южной Кореи, Японии, США, Германии. Большинство украинских предпри- ятий судостроения относятся ко второй и третьей группе. Чтобы успешно конкурировать с мировыми судостроительными лидерами в условиях жесткой цено- вой конкуренции, необходимо, по крайней мере иметь те же финансовые показатели, ту же эффективность использования производственных фондов. Для того, чтобы украинские судостроители могли включиться в эту борьбу, стратегической целью является реструктуризация отрасли способная обеспечить стабильное финансирование, модернизацию предприятий и развивать уникальных технологий. Рыночные условия хозяйствования допускают возможность использования различных способов фи- нансирования инновационной деятельности, что, с одной стороны, обеспечивает определенную свободу действий экономических субъектов при выборе источников финансирования, однако, с другой – обуслов- ливает необходимость повышения требований к процессу принятия соответствующих решений, так как характер происхождения, условия привлечения и структура задействованного в инвестировании капитала существенно определяют эффективность инновационных проектов, следовательно, и целесообразность их реализации. Поэтому при осуществлении инновационной деятельности возникает необходимость четкого определения имеющихся возможностей мобилизации достаточного объема капитала (с помощью обосно- вания максимально допустимой его стоимости), а также обеспечения формирования оптимальной его структуры с использованием показателей экономической эффективности. Как показывает практика большинство судостроителей с целью "оздоровления" ориентируется на ис- пользование собственных средств и всячески избегают внешнего кредитования инновационных проектов. Доля собственного капитала (соответственно, и заемного) прежде всего, определяется общим объемом не- обходимых для реализации инновационного проекта инвестиций и условиями хозяйствования (например, наличием свободных средств, политикой фирмы в отношении долга и др.). При полном отсутствии внешних финансовых ресурсов и привлечении для реструктуризации произ- водства только собственных средств, в виде амортизационных отчислений или реинвестирования в произ- водство части чистой прибыли наиболее рациональным вариантом является метод инвестиционного пото- ка, который может быть организован на предприятии практически любого профиля и в любой отрасли производства. Суть этого метода допускает постепенную эволюцию технологического цикла, что осуществляется непрерывно на основе нескольких взаимозависимых во времени инвестиционных проектов. Частично этот метод уже отработан на некоторых судостроительных заводах, где под серию конкретных заказов разра- батываются инновационные проекты, нацеленные на модернизацию существующих технологий. Финан- сирование данных инновационных проектов осуществляется за счет собственных средств завода. Однако их общим недостатком является то, что они не связаны друг с другом в непрерывный инвестиционный по- ток, что приводит к не полному использованию амортизационных отчислений и избытку основных фон- дов, которые впоследствии оказываются как физически, так и морально устаревшими. Во избежание этого общая инновационная стратегия предприятия может быть спланирована так, чтобы выполнение общего плана было расписано по отдельным заказам и в окончательном итоге представляло собой непрерывную цепь усовершенствования и модернизации производства. Необходимость практической реализации финансирования инновационной стратегии предприятия по методу непрерывного потока обусловлена также ограниченностью и высокой стоимостью банковских кредитов, что сильно затрудняет саму возможность использования внешних источников финансирования инновационных проектов. Поэтому предприятия вынуждены выискивать внутренние резервы для само- финансирования инноваций в организации производства. Здесь возникает один общий недостаток, свойст- венный практически всем судостроительным предприятиям. Инновационные проекты разрабатывались на большие суммы, которые значительно превышали амортизационные расходы предприятия, а также ту часть прибыли, которую можно было направить на эти цели. После завершения таких проектов предпри- ятие надолго избавлялось собственных оборотных средств, а также источников самофинансирования, что приводило к еще большему физическому износу оборудования на действующих участках производства и к еще большей потребности в инвестиционных ресурсах на воссоздание основного капитала. Естественным следствием, вытекающим из данной ситуации является объективная необходимость реструктуризации производства, потому что новые технологии сами по себе требуют изменения структу- ры и содержания, как самого процесса производства, так и методов управления отдельными его элемента- ми. В этом случае одна часть производственных фондов может оказаться лишней. И одновременно может возникнуть потребность в установке нового оборудования или в модернизации уже существующего. В каждом конкретном случае эту проблему управление предприятий должно решать исходя из сле- дующих пониманий. Увеличение стоимости основных фондов ведет к увеличению амортизационных от- числений. Соответственно растет и фонд для воссоздания основных фондов. Однако эта позитивная сто- рона решения вопроса оказывается негативной, если учесть, что увеличенная стоимость амортизации ло- жится тяжелым грузом на себестоимость производства продукции. Тем самым, снижая конкурентоспосо- бность товаров по ценовому фактору. Таким образом, проблема заключается в оптимизации тех соотно- шений, которые количественно определяют эффективность финансирования инноваций. Одним из направлений позволяющим оптимизировать процесс финансирования инновационных пре- образований в судостроении является указанный выше способ непрерывного обновления основных фон- дов. При этом их стоимость предприятия выступает как обобщающий показатель, что чувствительно реа- гирует на любые изменения в реструктуризации, как процесса производства, так и предприятия в целом. В Ротанов Г.Н ИННОВАЦИОННЫЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ КАК ОСНОВА ЭФФЕКТИВНОЙ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА СКОРОСТНЫХ СУДОВ 132 прикладном аспекте решается задача эффективного использования, как имеющихся финансовых ресурсов предприятия, так и самих основных фондов, что в своем движении должны обеспечивать получение наи- большего (оптимального) по величине прибыли на вложенные в основные фонды финансовые средства. ВЫВОДЫ Проведенный в данной статье анализ факторов, сдерживающих развитие украинского судостроения, выявил ряд направлений, которые нуждаются в серьезных инновационных преобразованиях. Суть данных преобразований заключается в государственной поддержке отрасли позволяющей решить проблемы за- грузки имеющихся мощностей и оптимизации финансирования процесса производства судов и судового оборудования. В плане финансирования инноваций на уровне предприятия предложена методика непре- рывного инвестиционного потока, как наиболее оптимальная в современных условиях Источники и литература 1. Акопов В.С. О реструктуризации управления на предприятиях в современных условиях. // Организа- ция менеджмента 1999, №4. с 25-27 2. Афонін А.С., Нестерчук В.П. Технологія реструктурізації підприємств: Навч.посібник.-К.: Вид-во Єв- роп. ун-ту фінансів, інформ.,систем, менеджменту і бізнесу, 2000.- 72 с. 3. Бень Т., Добня С. Проблеми і передумови ефективної реструктуризації підприємств. (Економіка Укра- їни).-2000.-№8.-с.36-41. 4. Булеев И.П., Брюховецкая Н.Е. Проблемы реструктуризации предприятий //Економіка промисловос- ті.-1999.-№3 (5).- с. 79-90 5. Елекоев., Зондхоф Г. Реструктуризация промышленных предприятий (опыт российского центра при- ватизации) // Российский экономический журнал, 1998. №10.-с. 13-22 6. Кальніченко Л.Ф. Актуальні проблеми підвищення ефективності процесу реструктуризації підпри- ємств в Україні // Державний інформаційний бюлетень. №4. 1999.- с 59-62 Процай А.Ф. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ФОРМИРОВАНИЮ РЕГИОНАЛЬНЫХ ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ МАЛОГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА Постановка проблемы Важным направлением рыночной трансформации экономики Украины явля- ется создание условий становления и развития национального предпринимательства и, в первую очередь, малого предпринимательства. С развитием этого сектора экономики связывают обеспечение устойчивых темпов экономического роста, формирование цивилизованных рыночных отношений. Как особый сектор экономики, малое предпринимательство характеризуется противоречием между высокой социально- экономической значимостью и крайне низкой жизнеспособностью, определяемой его объективно подчи- ненной ролью и зависимостью в системе отношений с государством, органами местного самоуправления, крупными предприятиями, финансово-кредитными институтами. Миссия на разрешение этого противоре- чия возлагается на государственную систему поддержки малых предприятий, которая на региональном уровне еще крайне не совершенна. Анализ исследований и публикаций. Теоретические и методологические вопросы, посвященные проблемам развития предпринимательства, государственному регулированию этого сектора экономики, нашли свое отражение в исследованиях многих зарубежных ученых - экономистов: Й. Шумпетера, Ф. Хайека, И.Кирцнера. М. Вебера, В. Зомбарта, Д. Кейнса, Л. Брентано, Р. Форстера, П. Самуэльсона, Е. Тоффлера. Следует отметить, что их разработки учитывают условия функционирования предпринима- тельских структур в развитых рыночных отношениях, которые еще не присущи постсоциалистическим странам. Активизацию исследований проблем малого предпринимательства в бывшем СССР и Украине связывают с началом рыночных трансформаций. Среди отечественных ученых, которые внесли вклад в исследование малого предпринимательства, следует назвать Ю. Еханурова, С. Реверчука, З. Варналия, И. Жиляева, В. Черняка. Отдельные вопросы по созданию условий развития предпринимательства, фор- мированию государственных и региональных программ развития малого предпринимательства рассмат- ривались в научных трудах украинских ученых-экономистов: В. Бородюка, В. Гейца, Н. Чумаченка, В. Голикова, И. Лукинова, А. Кужель, В. Новикова, Ю. Пахомова, А. Чухно, В. Савчука и др. Однако задачу формирования эффективной системы поддержки малых предприятий на региональном уровне нельзя от- нести к полностью разработанным. Требуют исследования концептуальные вопросы организации систе- мы поддержки на государственном, региональном и местном уровнях; социально-экономическое обосно- вание приоритетных направлений поддержки малых предприятий по отраслям и регионам; научно - мето- дическое обеспечение формирования региональных программ. Необходимость решения этих вопросов оп- ределили актуальность исследований и обоснование цели статьи. Целью статьи является оценка существующей практики поддержки малого бизнеса на региональном уровне и разработка научно-методических рекомендаций по формированию региональных программ раз- вития малого предпринимательства. Объектом исследования являются процессы развития малого предпринимательства в Крыму.

Инновационные преобразования как основа эффективной реструктуризации производства скоростных судов

Institution

Ähnliche Einträge