Портові міста — основні реалізатори хлібних продуктів з українських губерній Російської імперії (1861–1914 рр.)

Проаналізовано роль і значення портових міст Північного Причорномор’я та Приазов’я у реалізації хлібних продуктів з українських губерній Російської імперії (1861–1914 рр.). Розкрито комплекс проблем, які гальмували цей процес: відсутність досконалої інфраструктури, неефективна логістична політика...

Повний опис

Збережено в:

Бібліографічні деталі
Дата:	2016
Автор:	Реєнт, О.П.
Формат:	Стаття
Мова:	Ukrainian
Опубліковано:	Інститут історії України НАН України 2016
Назва видання:	Проблеми історії України ХІХ – початку ХХ ст.
Теми:	Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії
Онлайн доступ:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/124793
Теги:	Додати тег Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Цитувати:	Портові міста — основні реалізатори хлібних продуктів з українських губерній Російської імперії (1861–1914 рр.) / О.П. Реєнт // Проблеми історії України ХІХ – початку ХХ ст.: Зб. наук. пр. — 2016. — Вип. 25. — С. 3-22. — Бібліогр.: 53 назв. — укр.

Репозитарії

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-124793
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-1247932017-10-06T03:03:15Z Портові міста — основні реалізатори хлібних продуктів з українських губерній Російської імперії (1861–1914 рр.) Реєнт, О.П. Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії Проаналізовано роль і значення портових міст Північного Причорномор’я та Приазов’я у реалізації хлібних продуктів з українських губерній Російської імперії (1861–1914 рр.). Розкрито комплекс проблем, які гальмували цей процес: відсутність досконалої інфраструктури, неефективна логістична політика уряду, неналежне кредитування сільськогосподарських виробників, високі фрахти на іноземні судна та ін. Доведено, що протягом досліджуваного періоду портові міста майже винятково обслуговували саме українські губернії. Підкреслено, що це демонструвало наявність замкнутого виробничо-торгового циклу та, відповідно, відсутність інфраструктурної і продовольчої залежності від інших регіонів Російської імперії. Проанализировано роль и значение портовых городов Северного Причерноморья и Приазовья в реализации хлебных продуктов с украинских губерний Российской империи (1861–1914 гг.). Раскрыто комплекс проблем, которые тормозили этот процесс: отсутствие совершенной инфраструктуры, неэффективная логистическая политика правительства, ненадлежащее кредитования сельскохозяйственных производителей, высокие фрахты на иностранные суда и др. Доказано, что в течение исследуемого периода портовые города почти исключительно обслуживали именно украинские губернии. Подчеркнуто, что это демонстрировало наличие замкнутого производственно-торгового цикла и, соответственно, отсутствие инфраструктурной и продовольственной зависимости от других регионов Российской империи. The role and importance of the port cities of the Northern Black Sea and the Azov Sea in the selling of grain products from Ukrainian provinces of the Russian Empire (1861–1914) were to analyzed. Reveals the complex problems that hindered the process: the lack of perfect infrastructure, logistics, ineffective government policies, improper crediting of agricultural producers, high freight to foreign vessels and others. It’s proven that in this period the port cities is almost catered to exclusively the Ukrainian province. 2016 Article Портові міста — основні реалізатори хлібних продуктів з українських губерній Російської імперії (1861–1914 рр.) / О.П. Реєнт // Проблеми історії України ХІХ – початку ХХ ст.: Зб. наук. пр. — 2016. — Вип. 25. — С. 3-22. — Бібліогр.: 53 назв. — укр. 2307-5791 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/124793 94(47)08+631.1:339.654 «1861/1914» uk Проблеми історії України ХІХ – початку ХХ ст. Інститут історії України НАН України
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії
spellingShingle	Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії Реєнт, О.П. Портові міста — основні реалізатори хлібних продуктів з українських губерній Російської імперії (1861–1914 рр.) Проблеми історії України ХІХ – початку ХХ ст.
description	Проаналізовано роль і значення портових міст Північного Причорномор’я та Приазов’я у реалізації хлібних продуктів з українських губерній Російської імперії (1861–1914 рр.). Розкрито комплекс проблем, які гальмували цей процес: відсутність досконалої інфраструктури, неефективна логістична політика уряду, неналежне кредитування сільськогосподарських виробників, високі фрахти на іноземні судна та ін. Доведено, що протягом досліджуваного періоду портові міста майже винятково обслуговували саме українські губернії. Підкреслено, що це демонструвало наявність замкнутого виробничо-торгового циклу та, відповідно, відсутність інфраструктурної і продовольчої залежності від інших регіонів Російської імперії.
format	Article
author	Реєнт, О.П.
author_facet	Реєнт, О.П.
author_sort	Реєнт, О.П.
title	Портові міста — основні реалізатори хлібних продуктів з українських губерній Російської імперії (1861–1914 рр.)
title_short	Портові міста — основні реалізатори хлібних продуктів з українських губерній Російської імперії (1861–1914 рр.)
title_full	Портові міста — основні реалізатори хлібних продуктів з українських губерній Російської імперії (1861–1914 рр.)
title_fullStr	Портові міста — основні реалізатори хлібних продуктів з українських губерній Російської імперії (1861–1914 рр.)
title_full_unstemmed	Портові міста — основні реалізатори хлібних продуктів з українських губерній Російської імперії (1861–1914 рр.)
title_sort	портові міста — основні реалізатори хлібних продуктів з українських губерній російської імперії (1861–1914 рр.)
publisher	Інститут історії України НАН України
publishDate	2016
topic_facet	Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/124793
citation_txt	Портові міста — основні реалізатори хлібних продуктів з українських губерній Російської імперії (1861–1914 рр.) / О.П. Реєнт // Проблеми історії України ХІХ – початку ХХ ст.: Зб. наук. пр. — 2016. — Вип. 25. — С. 3-22. — Бібліогр.: 53 назв. — укр.
series	Проблеми історії України ХІХ – початку ХХ ст.
work_keys_str_mv	AT reêntop portovímístaosnovnírealízatorihlíbnihproduktívzukraínsʹkihguberníjrosíjsʹkoíímperíí18611914rr
first_indexed	2025-07-09T02:02:42Z
last_indexed	2025-07-09T02:02:42Z
_version_	1837133007646883840
fulltext	Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 3 Розділ І СТОРІНКИ ВІТЧИЗНЯНОЇ СОЦІАЛЬНО- ЕКОНОМІЧНОЇ ІСТОРІЇ УДК 94(47)08+631.1:339.654 «1861/1914» О.П. Реєнт (м. Київ) ПОРТОВІ МІСТА — ОСНОВНІ РЕАЛІЗАТОРИ ХЛІБНИХ ПРОДУКТІВ З УКРАЇНСЬКИХ ГУБЕРНІЙ РОСІЙСЬКОЇ ІМПЕРІЇ (1861–1914 рр.) Проаналізовано роль і значення портових міст Північного Причорно- мор’я та Приазов’я у реалізації хлібних продуктів з українських губерній Російської імперії (1861–1914 рр.). Розкрито комплекс проблем, які гальму- вали цей процес: відсутність досконалої інфраструктури, неефективна логістична політика уряду, неналежне кредитування сільськогосподарських виробників, високі фрахти на іноземні судна та ін. Доведено, що протягом досліджуваного періоду портові міста майже винятково обслуговували саме українські губернії. Підкреслено, що це демонструвало наявність замкнутого виробничо-торгового циклу та, відповідно, відсутність інфра- структурної і продовольчої залежності від інших регіонів Російської імперії. Ключові слова: експорт, морські порти, зернові культури, українські губернії, Російська імперія, елеватор. Вигідне географічне розташування України обумовлює необхідність розробки не просто прямих механізмів підвищення участі держави в роз- витку міжнародних транспортних коридорів, а й акцентування уваги на постійному вдосконаленні вітчизняної логістичної та виробничої інфра- структури тих регіонів та населених пунктів, які займають провідні ролі у зовнішньоторговельних операціях. У цьому контексті лідируючі позиції по- сідають портові міста Північного Причорномор’я та Приазов’я, які забезпе- чують функціонування зовнішньоторговельних та транзитних потоків масо- вих вантажів далекого спрямування, перш за все, Євроазіатського тран- спортного коридору. При цьому їх значення підвищується й завданнями © О.П. Реєнт, 2016 ISSN 2307-5791. Проблеми історії України ХІХ — поч. ХХ ст. 2016. Випуск 25 4 національного масштабу — експортуванням сільськогосподарської продук- ції. Відтак, у полі зору центральних органів влади та управління постійно перебувають питання, пов’язані із регулюванням та контролем відповідних процесів, залученням приватних інвестицій, оптимізацією амортизаційних витрат, розвитком логістичної інфраструктури і т.д. Вирішення подібних проблем повинне ґрунтуватися не лише на вивченні позитивного міжна- родного досвіду, а й враховувати історичну практику та відповідати стратегії розвитку міст (особливо коли мова йде про порти, розташовані в межах потужних урбанізаційних центрів). Зважаючи на це, розкриття такого пи- тання як значення і роль портових міст Північного Причорномор’я та При- азов’я у зовнішньоторговельній реалізації хлібних продуктів з українських губерній Російської імперії (1861–1914 рр.) має не лише наукове, а й при- кладне суспільне значення. Обрання для дослідження вказаної статті екс- порту обумовлене тим, що саме хліб був беззаперечним головним товаром для вивозу з України, Бессарабії і ряду регіонів Росії, особливо Північного Кавказу і Донської області. При цьому владні кола імперії прагнули до збільшення об’ємів вивозу зерна на зовнішні ринки з огляду на потреби у валюті для покриття урядових витрат за кордоном, закупівлі новітнього промислового устаткування, стабілізації платіжного балансу тощо. Протягом досліджуваного періоду обсяги експортованого з Російської імперії збіжжя, хоча й з деякими коливаннями, поступово зростали. У 1877 р. на світовий ринок було вивезено 252,011 млн пудів п’яти головних хлібних культур (пшениця, жито, ячмінь, овес, кукурудза), враховуючи борошно та висівки. У 1910 р. їх вивіз становив уже 821,240 млн пудів, або на 225,87% більше. Характерно, що найбільший приріст дали пшениця та ячмінь. Вивіз першої за ці роки зріс з 86,629 до 374,590 млн пудів (+332,4%), а другого — з 17,357 до 244,701 млн пудів (+1309,81%). Саме ці зернові культури ста- новили найбільшу частку в українському хлібному експорті. Натомість вивіз жита на зовнішні ринки зменшився у понад два рази — з 90,331 до 40,538 млн пудів1. Нарощування хлібного експорту призвело до небувалого раніше збільшення виручки за нього на зовнішніх ринках, особливо в 1909– 1911 рр. При цьому вартість усього збіжжя, вивезеного з Російської імперії у 1907 р. становила 431,192 млн руб., у 1908 р. — 380,302 млн, у 1909 р. — 750,094 млн, у 1910 р. — 747,952 млн, у 1911 р. — 739,466 млн руб.2 Частка хлібних продуктів у грошовому обчисленні становила в середньому за 1909– 1913 рр. 45% від усього експорту, а в окремі роки перевищувала навіть 50%3. Загалом, обсяги зерна, що відправлялося на зовнішні ринки, зростали від- носно швидше, ніж його загальне виробництво. Справедливо відзначити, що організація експортної хлібної торгівлі в Російській імперії протягом усього досліджуваного періоду характеризу- валася стихійністю, низьким рівнем ефективності та навіть присутністю елементів безладу й хаосу на основних шляхах транспортування. За великим Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 5 рахунком, у ній не було нічого спільного з експортом зерна і продуктів його переробки з США. Для підтвердження цієї тези доцільно навести деякі витяги із статті голови Експортної палати Російської імперії В. Денисова «Сучасне становище російської торгівлі (З приводу економічної записки Міністерства фінансів)». Так, він констатував, що «все, що російське [мається на увазі зернова продукція. — О.Р.], потребує попередньої обробки, сортування. З огляду на підвищену засміченість хліб приречений на най- нижчу розцінку». Натомість за зерном США, влада яких запровадила уні- кальну систему хліботоргівлі з елеваторами, хлібними «сертифікатами», класифікацією товару та інспекцією, на світових ринках закріпилася репу- тація добре очищеного та якісного продукту4. Подібну позицію займали й учасники зібрання Імператорського товариства сільського господарства Пів- денної Росії, яке відбулося 18 березня 1911 р. в Одесі, оскільки дійшли об’єктивного висновку, що «наші сільськогосподарські виробники втрачали через негаразди в організації торгівлі 25% вартості хліба»5. У процесі реалізації експортованого хліба спостерігалися регіональні відмінності, однак їх суть залишалася одна — повна залежність виробників від посередників і хліботоргового капіталу. Зазвичай селянський хліб про- ходив такий шлях: скупник — крамар чи агент-мішуріс; містечковий скуп- ник; відправник місцевого хліба; комісіонер чи дисконтер; борошномел чи експортер6. Зважаючи на те, що селянське зерно спочатку закуповувалося дрібними скупниками, які не мали ні комор для його зберігання, ні достат- нього капіталу для вигідної реалізації, то вони прагнули тільки одного — якнайшвидше продати товар, хоча б з мінімальною для себе вигодою. У цьому контексті в більш сприятливих умовах перебували великі земле- власники до яких великі хліботоргові фірми Одеси, Миколаєва та інших українських (і не лише) портових міст присилали своїх комісіонерів. Однак навіть у цьому випадку мали місце збитки у вигляді комісійних, станційних та інших накладних витрат. Навіть не рахуючи аванси під високі відсотки від скупників, вони мали менше від справжньої вартості проданого хліба на 0,07–0,11 руб. з кожного пуда7. При цьому посередники (особливо на Право- бережжі) часто орієнтувалися на закордонні ціни, зокрема, в Одеському порту. У цьому випадку своєрідними біржами були залізничні станції, де збиралися скупники хліба. Отримавши повідомлення про ціни з Одеси чи Підволочиська, вони перекуповували під час стоянки потягів один у другого хлібні дублікати і «виразом обличь» засвідчували землевласникам про стан хлібного ринку8. Від цього далеко не об’єктивного чинника залежали рішення останніх — продавати зерно негайно чи вичікувати кращої кон’юнктури. Звісно, посередництво у хлібній торгівлі було наслідком неспроможності уряду й, зокрема, фінансових кіл Російської імперії, забезпечити сільських господарів дешевим кредитом та відсутності розгалуженої мережі елеваторів ISSN 2307-5791. Проблеми історії України ХІХ — поч. ХХ ст. 2016. Випуск 25 6 і зерносховищ. Останні, поблизу великих пристаней і в портах морських міст України, мали застарілу конструкцію та обладнання порівняно з елеваторами СІІІА, Канади та розвинених країн Західної Європи. До того ж їх значна частина, по суті, відносилася до елементарних складських приміщень і хлібних комор із загальною низькою пропускною спроможністю. Для прикладу, у 1912 р. місткість портових елеваторів Російської імперії ста- новила лише 100 млн пудів. Загалом же, враховуючи середній збір зерна, місткість усіх елеваторів і зерносховищ становила ледве 300 млн пудів, тобто була розрахована приблизно на 8% збору9. Нестачу елеваторів і зерносховищ особливо гостро відчували сільські господарі України, які мали репутацію чи не найбільших експортерів зерна на континенті. У тому ж 1912 р. чисельність елеваторів, зерносховищ і звичайних складських приміщень України досягла 91 одиниці, а місткість — 8,9 млн пудів. На одне зерносховище припадало в середньому лише 98 тис. пудів зерна. При цьому протягом 1909–1913 рр. збір тільки чотирьох го- ловних хлібних культур (пшениця, жито, ячмінь, овес) у середньому ста- новив 1071 млн пудів, а закордонний вивіз значно перевищував 300 млн пудів. Відтак, слід визнати надзвичайно мізерну місткість українських зер- носховищ, що не перевищувала 1% хлібного збору. Дещо іншою була ситуація в морських портах України, де експортна торгівля обслуговувалася ще й приватними складськими приміщеннями. Зокрема, в порту Одеси їх місткість становила до 40 млн пудів, а в Миколаєві — 25 млн пудів. Проте вони також були недостатньо оснащені механічним устаткуванням. Саме тому накладні витрати в Одеському порту, за даними місцевого біржового комітету, у 1910 р. становили близько 0,07 руб. з пуда10. Це суттєво знижувало конкурентність українського збіжжя на зовнішніх торговельних ринках. У ряді інших чорноморсько-азовських портів накладні витрати були значно більшими, особливо там, де судна вантажилися або довантажувалися на рейдових стоянках. Варто додати, що нестача елеваторів і зерносховищ призводила до ускладнень на залізницях, по яких за серпень- листопад кожного року перевозилося приблизно стільки зернових вантажів, скільки за решту вісім місяців. Подібно до цього низька пропускна спроможність портів морських міст України призводила до накопичення величезних хлібних завалів, а наслідком відсутності необхідних інфраструктурних потужностей було те, що часто зерно просто неба зсипалося в бурти та швидко псувалося. Розмір збитків від такого стану речей був особливо відчутним у періоди щедрих врожаїв. Так, в Одесі у 1904 р. накопичилося в завалах 1,892 млн пудів зерна, а в Миколаєві — 15,317 млн пудів. Через три роки, у 1907 р. хлібні завали в Одеському порту вже виражалися цифрою 27,8 млн пудів і в подальшому становище лише загострювалося, в тому числі й через слабку пропускну спроможність за- лізниць та нестачу рухомого складу. У 1909 р. завали хлібних вантажів у портах Чорного моря — Одесі й Миколаєві — досягли 45,634 млн пудів11. Як Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 7 бачимо, саме інфраструктурна слабкість залізничної мережі і морських пор- тів, гостра нестача елеваторів та зерносховищ суттєво гальмували вивіз хліба за кордон, спричиняючи додаткові фінансові втрати для сільських господарів й експортерів. Названі проблеми були менш відчутними для сільськогосподарських виробників Російської імперії у середині ХІХ ст., коли вони, за висловлю- ваннями перших дослідників хлібного експорту, з’явилися на європейських ринках «за відсутності там серйозних конкурентів». Дійсно, середній річний вивіз чотирьох головних зернових культур у 1845–1860 рр. почав переви- щувати 50 млн пудів12. Будівництво залізниць і розвиток господарства після селянської реформи 1861 р. лише стимулювали подальший експорт. У 1861– 1865 рр., за даними професора І. Кулішера, підготовленими для чиновників Особливої наради з продовольства в роки Першої світової війни, на зовнішні ринки вивозилося в середньому 80 млн пудів різного зерна щороку13. До світової сільськогосподарської кризи, тобто приблизно до середини 1870-х рр., становище виробників хліба Російської імперії було сприятливим навіть на найбільш дорогому пшеничному ринку Великої Британії (44% місцевого зернового ринку)14. Загалом же на початку 1870-х рр. з Російської імперії щорічно вивозилося близько 92 млн пудів пшениці. У 1870-х рр. з України хліб експортувався через західний сухопутний кордон, балтійські та чорноморсько-азовські порти. Останні активно вико- ристовувалися землевласниками Правобережжя15. При цьому новітні дослід- ження українських істориків наочно засвідчують, що «значення балтійських портів у європейській торгівлі хлібом поступово занепадала, в той час коли роль південних портів постійно зростала і досягла у 1890-і роки майже ¾ усього загальноросійського». Більше того, «протягом останнього десяти- ліття ХІХ ст. частка портів Північного Причорномор’я у чорноморському експорті зерна поступово збільшувалася. Якщо у 1890–1894 рр. середня частка сягала 67,8%, то за наступне п’ятиліття 1895–1899 рр. вона зросла до 76,6%»16. Тим не менш, двадцятиліття 1874–1894 рр. відзначене нерівно- мірністю розмірів хлібного експорту Російської імперії, про що свідчать оглядові дані табл. 1. На цей процес негативно впливали періодичні неврожаї зернових культур і, певною мірою, заповнення ринків Західної Європи дешевим заокеанським хлібом у роки світової сільськогосподарської кризи. Таблиця 1 Об’єми та динаміка експорту зерна з Російської імперії (1878–1891 рр.)17 Роки 1878 1880 1888 1891 Експорт (у млн пудів) 362,847 191,39 534,118 321,999 % динаміка 100% –47,25% +279,07% –39,71% ISSN 2307-5791. Проблеми історії України ХІХ — поч. ХХ ст. 2016. Випуск 25 8 Така нестабільна динаміка негативно сприймалася західноєвропейськи- ми імпортерами та додатково сприяла їх переорієнтації на ввіз зерна з інших країн, перш за все, з Американського континенту. Слід зауважити, що нерівномірність хлібного збору напряму позначалася на обсягах експорту, зокрема через порти українських міст. Так, у 1870– 1875 рр. через порти Чорного й Азовського морів з Російської імперії було вивезено 62% від усього зернового морського експорту, а в 1875–1879 рр. — лише 46%, у 1880–1884 рр. — 49%, у 1885–1888 рр. — 61%18. Відтак, змен- шення вивозу хлібних продуктів через південні порти було особливо по- мітним саме у роки світової сільськогосподарської кризи. Покращення ситуації щодо хлібного експорту спостерігалося в наступні роки. Цьому сприяло те, що наприкінці XIX ст. сільське господарство увійшло в новий період свого розвитку, який супроводжувався підвищенням ефективності різних форм землеволодіння — від дрібних селянських гос- подарств до поміщицьких. При цьому суттєво зросли масштаби розорювання степу в губерніях Південної України, а також у Донській області, Заволжжі та на Північному Кавказі. Так, у 1894 р. в Україні було зібрано понад 1 млрд пудів хліба, величезний надлишок якого вивозився на зовнішні ринки навіть у наступному 1895 р. (дет. див. табл. 2). Усе це давало додатковий імпульс для загального розвитку продуктивних сил, промислового піднесення другої половини 1890-х рр., а відтак і для зростання потужностей портів морських міст України. Таблиця 2 Хлібний експорт з України залізницями через чорноморсько-азовські порти (1895 р.) (млн пудів)19 Х ер со нс ьк а К ат ер ин ос ла вс ьк а Та вр ій сь ка К иї вс ьк а П од іл ьс ьк а П ол та вс ьк а Х ар кі вс ьк а Че рн іг ів сь ка В ол ин сь ка За га ло м Е кс по рт Гу бе рн ія 68,0 23,8 13,9 10,7 10,4 5,5 4,6 0,8 0,1 137,8 У цей період українські губернії, порівняно з іншими регіонами Росій- ської імперії, займали визначальне місце в експорті зернових на світовий ринок. Однак ігнорування владою національно-адміністративного поділу обумовлює об’єктивні труднощі у здійсненні відповідних цифрових обра- хунків. Одним із джерел для цього можуть служити дані окремих губерній, які надходили до Центрального статистичного комітету Міністерства внут- Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 9 рішніх справ або урядових структур, які займалися переглядом залізничних чи митних тарифів. Саме таким є звіт даних про відправлення зерна до морських портів і сухопутних прикордонних пунктів за 1895 р. Завдяки ньому стає відомо, що загалом з Російської імперії було експортовано 556,732 млн пудів п’яти головних зернових культур (пшениця, жито, ячмінь, овес, кукурудза). До морських портів і прикордонних сухопутних пунктів залізницями було доставлено 396,5 млн пудів. Різниця між цими цифрами (160,232 млн пудів, або 28,79%), відображає підвезення зерна саме до морських портів річковим і гужовим транспортом. Загалом з 9 українських губерній залізницями було вивезено близько 178 млн пудів хліба (44,79%), з 28 російських — 176,7 млн (44,56%), з губерній Царства Польського, Бессарабії, Прибалтійського краю і білоруських губерній — 41,8 млн пудів (10% від усього вивозу залізницями)20. Стосовно гужового транспорту доцільно конкретизувати, що, для при- кладу, у 1912 р. кіньми менше всього підвозилося хліба до Одеси і Маріуполя — 4,03 і 1,09%. Навпаки, експорт з Керчі й Генічеська залежав переважно від гужового підвозу, сягаючи, відповідно 58,25 і 62,76%. Загальний підвіз збіжжя гужовим транспортом до восьми чорноморсько- азовських портів у вказаний рік становив 12,6% від усього експорту. Саме нерозвиненість залізничної мережі спричинила посилений підвіз хлібів кіньми і волами до окремих українських портів, переважно річкових. Так, Ренійський порт збирав зерно з навколишніх сіл у радіусі від 40 до 50 верст практично тільки гужовим транспортом. Ізмаїльський порт на Дунаї також обслуговувався переважно гужовим транспортом. У 1913 р. з нього було вивезено за кордон 5,938 пудів зернових21. У рамках нашого об’єкту дослідження необхідно вказати, що у 1880– 1890-х рр. хлібні вантажі до чорноморсько-азовських портів надходили майже винятково з українських губерній. При цьому основна частина хлібних вантажів, які підвозилися залізницями, доставлялася з районів, що були на відносно близькій відстані від морських міст України — не більше 500 верст. Так, відсоток цього експорту для Одеси становив понад 88%, Миколаєва — 96%, Маріуполя — 87%, Севастополя — 45%. Останні показники визначалися віддаленістю міста від районів торгового земле- робства континентальної частини України22. За даними залізничного депар- таменту Міністерства шляхів сполучення, середній пробіг усіх хлібних вантажів до чорноморсько-азовських портів у 1890 р. становив 310 верст, а у 1895 р. — 28923. Очевидно, що розкриття заявленої теми потребує й звернення до про- блеми регіональної специфіки експорту зернових культур та формування напрямків вивозу хліба (перш за все, залізничних) через окремі морські порти України. Слід відзначити надзвичайно вигідне географічне розташу- вання Правобережної України для збуту своєї сільськогосподарської про- ISSN 2307-5791. Проблеми історії України ХІХ — поч. ХХ ст. 2016. Випуск 25 10 дукції. Так, на відстані близько 200 верст від Подільської губернії зна- ходилася Одеса, а від Київської — Миколаїв. Суттєву роль у вивозі зерна з Правобережної України відігравали магістралі Південно-Західної залізниці, особливо Козятин–Одеса. До чор- номорських портів хлібні вантажі надходили з цього регіону в середньому за 3 дні, тоді як у Царство Польське — за 4–5 днів, у Лібаву — за 6, а в Данциг і Кенігсберг — за 7–8 днів. У великих обсягах експортувався хліб із Лівобережної України. Проте кожна губернія мала в цьому регіоні свої особливості. На Чернігівщині надлишок продовольчого зерна був тільки в південних повітах, а за межі губернії, у тому числі й на зовнішні ринки, вивозився в невеликих обсягах переважно овес. Натомість на Полтавщині вирощувалася високосортна яра пшениця, тому власники промислових млинів часто пропонували за місцеве зерно більшу ціну, ніж у південних морських портах. Вироблене з нього борошно призначалося переважно для споживачів за доволі високими цінами на ринках Російської імперії. Лише надлишок зерна й частково борошна вивозився в порти, а звідти на зовнішні ринки. Високосортну пшеницю на ринки Італії, Франції й інших країн Західної Європи вивозила Харківська губернія. При цьому з південно-східних повітів губернії хліб надходив залізницями і річковим шляхом до російських Рос- това і Таганрога, а з центральних і північних — до українських міст: Миколаєва, Феодосії, Маріуполя та інші порти Чорного й Азовського морів. Загалом, за підрахунками дослідників, із губерній українського Лівобережжя вивозилося на внутрішній імперський ринок 53,5% виробленого борошна, з Правобережжя — 27,2, а з губерній Південної України — лише 24,6%24. У найбільших об’ємах зернові культури вивозилися з південних губерній України, які були розташовані неподалік від чорноморсько-азовських пор- тових міст і мали величезний надлишок товарного зерна. У 1908 р. з губерній Південної України було вивезено залізницями 91,738 млн пудів, у тому числі пшениці — 42,876 млн, борошна — 20,703 млн пудів. До решти зернового вивозу відносився здебільшого ячмінь. Ще 56,294 млн пудів зерна й борошна було вивезено водними шляхами25. Слід розуміти, що більша частина зазначеного тут хлібного вивозу, особливо ячменю, відправлялася на зов- нішні ринки саме через портові міста України, а решта надходила в різні регіони Російської імперії. Навіть з позиції сьогодення ми можемо стверджувати, що успішна реалізація хлібного надлишку на світовому ринку вимагає облаштування на високому технічному рівні морських портів, спорудження на їх територіях новітніх елеваторів і зерносховищ. Особливо актуальним це було й для Російської імперії кінця ХІХ — початку ХХ ст. Так, 5 грудня 1912 р. глава російського уряду В. Коковцов заявив з трибуни Державної думи четвертого скликання, що впровадження в життя таких завдань, разом із розбудовою Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 11 власного торгового флоту, «має бути віднесене до проектів видатного значення»26. Втім, на практиці від декларованих завдань до їх реалізації виявилася величезна дистанція. Нечисленність і обмеженість тоннажу торгового флоту Російської імперії перешкоджала навіть мінімальному задоволенню потреб хлібного експорту, не кажучи вже про швидкопсувні продукти тваринництва чи птахівництва. У своїй промові в Державній раді 9 травня 1914 р. лідер гірничопромисловців Донбасу і Придніпров’я М. Дітмар акцентував увагу на надзвичайній нероз- виненості комерційного флоту імперії, внаслідок чого лише від 5% до 10% пароплавів відходили з портів Чорного і Балтійського морів під російським прапором, решта ж — під іноземними27. Під час обговорення цього питання в Державній думі третього скликання з’ясувалося, що тільки 5% усього експорту вивозилося з імперії під російським прапором, а 95% — паро- плавами інших країн. У наступні роки в цій сфері діяльності не відбулося жодних змін позитивного характеру. За повідомленням фахових часописів, за перевезення товарів на зовнішні ринки «іноземному прапору виплачу- валося щорічно понад 100 млн руб.»28. Не кращою була ситуація з облаштуванням річкових пристаней, мор- ських портів і гаваней. Тогочасна преса постійно звертала увагу на те, що ніде в Європі й Північній Америці не приділялося так мало уваги оснащенню морських портів, як у Російській імперії. Лише після призначення С. Ти- машева міністром торгівлі й промисловості в 1909 р. ця справа дещо зрушила з місця. Так, на засіданні Державної думи 10 березня 1910 р. він заявив, що одним із найважливіших практичних заходів у діяльності уряду стала «організація нашої хлібної торгівлі». Це передбачало зменшення на- кладних витрат на шляхах хлібного експорту, розширення мережі елеваторів та облаштування портів. С. Тимашев мав репутацію відомого знавця про- мисловості й фінансової сфери, а відтак доволі об’єктивно оцінював мож- ливості держави щодо виконання проголошених завдань. Не випадково він акцентував увагу парламентарів на тому, що відпрацьована профільним ві- домством програма вимагає великих фінансових витрат і може бути здійс- нена шляхом будівництва портів у розстрочку29. Як результат, на облаштування чорноморсько-азовських портів у 1912 р. держава виділила деякі грошові суми. При цьому протягом наступних п’яти років передбачалося забезпечити їх устаткуванням для прискореного наван- таження й розвантаження торгових суден, здійснити оснащення необхідними механізмами причальних ліній, розширити і поглибити підхідні канали тощо. Однак заплановані заходи були недостатніми, адже як і раніше, в більшість портів не могли заходити через їх мілизну морські, а тим більше, «океанські судна» (особливо це стосувалося азовських). Відтак, більшість суден під іноземним прапором продовжувало вантажитися зерном на рейді, що збіль- ISSN 2307-5791. Проблеми історії України ХІХ — поч. ХХ ст. 2016. Випуск 25 12 шувало накладні витрати і знижувало конкурентоспроможність українських виробників та експортерів. Другим портовим містом в Російській імперії і найбільшим на Чорному морі за обсягом вантажних перевезень була Одеса. Поступаючись лише Ризькому порту, який у 1912 р. відвідало 4510 пароплавів загальним тон- нажем 3,202 млн т, Одеса у той же рік обслужила 1325 суден (2,462 млн т) 30. При цьому вартість товарів, відправлених на зовнішні ринки у 1913 р. пере- вищувала 91 млн руб., з них продуктів сільського господарства — 66 млн руб. Загальний вивіз товарів у країни Близького Сходу становив того року 23,818 млн руб.31 Майже винятково через Одесу йшов увесь торговий ван- тажооборот України з Туреччиною й більшістю країн Близького Сходу. Щодо імпорту закордонних товарів це місто володіло монополією для всієї південної європейської частини Російської імперії32. Хліб був головним експортним товаром, що відправлявся з Одеси. Обсяги його вивозу залежали від врожайності у наближених до міста Хер- сонській, Подільській, Київській, Катеринославській губерніях і, частково, Лівобережної України33. Так, у 1900 р. до Одеси з Подільської губернії було відправлено 5,989 млн пудів хліба, або 95,9% від усього тутешнього екс- порту34. Хлібні вантажі надходили в найбільших обсягах з Брацлавського, Томашівського, Проскурівського, Гайсинського, Рибницько-Рашківського, Барського, Летичівського, Ольгопільського і Голованівського зернових райо- нів. Подільський хліб відправлявся в Одеський порт двома маршрутами. Одна його частина доставлялася Дністром до пристані м. Маяки, що зна- ходилося неподалік від гирла ріки, й перевантажувалася на каботажні судна для вивозу в Одеський порт. Інша частина доставлялася до дністровської пристані у Варниці й перевантажувалася у вагони Південно-Західної за- лізниці. Будь-яка зміна маршрутів, разом із перевалкою зерна, збільшувала накладні витрати, що впливало на його конкурентоспроможність на зов- нішніх ринках. Окрім п’яти головних хлібних культур, з Одеси вивозилися гречка, просо, горох, боби тощо. У 1897 р. через порт міста було експортовано понад 1,3 млн пудів гороху, чечевиці, квасолі й бобів35. У великих обсягах виво- зилися з Одеси на зовнішні ринки цукор, спирт, худоба, продукти пта- хівництва та інші сільськогосподарські товари. Враховуючи величезні обсяги вивозу хлібних продуктів, Одеський порт, подібно до більшості інших міст України, був недостатньо забезпечений зерносховищами. При цьому для зберігання зернових не було елеваторів, оснащених механізмами для їх перевантаження, і сортувальної техніки для очищення зерна. Найбільш гостро це проявилося в роки так званого «пан- урожаю» у 1909–1910 рр., коли Південно-Західною залізницею зросло над- ходження селянського хліба, який скуповувався посередниками. Внаслідок переповнення складських приміщень останні відправляли його прямо в порт Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 13 для навантаження суден, що стояли на рейді. Ситуація стала настільки критичною, що Київський підрайонний залізничний комітет на спеціальній нараді за участю представників Південно-Західної залізниці і місцевого біржового комітету розглядали заходи для прискореного розвантаження і розміщення зерна та, відповідно, розкупорювання порту36. Пореформений період відзначений беззаперечним домінування Одеси серед українських чорноморсько-азовських портів за об’ємами відправки збіжжя на зовнішні ринки. У 1890 р. у це місто надійшло 83 650 залізничних вагонів з хлібними вантажами або близько 50,19 млн пудів різного зерна. Для порівняння: того ж року в Миколаїв було доставлено залізницею понад 21,856 млн пудів, у Севастополь — 13,659 млн, у Маріуполь — 3,492 млн пудів збіжжя37. Наведені дані засвідчують, що великим був порт і в Миколаєві. Однак через мілизну Дніпровсько-Бузького лиману великі морські судна змушені були довантажуватися на рейді з ліхтерів. За даними Миколаївської міської думи, у 1878 р. з 434 суден, що відвідали місцевий порт, 189 дованта- жувалися у морі. Навіть після розчистки русла Дніпровсько-Бузького каналу в 1887 р. великі морські пароплави довантажувалися на рейді або в інших портах. На прикладі 1911–1912 рр. ми бачимо, що в Миколаївський порт хліб надходив майже винятково з українських регіонів. Частка зерна з-поза меж України не перевищувала 1%. Його відсоток, що підвозився трьома залізни- цями — Південною, Південно-Західною і Катерининською — становив у 1911 р. 90%, а у 1912 р. — 87%, решта ж надходила переважно з Полтавської і Харківської губерній. Більше третини від усього хлібного підвозу в Мико- лаївський порт відносилося до річкового і гужового транспорту. Загалом у 1911 р. сюди надійшло понад 92,179 млн, а у 1912 р. — 61,269 млн пудів різного зерна38. Вагому роль у зовнішній торгівлі другої половини XIX ст. відігравав і Херсон, експорт збіжжя з якого стримувався мілководдям гирла Дніпра та віддаленістю від моря. До місцевого порту заходили переважно каботажні судна для перевезення хліба в Одесу, що призводило до додаткових витрат на перевантаження39. Після його переоблаштування на початку ХХ ст.* зерно, яке надходило у великих обсягах Дніпром, почало відправлятися безпосередньо на зовнішні ринки. У 1911 р. з Херсонського порту було ——————— * Мова йде про комплекс робіт 1900–1903 рр., пов’язаних із збільшенням глибини гирла Дніпра, побудовою зерносховища та будівництвом судноплавного каналу. Останній з’єднав Херсонський порт з морем, дозволивши здійснювати торгові операції безпосередньо з портами Західної Європи, без вимушеного «посередництва» Одеси та Миколаєва. Цікаво, що представники портів цих міст неодноразово демонстрували побоювання з приводу наростаючої конкуренції з боку Херсона. ISSN 2307-5791. Проблеми історії України ХІХ — поч. ХХ ст. 2016. Випуск 25 14 вивезено в округлих цифрах 57,828 млн пудів, у тому числі пшениці — 23 млн пудів, ячменю — 26 млн, жита — 7 млн, кукурудзи — 1,5 млн, вівса — лише 0,328 млн пудів40. Відносно незначними, з огляду на віддаленість від головних регіонів вирощування зернових, були обсяги хлібного експорту із Севастополя. Після введення в експлуатацію Курсько-Харківсько-Севастопольської залізниці вивіз хліба з Севастопольського порту збільшився. Серед інших портів, через які вивозилося зерно, слід назвати Феодосію, Євпаторію, Керч, Генічеськ і Скадовськ. Обсяг зерна, що надходило до Феодосії, протягом тривалого часу також залежав від інтенсивності судноплавства на Дніпрі. Проте з 1892 р. ситуація стала сприятливішою — після завершення будів- ництва залізничної магістралі Феодосія–Джанкой і з’єднання її з Лозово- Севастопольською гілкою. З цього часу зерно почало масово надходити до Криму з Катеринославської, Таврійської, Харківської і Полтавської губерній41. Варто зауважити, що Феодосія мала переваги перед іншими чорно- морсько-азовськими портами щодо вивозу товарів на світовий ринок. Її порт був добре, як на ті часи, облаштований. Протяжність причальної лінії перевищувала 500 сажнів, до причалів і портових пакгаузів були прокладені під’їзні залізничні колії. У порту могли вантажитися одночасно вісім великих пароплавів, оскільки глибина гавані сягала 28 футів. Величезне позитивне значення мало й те, що порт не замерзав узимку. Одеські хлібні фірми засновували свої відділення у Феодосії й з успіхом вивозили продовольче зерно у великих обсягах, оскільки накладні витрати тут були меншими, ніж в Одеському порту42. З приводу Євпаторії, Керчі і Генічеська, то хлібний експорт з них звісно поступався великим чорноморським портам. У роки «великого хлібного збору» в Україні у середині 1890-х рр. вивіз зерна звідси помітно зріс. У 1903 р. до Генічеського порту підвезено залізницями 2,183 млн пудів, у 1909 р. — 3,836 млн, у 1910 р. — 6,563 млн, у 1911 р. — 7,257 млн пудів. Логічно, що основна маса хліба надходила з Таврійської губернії. Однак ці дрібні порти не мали механічних пристроїв для перевантаження, і експор- тери зазнавали додаткових витрат, що негативно впливало на конкуренто- спроможність43. ——————— Ця залізниця була утворена 1894 р. внаслідок приєднання до Курсько-Харківсько- Азовської залізниці — Лозово-Севастопольської та Джанкой-Феодосійської ліній. Слід зауважити, що залізничний зв’язок між Лозовою (Харківська губ.) та Севастополем був відкритий у 1875 р. Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 15 Починаючи з кінця XIX ст. у вивозі хлібних продуктів помітно зросла роль й портів Азовського моря — Маріуполя, Бердянська, Таганрога. Однак експорт зерна з них гальмувався мілководдям Керч-Єнікальського каналу. Після поглиблення останнього до 24 футів великі іноземні судна могли заходити, починаючи з 1910 р., в Азовське море, що призвело до при- скореного зростання хлібного вивозу на світовий ринок. Уже в 1903 р. до Маріупольського порту було доставлено залізницями 8,268 млн пудів хліба, у 1909 р. — 14,857 млн, у 1910 р. — 21,817 млн, у 1911 р. — 14,278 млн пудів. У 1913 р. звідси було вивезено близько 19,294 млн пудів, у тому числі понад 18,840 млн пудів за кордон44. Менше вивозилося хліба з Бердянського порту, до якого тяжіла частина повітів Таврії і Катеринославщини. Порт був забез- печений хвилерізом, що полегшувало вантаження суден, однак потребував значного поглиблення підхідного каналу і облаштування набережної. Варто констатувати, що з українських губерній зернові культури, хоч й у невеликих обсягах, однак вивозилися ще й з таких дрібних портів, як Хорли, Скадовськ, Бакал, Сари-Булат (селище Портове) та ін. На початку XX ст. зросла роль у хлібному вивозі з України низки пунктів на Дунаї — Вил- кового, Ізмаїла, Кілії, Рені. Так, через Кілійський порт у 1913 р. було відправлено за кордон 7,957 млн пудів зернових вантажів. У тому ж році з Вилкового на зовнішні ринки вивезено 7,489 млн пудів45. Наведені статистичні дані засвідчують, що чорноморсько-азовські порти відігравали першорядну роль у вивезенні хліба з України на світовий ринок. Однак мілководдя більшості гаваней і недостатній рівень технічної осна- щеності призводили до надмірних накладних витрат, що знижувало конку- рентоспроможність вітчизняних виробників на зовнішніх ринках. Як було вже зауважено, певні досягнення в експорті зернових з України в пореформену добу суттєво нівелювалися коливаннями врожайності хлібів (див. табл. 3). У 1902 р. до чорноморсько-азовських портів залізницями було доставлено 155,543 млн пудів зерна, або 73,71% вивозу цим транспортом з України; у 1903 р. 145,967 млн пудів (73,77%); у 1909 р. — 161,88 млн пудів (80,36%); у 1910 р. — 208,704 млн пудів (85,41%); у 1911 р. — 183,693 млн пудів (74,80%) від сумарного вивозу зернових до морських портів і сухо- путних прикордонних пунктів залізницями. Характерно, що до Балтійського моря залізниці підвозили незрівнянно менше зерна: у 1902 р. — 14,876 млн пудів (7,05%); у 1903 р. — 15,604 млн пудів (7,89%); у 1909 р. — 6,547 млн пудів (3,25%); у 1910 р. — 8,495 млн пудів (3,48%); у 1911 р. — 16,584 млн пудів (6,75%) від загального вивозу цим видом транспорту. Варто додати, що з українських губерній до всіх морських портів, сухопутних прикордонних ——————— Зауважимо, що за даними Всеросійського перепису 1897 р. у Таганрозькому окрузі Області війська Донського проживало більше 250 тис. українців, що на той час складало 61,74% від загальної чисельності тутешнього населення. ISSN 2307-5791. Проблеми історії України ХІХ — поч. ХХ ст. 2016. Випуск 25 16 застав і пропускних пунктів Російської імперії залізницями було доставлено: у 1902 р. 211,013 млн пудів хлібів, у 1903 р. — 197,864 млн, у 1909 р. — 201,451 млн, у 1910 р. — 244,358 млн, у 1911 р. — 245,593 млн пудів46. Із урахуванням хлібного вивозу річковим і гужовим транспортом, частка якого у загальному експорті з України становила щонайменше 31%, загальний обсяг усіх відправлених зернових хлібних культур і борошна був наступним: у 1902 р. — 276,427 млн пудів; у1903 р. — 259,202 млн; у 1909 р. — 263,901 млн; у 1910 р. — 320,109 млн; 1911 р. — 321,727 млн пудів. Таблиця 3 Середньорічний підвіз хлібних продуктів до чорноморсько-азовських портів (млн пудів) (1895–1910 рр.)47 Порт 1895–1899 1900–1905 1906–1910 Динаміка (%) Одеса 46,936 57,492 62,359 32,86 Миколаїв 31,661 43,18 55,999 76,87 Феодосія 9,237 13,871 15,485 67,64 Таганрог 6,66 5,78 15,204 128,29 Маріуполь 4,733 6,908 11,834 150,03 Бердянськ 1,486 4,042 10,871 631,56 Крім неодноразово згадуваних п’яти хлібних культур (пшениця, ячмінь, жито, овес, кукурудза) через портові міста України на експорт йшли і такі їх продукти як борошно та висівки. Обсяги вивозу першого доволі помітно змінювалися протягом 1877–1911 рр. За ці тридцять п’ять років вивіз пше- ничного борошна з Російської імперії зріс з 1,379 до 5,485 млн пудів (+298%), житнього — з 4,774 до 9,437 млн пудів (+97,7%). Однак у порівнянні з експортом продовольчого зерна, особливо пшениці, обсяги борошняного вивозу були незначними. Тим більше, протягом 1905–1910 рр. відсоток вивезеного на світовий ринок пшеничного борошна з США від- носно експортованого зерна становив у середньому 65,8%, тоді як з Російської імперії — лише 4,5%, а в наступні роки зменшився до 2–3%. Ці показники наочно засвідчують сировинний характер вивозу її хлібних про- дуктів, в тому числі й з українських губерній. Причинами цього були відносно низька якість зерна, порівняно із американським (про це вже йшлося вище) та високі ціни на борошно на внутрішньому ринку імперії. Яскравим підтвердженням цього слугують слова вже згадуваного В. Дени- сова. На його переконання, слабкі досягнення борошняного вивозу полягали «у невідповідності вимогам іноземних споживачів і високих цінах на Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 17 борошно», які, своєю чергою визначалися низьким рівнем російського машинобудування та «діючою системою протекціонізму»48. Незважаючи на ці проблеми, українське пшеничне борошно мало доволі широкий збут у багатьох країнах Європи і Близького Сходу. За свідченням фахових часописів, у 1908 р. воно вивозилося до Фінляндії, Єгипту, Туреч- чини, Ірану, Норвегії, Китаю, Німеччини, Італії, Голландії, Англії, Греції, Франції та навіть Японії. У 1909 р. з Одеси лише до Фінляндії було відправлено 1,6 млн пудів пшеничного борошна і близько 1 млн пудів — з інших чорноморських портів. У наступному 1910 р. до Фінляндії надійшло з Одеси 2,2 млн пудів пшеничного борошна49. Досить суттєвими були й показними експорту висівок (побічний продукт переробки зерна на борошно) через порти українських міст. Так, лише у 1894 р. з Одеси було відправлено близько 1 млн пудів висівок, у тому числі в Німеччину — 0,32 млн, Данію — 0,25 млн пудів. У подальшому експорт цього продукту неухильно зростав, особливо після надзвичайно врожайного 1894 р., і досяг найвищого рівня напередодні Першої світової війни. Втім, зважаючи на те, що основним ринком збуту висівок була Німеччина, їх вивіз здійснювався переважно залізницями через сухопутний кордон. Зокрема, у 1911 р. до Німеччини й Австро-Угорщини з України цим шляхом було відправлено 17,731 млн пудів висівок, тоді як через чорноморсько-азовські порти — лише 0,875 млн пудів50. Тоді ж (у 1911 р.) експорт хлібних продуктів через портові міста України був ускладнений подіями італо-турецької війни, яка розпочалася 16 (29) ве- ресня, тобто в сезон інтенсивного вивозу зерна на зовнішні ринки. Органи військової і цивільної влади Туреччини могли конфісковувати будь-який товар, у тому числі хліб та інші сільськогосподарські продукти, як конт- рабандний. Внаслідок цього сільські господарі й експортери почали пере- орієнтовувати вивіз на західний сухопутний кордон і порти Балтійського моря. Інтереси українських хліборобів та експортерів відчутно постраждали внаслідок цієї війни — ціни на хліб відразу пішли на спад, фрахти значно подорожчали, підвищилися страхові премії. У чорноморсько-азовських пор- тах почали накопичуватися величезні хлібні завали. Таке становище галь- мувало торгівлю зерном та іншими сільськогосподарськими продуктами51. Крім того, 1911 р. характеризувався значним неврожаєм хліба у ряді регіонів Росії. За несприятливих кліматичних умов збір пшениці в Україні також був суттєво меншим, особливо в експортних районах, що тяжіли до Мико- лаївського порту. За таких обставин у пресі домінувала думка, що значний вивіз хліба у 1911 р. став можливим лише завдяки накопиченому протягом 1909–1910 рр. надлишку зерна. Проте для України це не зовсім відповідає дійсності, адже урожай жита та ячменю у різних регіонах був середнього або вище середнього рівня, а кукурудзи — рекордний. Як результат, з порту ISSN 2307-5791. Проблеми історії України ХІХ — поч. ХХ ст. 2016. Випуск 25 18 Одеси було експортовано 54,483 млн пудів зерна цієї культури (на 257,29% більше, ніж у попередньому році). У 1911 р. лише з шести чорноморсько-азовських портів України було експортовано 320,602 млн пудів п’яти головних хлібних культур. Ще 10,206 млн пудів було вивезено залізницями до Севастополя, Керчі й Генічеська і 3,510 млн пудів — до Таганрога та Ростова. Для порівняння, до Архангельська було відправлено залізницями 143 тис. пудів, до портів Бал- тійського моря — 16,624 млн, до сухопутних застав і прикордонних пунктів — 45,136 млн пудів. Загалом, у вказаний рік до всіх морських портів і сухопутних прикордонних пунктів з України було вивезено 396,221 млн пудів хлібів або на 17,352 млн пудів більше, ніж у попередньому році. Відсутність комплексних статистичних даних обумовила неврахування нами обсягів хлібного вивозу до Кенігсберга і Данцига, а до чорноморсько- азовських портів — гречки, проса, гороху, чечевиці й бобових культур. Далеко не повною, а відтак і невикористаною, є й інформація щодо обсягів підвезення хліба ріками до портів Балтійського моря. Ці та інші статистичні дані щодо обсягів вивозу збіжжя з України протягом 1909–1911 рр. дозволяють погодитися із підрахунками О. Щади- лова, який визначив відповідний середньорічний експорт чотирьох головних хлібних культур за п’ятиліття 1909–1913 рр. у 340 млн пудів52. Важливо враховувати, що результати вивозу на зовнішній ринок хлібних продуктів через портові міста України у 1912–1913 рр. були затьмарені подальшим продовженням італо-турецького військового конфлікту, війною балканських країн проти Туреччини, а потім і між собою. Так, після бом- бардування Італією дарданелльських укріплень Туреччина у квітні 1912 р. замінувала чорноморські протоки й Чорне море протягом кількох тижнів було відрізане від світового ринку. Пароплави, що перебували у його ак- ваторії в кількості 212 одиниць із хлібними вантажами понад 30 млн пудів, не мали можливості вийти в Середземне море. З іншого боку, ті судна, що прямували в порти України, були позбавлені можливості розвантажитися, взяти хліб та інші сільськогосподарські продукти. Голова Ради з’їздів пред- ставників промисловості й торгівлі М. Авдаков писав, що «закриття Дар- данелл приголомшило й викликало розлад у комерційних справах усього промислово-торгового Півдня та району, який тяжів до нього»53. Очевидно, що найбільшого удару було завдано по вивозу українських зернових культур. ——————— Необхідно додати, що у 1911 р. з Російської імперії було експортовано 4,549 млн пудів гречки, 1,74 млн проса, 17,041 млн гороху, 8,986 млн квасолі, чечевиці і бобів, 1,197 млн пудів гречаної крупи (див.: Российская экспортная палата. Отчет за 1912 год. — СПб.: МТП, 1913. — С. 57). Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 19 Таким чином, порти міст Північного Причорномор’я та Приазов’я ві- дігравали ключову роль в експорті хлібних продуктів українських губерній Російської імперії у другій половині ХІХ — на початку ХХ ст. При цьому зернові культури вивозилися на зовнішні ринки у досить складних умовах — відсутності досконалої інфраструктури для торгівлі, неефективної логістич- ної політики уряду, неналежного кредитування сільськогосподарських ви- робників, високих фрахтів на іноземні судна та ін. Однак, незважаючи на це, протягом досліджуваного періоду Україна стала одним із найбільших екс- портерів хліба і ключову роль у цьому відігравали її портові міста. Надзвичайно важливо і те, що вони майже винятково обслуговували саме українські губернії. Це наочно демонструвало наявність замкнутого вироб- ничо-торгового циклу «вирощування зерна — експорт» та, відповідно, від- сутність інфраструктурної і продовольчої залежності від інших регіонів Російської імперії. У подальшому (зокрема, протягом 1917–1921 рр.) це сформувало потужний економічний чинник об’єктивної доцільності ство- рення незалежної Української держави. СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ТА ЛІТЕРАТУРИ —————— 1 Шульц А.К. Исследование о производстве и торговле Германии продуктами поле- водства за 30 лет, в связи с русско-германским торговым договором. — СПб.: Тип-я Министерства финансов, 1913. — С. 34. 2 Речи и доклады, произнесённые в учредительном собрании Юго-Западного от- деления Российской экспортной палаты // Труды Юго-Западного отделения Российской экспортной палаты. — К., 1912. — Вып. 1. — С. 57. 3 Ден В.Э. Положение России в мировом хозяйстве: Анализ русского экспорта до войны: Статистический очерк. — Петроград: 25-я гос. тип., 1922. — С. 43. 4 Цит. за: Лигенко Н.П. Научное наследие Г.Е. Верещагина и пути развития пред- принимательской деятельности Удмуртской деревни. Конец ХIХ — начало ХХ века // Экономическая история. — 2012. — № 1 (16). — С. 76–77. 5 Записки Императорского общества сельского хозяйства Южной России. — Киши- нев; Одесса, 1912. — № 3/4. — С. IV. 6 Лященко П.И. Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России. Описательно-статистическое исследование. — СПб.: Отдел торговли Министерства тор- говли и промышленности, 1912. — С. 34. 7 Экономическая жизнь Подолии. — 1913. — № 8/9. — С. 22. 8 Южно-русская сельскохозяйственная газета. — 1915. — 11 июня. 9 Русский мельник. — 1913. — № 6. — С. 426. 10 Там же. — № 5. — С. 385. 11 Там же. — № 2. — С. 128–129. 12 Лященко П.И. Зерновое хозяйство и хлеботорговые отношения России и Гер- мании в связи с таможенным обложением. — Пг.: Мин-во финансов, 1915. — С. 47. 13 Кулишер И. Наш хлебный экспорт и мери его упорядочения // Известия особого совещания для обсуждения и объединения мероприятий по продовольственному делу. — 1916. — № 29. — С. 70. ISSN 2307-5791. Проблеми історії України ХІХ — поч. ХХ ст. 2016. Випуск 25 20 14 Агрономический журнал. — X., 1915. — Кн. 3/4. — С. 86. 15 Центральний державний історичний архів України, м. Київ (ЦДІАК України), ф. 830, оп. 1, спр. 363, арк. 1–3. 16 Степаненко В. Місце Північного Причорномор’я у зовнішній торгівлі Росії на межі ХІХ–ХХ століть: загальноукраїнський та регіональний аспекти // Записки істо- ричного факультету / Одеський національний університет імені І.І. Мечникова. — 2008. — Вип. 19. — С. 52. 17 Шульц А.К. Указ. соч. — С. 34. 18 Экономическая жизнь Подолии. — 1914. — № 18. — С. 48. 19 Реєнт О.П., Сердюк О.В. Сільське господарство України і світовий продовольчий ринок (1861–1914 рр.): Монографія. — К.: Ін-т історії України НАН України, 2011. — С. 280. 20 Билимович А.Д. Товарное движение на русских железных дорогах: Статисти- ческое исследование. — Киев: Тип. Имп. ун-та Св. Владимира, 1902. — С. 79–81. 21 Оболенский В. Гужевой подвоз хлеба к южным портам (из анкеты Обласного комитета по пересмотру русско-германского договора) // Южно-русская сельскохозяй- ственная газета. — 1916. — 13 октября; Русский экспорт. — 1914. — № 5/6. — С. 185. 22 Золотов В.А. Хлебный экспорт России через порты Черного и Азовского морей в 60–90-е годы XIX в. — Ростов-на-Дону: Изд-во Рост. ун-та, 1966. — С. 85–86. 23 Билимович А.Д. Указ. соч. — С. 83. 24 Лященко П.И. История народного хозяйства СССР: в 2 т. — М.: Госполитиздат, 1956. — Т. 2: Капитализм. — С. 135. 25 Лященко П.И. Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России … — С. 79. 26 Государственная дума, четвертый созыв, 1913–1914 гг., сессия первая / Стено- графические отчеты. Ч. 1: Заседания 1–30 (с 15 ноября 1912 г. по 20 марта 1913 г.). — Санкт-Петербург: Государственная типография, 1913. — Стб. 273. 27 Горно-заводское дело. — 1914. — № 37. — С. 9580. 28 Русский экспорт. — 1914. — № 7/8. — С. 256. 29 Горно-заводское дело. — 1910. — № 12. — С. 430. 30 Промышленность и торговля. — 1914. — № 21. — С. 395. 31 Русский мельник. — 1916. — № 4/5. — С. 177. 32 Русский экспорт. — 1914. — № 4. — С. 164. 33 Промышленность и торговля. — 1914. — № 21. — С. 394. 34 Еремин Н. Грузооборот Подольской губернии по данным Министерства торговли и промышленности // Экономическая жизнь Подолии. — 1914. — № 22. — С. 44. 35 Отчет Одесского комитета торговли и мануфактур за 1897 г. — Одесса, 1898. — С. 17. 36 Промышленность и торговля. — 1911. — № 8. — С. 380. 37 Материалы к пересмотру хлебных тарифов российских железных дорог в 1893 г. — СПб., 1893. — Вып. 2. — С. 11–14. 38 Николаевский торговый порт в 1912 г. // Горно-заводское дело. — 1913. — № 32/33. — С. 7640–7641. 39 Российская экспортная палата. Отчёт за 1913 год. — СПб.: МТП, 1914. — С. 61. 40 Вагилевич В. Некоторые данные из хозяйственно-статистического обзора Херсон- ского уезда // Южно-русская сельскохозяйственная газета. — 1913. — 14 февраля. 41 Материалы к пересмотру торгового договора России с Германией и другими иностранными государствами: Перевозки по русским железным дорогам. — СПб., 1914. — Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 21 Ч. 1: Распределение перевозок хлебных грузов по губерниям и областям, и по портам и пограничным пунктам. — С. 4–5, 8–13. 42 ЦДІАК України, ф. 442, оп. 704, спр. 47, арк. 57. 43 Там само, ф. 2019, оп. 1, спр. 260, арк. 14–14 зв. 44 Горно-заводское дело. — 1910. — № 43. — С. 1257; Материалы к пересмотру торгового договора России с Германией… — Ч. 1. — С. 4–13; Горно-заводское дело. — 1914. — № 3. — С. 8409. 45 Русский экспорт. — 1914. — № 5/6. — С. 185. 46 Материалы к пересмотру торгового договора России с Германией… — Ч. 1. — С. 2–13. 47 Материалы к пересмотру торгового договора с Германией и другими иностран- ными государствами: Перевозки по русским железным дорогам. — СПб., 1914. — Ч. 2. — С. 57. 48 Российская экспортная палата. Отчёт за 1914 год. — Пг., 1915. — С. 88. 49 Русский экспорт. — 1912. — № 10/11. — С. 235–236. 50 Отчет Одесского комитета торговли и мануфактур за 1894 г. — Одесса, 1895. — С. 43. 51 Итало-турецкая война и наши экономические интересы // Промышленность и торговля. — 1911. — № 19. — С. 243. 52 Щадилов О. Економічна політика України. — К.: Вид-во ЦК Селянської спілки, 1919. — С. 4. 53 Промышленность и торговля. — 1912. — № 10. — С. 534. Стаття надійшла до редколегії 17.11.2015 р. А.П. Реент ПОРТОВЫЕ ГОРОДА — ОСНОВНЫЕ РЕАЛИЗАТОРЫ ХЛЕБНЫХ ПРОДУКТОВ С УКРАИНСКИХ ГУБЕРНИЙ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ (1861–1914 гг.) Проанализировано роль и значение портовых городов Северного Причерноморья и Приазовья в реализации хлебных продуктов с украинских губерний Российской империи (1861–1914 гг.). Раскрыто комплекс проблем, которые тормозили этот процесс: от- сутствие совершенной инфраструктуры, неэффективная логистическая политика правительства, ненадлежащее кредитования сельскохозяйственных производителей, высокие фрахты на иностранные суда и др. Доказано, что в течение исследуемого периода портовые города почти исключительно обслуживали именно украинские губер- нии. Подчеркнуто, что это демонстрировало наличие замкнутого производственно- торгового цикла и, соответственно, отсутствие инфраструктурной и продовольст- венной зависимости от других регионов Российской империи. Ключевые слова: экспорт, морские порты, зерновые культуры, украинские губер- нии, Российская империя, элеватор. ISSN 2307-5791. Проблеми історії України ХІХ — поч. ХХ ст. 2016. Випуск 25 22 O.P. Reient PORT CITIES — MAIN DISTRIBUTORS OF GRAIN PRODUCTS FROM UKRAINIAN PROVINCES OF RUSSIAN EMPIRE (1861–1914) The role and importance of the port cities of the Northern Black Sea and the Azov Sea in the selling of grain products from Ukrainian provinces of the Russian Empire (1861–1914) were to analyzed. Reveals the complex problems that hindered the process: the lack of perfect infrastructure, logistics, ineffective government policies, improper crediting of agricultural producers, high freight to foreign vessels and others. It’s proven that in this period the port cities is almost catered to exclusively the Ukrainian province. Keywords: export, seaports, grain crops, Ukrainian province, Russian Empire, elevator.

Портові міста — основні реалізатори хлібних продуктів з українських губерній Російської імперії (1861–1914 рр.)

Репозитарії

Схожі ресурси