О контроле состояния сварных соединений элементов конструкций транспортных машин
Цель работы заключается в создании инструментального метода контроля технического состояния механических элементов экипажных частей железнодорожных локомотивов по критерию возникновения усталостных трещин в их сварных соединениях. Применялись бортовой измерительный комплекс для проведения ходовых ди...
Збережено в:
| Дата: | 2016 |
|---|---|
| Автори: | , |
| Формат: | Стаття |
| Мова: | Russian |
| Опубліковано: |
Інститут технічної механіки НАН України і НКА України
2016
|
| Назва видання: | Техническая механика |
| Онлайн доступ: | http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/116670 |
| Теги: |
Додати тег
Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Цитувати: | О контроле состояния сварных соединений элементов конструкций транспортных машин / В.А. Леонец, А.А. Лукашевич // Техническая механика. — 2016. — № 1. — С. 103-109. — Бібліогр.: 15 назв. — рос. |
Репозитарії
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
irk-123456789-116670 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
irk-123456789-1166702017-05-13T03:02:50Z О контроле состояния сварных соединений элементов конструкций транспортных машин Леонец, В.А. Лукашевич, А.А. Цель работы заключается в создании инструментального метода контроля технического состояния механических элементов экипажных частей железнодорожных локомотивов по критерию возникновения усталостных трещин в их сварных соединениях. Применялись бортовой измерительный комплекс для проведения ходовых динамико-прочностных испытаний элемента конструкции электровоза ДС3, компьютерное моделирование напряженно-деформированного состояния сварного соединения, тензометрический нуль-индикаторный метод выявления усталостных трещин. В статье представлены результаты ходовых динамико-прочностных испытаний сварного соединения накладки гасителя буксовой ступени подвешивания с боковиной рамы тележки электровоза ДС3, прилученные с помощью тензометрического бортового измерительного комплекса. Установлено, что возникновение усталостной трещины в сварном соединении обусловлено дефектом катета сварного шва в месте возникновения максимальных напряжений растяжения, нештатной работой гидравлического гасителя буксовой ступени подвешивания. С помощью компьютерного моделирования напряженнодеформированного состояния сварного соединения без трещины, с усталостной трещиной полуэллиптической формы показана возможность ее обнаружения до достижения критических размеров в трудно доступном месте элемента конструкции с помощью созданного нами тензометрического нуль-индикаторного метода. Сделан вывод о том, что качество ремонта сварных соединений механических элементов экипажных частей железнодорожных локомотивов может быть проверено в реальных условиях их эксплуатации без возникновения усталостного разрушения. Мета роботи полягає у створенні інструментального методу контролю технічного стану механічних елементів екіпажних частин залізничних локомотивів за критерієм виникнення втомних тріщин в їх зварних з'єднаннях. Застосовувалися бортовий вимірювальний комплекс для проведення ходових динамікоміцнісних випробувань елемента конструкції електровоза ДС3, комп'ютерне моделювання напруженодеформованого стану зварного з'єднання, тензометричний нуль-індикаторний метод виявлення втомних тріщин. У статті представлені результати ходових динаміко-міцнісних випробувань зварного з'єднання накладки гасителя буксового ступеня підвішування з боковиною рами візка електровоза ДС3, які отримані за допомогою тензометричного бортового вимірювального комплексу. Встановлено, що виникнення втомної тріщини в зварному з'єднанні обумовлено дефектом катета зварного шва в місці виникнення максимальних напружень розтягу, нештатною роботою гасителя коливань буксового ступеня підвішування. За допомогою компютерного моделювання напружено-деформованого стану зварного з'єднання без тріщини, з втомною тріщиною напівеліптичної форми показана можливість її виявлення до досягнення критичних розмірів за допомогою створеного нами тензометричного нуль-індикаторного методу. Зроблено висновок про те, що якість ремонту зварних з'єднань механічних елементів екіпажних частин залізничних локомотивів може бути перевірена в реальних умовах їх експлуатації без виникнення втомного руйнування. The work objective is to create the tools method for controlling a technical status of the mechanical members of the vehicle parts of railway locomotives using a criterion for fatigue cracking through their welded joints. The on-board measuring complex for dynamic and structural running tests of the structural member of the DS3 electric locomotive, the computer simulation of a stressed-strained state of a welded joint, the strain-measuring null-indicator method of detection of fatigue cracks have been employed. It is found that fatigue cracking through the welded joint results from the defect of a leg at the site of initiation of maximal tensile stresses, a supernumerary work of a hydraulic damper of the suspension axle box stage. Using the computer simulation of a stressed-strained state of the welded crack-free joint, with the fatigue crack of a semi-elliptic form, the capability of its detection prior to critical dimensions at the inaccessible site of the structural member with our strain-measuring null indicator method is demonstrated. Conclusions about the verification of the quality of repair of welded joints of the mechanical members for the vehicle parts of railway locomotives under real operational conditions without fatigue cracking are made. 2016 Article О контроле состояния сварных соединений элементов конструкций транспортных машин / В.А. Леонец, А.А. Лукашевич // Техническая механика. — 2016. — № 1. — С. 103-109. — Бібліогр.: 15 назв. — рос. 1561-9184 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/116670 539.4 ru Техническая механика Інститут технічної механіки НАН України і НКА України |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| language |
Russian |
| description |
Цель работы заключается в создании инструментального метода контроля технического состояния механических элементов экипажных частей железнодорожных локомотивов по критерию возникновения усталостных трещин в их сварных соединениях. Применялись бортовой измерительный комплекс для проведения ходовых динамико-прочностных испытаний элемента конструкции электровоза ДС3, компьютерное моделирование напряженно-деформированного состояния сварного соединения, тензометрический нуль-индикаторный метод выявления усталостных трещин. В статье представлены результаты ходовых динамико-прочностных испытаний сварного соединения накладки гасителя буксовой ступени подвешивания с боковиной рамы тележки электровоза ДС3, прилученные с помощью тензометрического бортового измерительного комплекса. Установлено, что возникновение усталостной трещины в сварном соединении обусловлено дефектом катета сварного шва в месте возникновения максимальных напряжений растяжения, нештатной работой гидравлического гасителя буксовой ступени подвешивания. С помощью компьютерного моделирования напряженнодеформированного состояния сварного соединения без трещины, с усталостной трещиной полуэллиптической формы показана возможность ее обнаружения до достижения критических размеров в трудно доступном месте элемента конструкции с помощью созданного нами тензометрического нуль-индикаторного метода. Сделан вывод о том, что качество ремонта сварных соединений механических элементов экипажных частей железнодорожных локомотивов может быть проверено в реальных условиях их эксплуатации без возникновения усталостного разрушения. |
| format |
Article |
| author |
Леонец, В.А. Лукашевич, А.А. |
| spellingShingle |
Леонец, В.А. Лукашевич, А.А. О контроле состояния сварных соединений элементов конструкций транспортных машин Техническая механика |
| author_facet |
Леонец, В.А. Лукашевич, А.А. |
| author_sort |
Леонец, В.А. |
| title |
О контроле состояния сварных соединений элементов конструкций транспортных машин |
| title_short |
О контроле состояния сварных соединений элементов конструкций транспортных машин |
| title_full |
О контроле состояния сварных соединений элементов конструкций транспортных машин |
| title_fullStr |
О контроле состояния сварных соединений элементов конструкций транспортных машин |
| title_full_unstemmed |
О контроле состояния сварных соединений элементов конструкций транспортных машин |
| title_sort |
о контроле состояния сварных соединений элементов конструкций транспортных машин |
| publisher |
Інститут технічної механіки НАН України і НКА України |
| publishDate |
2016 |
| url |
http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/116670 |
| citation_txt |
О контроле состояния сварных соединений элементов конструкций транспортных машин / В.А. Леонец, А.А. Лукашевич // Техническая механика. — 2016. — № 1. — С. 103-109. — Бібліогр.: 15 назв. — рос. |
| series |
Техническая механика |
| work_keys_str_mv |
AT leonecva okontrolesostoâniâsvarnyhsoedinenijélementovkonstrukcijtransportnyhmašin AT lukaševičaa okontrolesostoâniâsvarnyhsoedinenijélementovkonstrukcijtransportnyhmašin |
| first_indexed |
2025-07-08T10:48:16Z |
| last_indexed |
2025-07-08T10:48:16Z |
| _version_ |
1837075474981847040 |
| fulltext |
103
УДК 539.4
В. А. ЛЕОНЕЦ, А. А. ЛУКАШЕВИЧ
О КОНТРОЛЕ СОСТОЯНИЯ СВАРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ ЭЛЕМЕНТОВ
КОНСТРУКЦИЙ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН
Цель работы заключается в создании инструментального метода контроля технического состояния
механических элементов экипажных частей железнодорожных локомотивов по критерию возникновения
усталостных трещин в их сварных соединениях. Применялись бортовой измерительный комплекс для
проведения ходовых динамико-прочностных испытаний элемента конструкции электровоза ДС3, компью-
терное моделирование напряженно-деформированного состояния сварного соединения, тензометрический
нуль-индикаторный метод выявления усталостных трещин.
В статье представлены результаты ходовых динамико-прочностных испытаний сварного соедине-
ния накладки гасителя буксовой ступени подвешивания с боковиной рамы тележки электровоза ДС3,
прилученные с помощью тензометрического бортового измерительного комплекса. Установлено, что воз-
никновение усталостной трещины в сварном соединении обусловлено дефектом катета сварного шва в
месте возникновения максимальных напряжений растяжения, нештатной работой гидравлического гаси-
теля буксовой ступени подвешивания. С помощью компьютерного моделирования напряженно-
деформированного состояния сварного соединения без трещины, с усталостной трещиной полуэллиптиче-
ской формы показана возможность ее обнаружения до достижения критических размеров в трудно до-
ступном месте элемента конструкции с помощью созданного нами тензометрического нуль-
индикаторного метода.
Сделан вывод о том, что качество ремонта сварных соединений механических элементов экипажных
частей железнодорожных локомотивов может быть проверено в реальных условиях их эксплуатации без
возникновения усталостного разрушения.
Мета роботи полягає у створенні інструментального методу контролю технічного стану механічних
елементів екіпажних частин залізничних локомотивів за критерієм виникнення втомних тріщин в їх звар-
них з'єднаннях. Застосовувалися бортовий вимірювальний комплекс для проведення ходових динаміко-
міцнісних випробувань елемента конструкції електровоза ДС3, комп'ютерне моделювання напружено-
деформованого стану зварного з'єднання, тензометричний нуль-індикаторний метод виявлення втом-
них тріщин.
У статті представлені результати ходових динаміко-міцнісних випробувань зварного з'єднання на-
кладки гасителя буксового ступеня підвішування з боковиною рами візка електровоза ДС3, які отримані
за допомогою тензометричного бортового вимірювального комплексу. Встановлено, що виникнення втом-
ної тріщини в зварному з'єднанні обумовлено дефектом катета зварного шва в місці виникнення максима-
льних напружень розтягу, нештатною роботою гасителя коливань буксового ступеня підвішування. За
допомогою компютерного моделювання напружено-деформованого стану зварного з'єднання без тріщини,
з втомною тріщиною напівеліптичної форми показана можливість її виявлення до досягнення критичних
розмірів за допомогою створеного нами тензометричного нуль-індикаторного методу.
Зроблено висновок про те, що якість ремонту зварних з'єднань механічних елементів екіпажних час-
тин залізничних локомотивів може бути перевірена в реальних умовах їх експлуатації без виникнення
втомного руйнування.
The work objective is to create the tools method for controlling a technical status of the mechanical mem-
bers of the vehicle parts of railway locomotives using a criterion for fatigue cracking through their welded joints.
The on-board measuring complex for dynamic and structural running tests of the structural member of the DS3
electric locomotive, the computer simulation of a stressed-strained state of a welded joint, the strain-measuring
null-indicator method of detection of fatigue cracks have been employed.
It is found that fatigue cracking through the welded joint results from the defect of a leg at the site of initia-
tion of maximal tensile stresses, a supernumerary work of a hydraulic damper of the suspension axle box stage.
Using the computer simulation of a stressed-strained state of the welded crack-free joint, with the fatigue crack of
a semi-elliptic form, the capability of its detection prior to critical dimensions at the inaccessible site of the struc-
tural member with our strain-measuring null indicator method is demonstrated.
Conclusions about the verification of the quality of repair of welded joints of the mechanical members for
the vehicle parts of railway locomotives under real operational conditions without fatigue cracking are made.
Ключевые слова: сварное соединение, усталостная трещина, ремонт,
причины разрушения, компьютерное моделирование, контроль возникнове-
ния трещины.
Введение. Современные методы проектирования, изготовления рам те-
лежек железнодорожного тягового подвижного состава предусматривают
В. А. Леонец, А. А. Лукашевич, 2016
Техн. механика. – 2016. – № 1.
104
наряду с механическими испытаниями применение компьютерного модели-
рования их динамики и прочности [1 – 4]. Большое внимание уделяется
прочности и надежности работы сварных соединений рам тележек железно-
дорожных локомотивов [2]. Опыт ведения работ по ремонту, модернизации
рам тележек, рам кузовов, несущих кузовов локомотивов свидетельствует о
необходимости осуществления, прежде всего, контроля технического состо-
яния их сварных соединений. В сварных соединениях малоуглеродистых,
низколегированных сталей критическая глубина полуэллиптической трещи-
ны составляет 2 – 3 мм, что соответствует ее длине на поверхности 10 –
15 мм [5]. В локомотивных депо обнаружение трещин докритических разме-
ров, особенно в труднодоступных местах, затруднено из-за небольших их
размеров.
Во время эксплуатации опытной партии вновь создаваемых локомотивов
или локомотивов с продленным первоначально назначенным сроком службы
актуальной проблемой является создание надежных методов обнаружения в
сварных соединениях элементов конструкций усталостных трещин докрити-
ческих размеров. Это позволяет сократить время опытной эксплуатации ло-
комотивов, т. к. время возникновения, развития рассеянного усталостного
повреждения и возникновения магистральной трещины в пластичных кон-
струкционных сталях составляет до 80% их долговечности [6]. При этом
обеспечивается безопасность эксплуатации локомотивов, повышается точ-
ность определения эксплуатационной надежности механических элементов
несущих конструкций экипажных частей.
В Институте проблем прочности им. Г. С. Писаренко НАН Украины со-
здан тензометрический нуль-индикаторный метод обнаружения зарождения
и начального роста усталостных трещин в сварных элементах конструкций
транспортных машин [7].
Принцип работы тензометрического нуль-индикаторного метода обна-
ружения усталостных трещин заключается в непрерывном или периодиче-
ском контроле сигнала разбалансировки измерительного и компенсационно-
го тензорезисторов тензометрических постов, установленных на контролиру-
емой поверхности элемента конструкции. Возникновение трещины между
тензорезисторами или увеличение ее размеров обусловливает появление сиг-
нала разбалансировки исходных показаний измеренных деформаций.
В данной статье описан тензометрический метод обнаружения усталост-
ных трещин докритических размеров в сварном соединении элемента кон-
струкции железнодорожного локомотива.
Объект испытаний. При проведении планового ремонта электровоза
ДС3 №003, находившегося в опытной эксплуатации локомотивного депо Ки-
ев-пассажирский филиала “Юго-Западная железная дорога” ПАО “Укрзаліз-
ниця”, в боковине рамы тележки была обнаружена трещина длиной 100 мм
на десять – одиннадцать часов в сварном соединении накладки крепления
кронштейна гасителя колебаний буксовой ступени подвешивания (рис. 1, а).
К боковине 1 рамы тележки электровоза ДС3 с помощью сварного соедине-
ния 2 приварена накладка 3, к которой болтами крепится кронштейн 4 гаси-
теля буксовой ступени подвешивания (рис. 1, а). Стрелками показано дей-
ствие силы Ð
штока гасителя колебаний. Для установления причин возник-
новения усталостной трещины в труднодоступном для визуального контроля
105
месте рамы тележки, на одном из электровозов серии ДС3 были проведены
ходовые динамико-прочностные испытания этого сварного соединения.
а)
б)
Рис. 1
На рис. 1,б показана схема размещения тензорезисторов Т1-Т10 для из-
мерения распределения напряжений в сварном соединении во время движе-
ния локомотива. Т5 – Т8 – цепь тензорезисторов, необходимых для опреде-
ления эффективного концентратора напряжений сварного соединения. На
рис. 1 показано место расположения обнаруженной усталостной трещины в
раме тележки электровоза ДС3 №003. На рис. 1, а места установки тензоре-
зисторов отмечены черными точками. Боковина рамы тележки изготовлена
из стали 09Г2С ГОСТ 19903-74, накладка – из стали 20Л ГОСТ 1977-88.
В статье рассмотрен случай роботизированной сварки накладки с боко-
виной рамы тележки по ГОСТ 8713-79 с применением стальной проволоки
(ГОСТ 2246-70). Перемещение электрода началось с места установления тен-
зорезистора Т4 (рис. 1, б) против часовой стрелки со скоростью 20 м/час.
Измерение силы Р
(рис. 2, а), действующей на кронштейн буксового гаси-
теля колебаний во время движения локомотива, и возникающих при этом
напряжений а (рис. 2, б) в сварном соединении накладки с боковиной рамы
тележки осуществлено с использованием измерительного комплекса БВК-6 [8]
с учетом эффективного концентратора напряжений сварного соединения [9].
а) б)
Рис. 2
106
Характерные фрагменты зависимостей силы Ð
(рис. 2, а), действующей
на кронштейн буксового гасителя колебаний, и напряжений а (рис. 2, б) от
времени t в месте расположения тензорезистора Т4 свидетельствуют об их
связи. Сила Ð
обусловливает возникновение напряжений в этом сварном
соединении.
Значения напряжений а, возникающих в сварном соединении, силы
Ð
определены при всех условиях эксплуатации электровозов серии ДС3.
Максимальное значение напряжений растяжения в месте установки Т4
составляет 50 МПа при действии на кронштейн силы величиной 17500 Н.
Гармоническое изменение величины этой силы происходило в диапазоне
частот 0 – 11 Гц. Ударные нагрузки не обнаружены.
Установлено, что возникновение усталостной трещины в сварном соеди-
нении обусловлено неполным наполнением катета сварного соединения в
месте возникновения максимальных напряжений растяжения и нештатной
работой гасителя колебаний буксовой ступени подвешивания.
Ремонт сварного соединения осуществлен путем заварки усталостной
трещины в соответствии с требованиями ремонтной документации с его по-
следующей механической проковкой по оптимальным режимам [10].
Анализ результатов измерений. Оценка возможности обнаружения
усталостной трещины в отремонтированном сварном соединении тензомет-
рическим нуль-индикаторным методом осуществлена путем компьютерного
моделирования изменения его напряженно-деформированного состояния
(НДС) при действии максимальной силы Ð
и возникновения полуэллиптиче-
ской трещины. В расчетах принято, что трещины имели ширину 40 мкм с за-
остренными вершинами под углом 45°, сила Ð
направлена по стрелке вниз,
как показано на рис. 1.
Расчет НДС сварного соединения (рис. 3) осуществлен методом конеч-
ных элементов с использованием программного комплекса ANSYS [11]. В
расчетах учтены геометрические размеры боковины рамы тележки, накладки,
катета сварного соединения и канавки, образовавшейся после механической
проковки.
Учтены зависимости механических, теплофизических свойств, коэффи-
циентов термического расширения сталей от температуры в диапазоне
1200 С° – 20 С°.
Возникновение усталостной трещины 1 докритических размеров
(рис. 3, а) увеличивает распределение максимальных напряжений в этом эле-
менте конструкции (рис. 1). Здесь длина трещины равна 10 мм.
107
а) б)
Рис. 3
Эффективные напряжения экв. определены по четвертой теории прочно-
сти [12] при действии максимальной силы Ð
.
экв.≈ а в первой и второй строках табл. 1 свидетельствует о достоверно-
сти компьютерной модели расчета НДС сварного соединения.
Таблица 1
Тензо-
резисторы
Т1 Т2 Т3 Т4 Т6 Примечание
а, МПа
12,
0
32,5 42,5 50,0 32,6
Экспериментальные измерения.
Трещина отсутствует. Расстоя-
ние между тензорезисторами
Т3, Т4 60 мм.
экв.,
МПа
12,
1
33,5 43,2 50,2 33,3
Расчет НДС без учета остаточ-
ных термических напряжений,
без трещины, без механической
проковки. Расстояние между
тензорезисторами Т3, Т4 60 мм.
экв.,
МПа
13,
0
34,3 43,6 54,6 35,7
Расчет НДС с учетом остаточ-
ных термических напряжений,
без трещины. Расстояние между
тензорезисторами Т3, Т4 60 мм.
экв.,
МПа
13,
5
35,3 43,6 25,6 34,7
Расчет НДС с учетом остаточ-
ных термических напряжений,
механической проковки, с тре-
щиной 10 мм. Расстояние меж-
ду тензорезисторами Т3, Т4
60 мм.
экв.,
МПа
13,
5
35,3 83,6 23,6 34,7
Расчет НДС с учетом остаточ-
ных термических напряжений,
механической проковки, с тре-
щиной 7 мм. Расстояние между
тензорезисторами Т3, Т4 10 мм.
Изменение плотности стали 09Г2С из-за механической проковки зоны
сплавления основного метала с металлом катета сварного шва учтено мето-
дом уменьшения размеров конечных элементов [13].
108
При отсутствии трещины в сварном соединении и действии максималь-
ной силы Ð
разность значений величины екв. в местах размещения тензоре-
зисторов Т4 и Т3 составляет 11 МПа (третья строка табл. 1), что соответству-
ет разности относительных деформаций в стали 09Г2С Δε = 5,24·10-5. В слу-
чае возникновения трещины длиной 10 мм около Т4 эта разность составляет
18 МПа (четвертая строка табл. 1), что соответствует абсолютной величине
|Δε| = 8,57·10-5.
Рис. 4
Уменьшение расстояния между тензорезисторами, естественно, увеличи-
вает сигнал рассогласования показаний этих тензорезисторов (пятая строка
табл. 1). В этом случае Т4 – Т3 = - 60 МПа, что соответствует абсолютной
величине |Δε| = 2,86·10-4.
В случае возникновения усталостной трещины длиной L = 15 мм на оди-
наковом расстоянии между тензорезисторами Т3, Т4 максимальные значения
|Δε| составляют 3,5·10-5, 6,3·10-5 при расстоянии между тензорезисторами
60 мм, 35 мм соответственно (рис. 4). Несимметричный рост усталостной
трещины обусловлен поликристаллической структурой металла конструкци-
онной стали, сложным НДС сварного соединения.
Изменение величины Δε возможно измерить потому, что при использо-
вании приборов БВК-6 [14] чувствительность тензоизмерений разности отно-
сительных деформаций равна 2,5·10-5.
Надежная эксплуатация в течение полутора лет описанного тензометри-
ческого метода обнаружения возможного повторного возникновения уста-
лостной трещины без возникновения разрушения отремонтированного свар-
ного соединения боковины рамы тележки электровоза ДС3 показала целесо-
образность размещения тензорезисторов с минимальным расстоянием 60 мм.
Уменьшение расстояния между тензорезисторами обуславливает применение
большего их количества, что уменьшает надежность работы измерительной
системы в процессе длительной эксплуатации локомотива.
Увеличить чувствительность тензоизмерений обнаружения усталостной
трещины возможно путем измерения разности фаз деформаций [15].
Выводы. Использование бортового измерительного комплекса БВК-6
позволяет контролировать возникновение магистральных усталостных тре-
щин докритических размеров в отремонтированных сварных соединениях
109
несущих элементов конструкций железнодорожных локомотивов, что позво-
ляет их опытную эксплуатацию без усталостных разрушений.
Применение предложенного тензометрического метода обнаружения за-
рождения или роста усталостных трещин в труднодоступных местах рам те-
лежек, рам кузовов, несущих кузовов во время опытной эксплуатации тяго-
вого и моторвагонного подвижного состава позволяет автоматизировать мо-
ниторинг их технического состояния по критерию усталостной прочности.
1. Schabert H. M. Bench-Tests Rahmen erlebt Karren in Entwicklugsprozess / H. M. Schabert, C. H. Moser //
Zev. Rail. Glasers Annalen. – 2000. – №4. – Р. 291 – 296.
2. Schmidt S. Die Produktion von Lkw-Rahmen-Werk in Graz / S. Schmidt // Zev. Rail. Glasers Annalen. –
2001. – №3. – Р. 89 – 95.
3. Басов Г. Г. Современные методы проектирования экипажных частей подвижного состава / Г. Г. Ба-
сов, Н. И. Фалаев, С. И. Яцько // Залізничний транспорт України. – 2004. – №4. – С. 39 – 45.
4. Polach O. Bogie design for better dynamic performance. Example of a locomotive bogie / O. Polach //
Europen railway review. – 2003. – №1. – Р. 69 – 74.
5. Методические указания. Надёжность в технике. Вероятностный метод расчёта на усталость сварных
конструкций. РД 50-694-90. – [Действителный от 01.07.91]. – М. : Издательство стандартов, 1991. –
83 с.
6. Troshchenko V. T. Conditions for the Transition from Nonlocalized to Localized Damage in Metals and
Alloys. Part 2. Duration of Fatigue Crack Initiation and Propagation Stages / V. T. Troshchenko,
L. A. Khamaza // Strength of Materials. – 2014. – Vol. 5. – P. 5 – 20.
7. Leonets V. A. Assessment of the null-indicator method for the detection of fatigue cracks in structural ele-
ments / V. A. Leonets, A. O. Lukashevych, V. O. Degtyarev, L. M. Chaus / Strength of Materials. – 2012. –
Vol.44, No 3. – Р. 325 – 332.
8. Леонец. В. А. Система динамико-прочностных испытаний несущих конструкций подвижного состава
и верхнего строения пути при повышенных скоростях движения / В. А. Леонец, О. Д. Токарев,
А. А. Леонец, В. М. Куранов, П. М. Копчевский // Железнодорожный транспорт мира. – 2002. – №9. –
С. 73 – 76.
9. Алексеева Л. В. Концентрация напряжений в рамах локомотивных тележек / Л. В. Алексеева // Вестн.
ВНИИЖТ. – 1969. – №7. – С. 24 – 29.
10. Дегтярев В. А. Деформационный критерий эффективности упрочнения сварных соединений высоко-
частотной механической проковкой / В. А. Дегтярев, Б. С. Шульгинов, В. В.Книш // Автомат. сварка.
– 2009. – №10. – С. 48 – 51.
11. Kent L. Lawrence. ANSYS workbench Tutorial Release 11 / L. Lawrence Kent. – Kansas : Schroff Devel-
opment Corporation, 2007. – 236 p.
12. Сопротивление материалов / Г. С. Писаренко, В. А. Агарев, А. Л. Квитка и др. : под. ред.
Г. С. Писаренко. – К. : Вища школа, 1973. – 671 с.
13. Demirdogen C. Sheet Metal Forming / Crimping Simulation in ANSYS / C. Demirdogen, H. Oka, T. Ogut //
Intarnational ANSYS Conference, USA, Pittsburgh. – 2004. – 9 p.
14. Леонець В. А. Визначення блока напружень, що виникають у рамах візків залізничних локомотивів, з
метою оцінки їх залишкового ресурсу / В. А. Леонець, О. А. Леонець, О. Д. Токарев // Надійність і до-
вговічність машин і споруд. – 2006. – Вип. 26. – С. 282 – 286.
15. Lukashevich A. O. Strain-gauge method of detecting subcritical fatigue cracks in low-carbon steel welds/
A. O. Lukashevich, V. A. Leonets, L. M. Chaus // Strength of Materials. – 2015. – Vol. 47, No. 3. – P. 467 –
473.
Институт проблем прочности Получено 17.02.2016
имени Г. С. Писаренко в окончательном варианте 28.03.2016
Национальной академии наук Украины,
Киев
http://www.researchgate.net/publication/278192929_Conditions_for_the_Transition_from_Nonlocalized_to_Localized_Damage_in_Metals_and_Alloys._Part_2._Duration_of_Fatigue_Crack_Initiation_and_Propagation_Stages
http://link.springer.com/search?facet-creator=%22V.+T.+Troshchenko%22
http://link.springer.com/search?facet-creator=%22L.+A.+Khamaza%22
http://link.springer.com/journal/11223
|