Розвиток вітчизняного паровозобудування та роль у ньому С.П. Сиром’ятникова

В статье коротко изложена научная деятельность академика С.П. Сыромятникова в развитии отечественного паровозостроения, его идеи, задачи и решения по усовершенствованию железнодорожного транспорта в общем....

Ausführliche Beschreibung

Gespeichert in:

Bibliographische Detailangaben
Datum:	2009
1. Verfasser:	Бережняк, Г.П.
Format:	Artikel
Sprache:	Ukrainian
Veröffentlicht:	Центр пам'яткознавства НАН України та Українського товариства охорони пам'яток історії та культури 2009
Schlagworte:	Видатні науковці та інженери
Online Zugang:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/12639
Tags:	Tag hinzufügen Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Zitieren:	Розвиток вітчизняного паровозобудування та роль у ньому С.П. Сиром’ятникова / Г.П. Бережняк // Питання історії науки і техніки. — 2009. — № 3. — С. 37-42. — Бібліогр.: 13 назв. — укр.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-12639
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-126392013-02-13T02:52:16Z Розвиток вітчизняного паровозобудування та роль у ньому С.П. Сиром’ятникова Бережняк, Г.П. Видатні науковці та інженери В статье коротко изложена научная деятельность академика С.П. Сыромятникова в развитии отечественного паровозостроения, его идеи, задачи и решения по усовершенствованию железнодорожного транспорта в общем. Scientific activity of academician S.P Syromyatnikov short expounded in the article, a in development of domestic locomotive building , his idea, task and decision on the improvement of railway transport in general. 2009 Article Розвиток вітчизняного паровозобудування та роль у ньому С.П. Сиром’ятникова / Г.П. Бережняк // Питання історії науки і техніки. — 2009. — № 3. — С. 37-42. — Бібліогр.: 13 назв. — укр. 2077-9496 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/12639 5:2(091):929 uk Центр пам'яткознавства НАН України та Українського товариства охорони пам'яток історії та культури
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Видатні науковці та інженери Видатні науковці та інженери
spellingShingle	Видатні науковці та інженери Видатні науковці та інженери Бережняк, Г.П. Розвиток вітчизняного паровозобудування та роль у ньому С.П. Сиром’ятникова
description	В статье коротко изложена научная деятельность академика С.П. Сыромятникова в развитии отечественного паровозостроения, его идеи, задачи и решения по усовершенствованию железнодорожного транспорта в общем.
format	Article
author	Бережняк, Г.П.
author_facet	Бережняк, Г.П.
author_sort	Бережняк, Г.П.
title	Розвиток вітчизняного паровозобудування та роль у ньому С.П. Сиром’ятникова
title_short	Розвиток вітчизняного паровозобудування та роль у ньому С.П. Сиром’ятникова
title_full	Розвиток вітчизняного паровозобудування та роль у ньому С.П. Сиром’ятникова
title_fullStr	Розвиток вітчизняного паровозобудування та роль у ньому С.П. Сиром’ятникова
title_full_unstemmed	Розвиток вітчизняного паровозобудування та роль у ньому С.П. Сиром’ятникова
title_sort	розвиток вітчизняного паровозобудування та роль у ньому с.п. сиром’ятникова
publisher	Центр пам'яткознавства НАН України та Українського товариства охорони пам'яток історії та культури
publishDate	2009
topic_facet	Видатні науковці та інженери
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/12639
citation_txt	Розвиток вітчизняного паровозобудування та роль у ньому С.П. Сиром’ятникова / Г.П. Бережняк // Питання історії науки і техніки. — 2009. — № 3. — С. 37-42. — Бібліогр.: 13 назв. — укр.
work_keys_str_mv	AT berežnâkgp rozvitokvítčiznânogoparovozobuduvannâtarolʹunʹomuspsiromâtnikova
first_indexed	2025-07-02T14:41:16Z
last_indexed	2025-07-02T14:41:16Z
_version_	1836546551072161792
fulltext	ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 3 37 УДК :%:.2(091):929 РОЗВИТОК ВІТЧИЗНЯНОГО ПАРОВОЗОБУДУВАННЯ ТА РОЛЬ У НЬОМУ С.П. СИРОМ`ЯТНИКОВА Бережняк Г.П. (Державний економіко-технологічний університет транспорту) В статье коротко изложена научная деятельность академика С.П. Сыромятни- кова в развитии отечественного паровозостроения, его идеи, задачи и решения по усо- вершенствованию железнодорожного транспорта в общем. Scientific activity of academician S.P Syromyatnikov short expounded in the article, a in development of domestic locomotive building , his idea, task and decision on the improvement of railway transport in general. Залізниця давно та міцно увійшла до нашого життя, стала повсякденністю для більшості людей. Майже кожен з нас був на залізниці. У нашій свідомос- ті, поза сумнівом, займають місце най- більш сильні враження, пов'язані з па- ровозами. Паровози були пе- ршими локомотивами, які застосовували для тяги поїз- дів по залізничних коліях. Успішний розвиток, про- ектування та побудова паро- возів, які володіли сучасними технічними та економічними даними, було розпочато після Жовтневої революції. На віт- чизняних дорогах парк ван- тажних паровозів складався з паровозів серії Е типу 0-5-0 та серії «Э» типу 1-5-0 різної модифіка- ції. Розрахункова сила тяги таких серій паровозів була 181-195 кН з осьовим навантаженням 15,6-17,1 т. Вже тоді, у 1925 р., Коломенським заводом під ке- рівництвом інженера К.Н. Сушкина, були випущені пасажирські паровоз се- рії «Су»типу 1-3-1. За своїми показни- ками паровоз серії «Су» був кращим з локомотивів даного класу. Багато віт- чизняних заводів, того часу будували вантажні паровози серії Эу та «Эм» типу 0-5-0 з п'ятьма рушійними осями в жор- сткій рамі [1]. Всі вантажні паровози в період з 1919 по 1944 рр. будувалися з прос- тими двоциліндровими машинами, які працювали на перегрітій парі з паро- розподільним механізмом Вальсхарта та автоматич- ними гальмами. Наванта- ження від колісної пари на рейки у паровозів збільши- лося з 16 до 20 тс, потуж- ність більш ніж в 2 рази. Великим кроком вперед у розвитку вітчизняного ло- комотивобудування було створення паровоза серії «ФД». Цікавим нововведен- ням на такому паровозі був стокер, який автоматично подавав ву- гілля з тендеру в топку та розподіляв його на колосниковій решітці. Перший паровоз «ФД» типу 1-5-1 побудований в жовтні 1931 р. Ворошиловградським паровозобудівним заводом. Такий па- ровоз значно відрізнявся від вантажних паровозів старої серії. Котел був облад- наний топкою з камерою догорання та циркуляційними трубами. Довжина ча- стини котла дорівнювала 5970 мм, а ді- аметр димогарних труб 51/57 мм. Па- ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 3 38 роперегрівач системи «Элеско» був розташований в жарових трубах діаме- тром 82,5/89 мм. Випробування парово- за «ФД», які проводилися на початку 1932 р., показали ряд особливостей ро- боти цих паровозів. По-перше, він за- довольняв вимоги, які пред'являли йо- му, мав силу тяги на 15-20% більше, ніж паровоз серії Э; по друге, при швидкості понад 30 км/ч його потуж- ність збільшувалася удвічі й досягала 3000 к.с. Але, нажаль, були й недоліки, які полягали у низькому перегріві пари, а також мало місце велике винесення незгорілого палива при застосуванні стокерного опалювання. Зниження тем- ператури перегрітої пари пояснювалося невдалим вибором американського ти- пу пароперегрівача системи «Элеско». Вивченням результатів випробу- вань паровоза серії «ФД» зайнявся професор-теплотехнік тягового факуль- тету Московського інституту інженерів залізничного транспорту (МІІТ) С.П. Сиром`ятников. Аналізуючи роботу па- ровоза, він дійшов висновку, що при- чина отримання низької температури пари була не тільки у виборі американ- ського пароперегрівача, але й у невигі- дному співвідношенні розмірів жарових та димагарних труб. У подальшому експлуатація паровоза «ФД» повністю це підтвердила, після чого довелося відмовитися від такої конструкції. Головним залишається те, що ство- рення такого паровоза справило вели- кий вплив на подальше проектування нових паровозів, а також поліпшення їх тягових властивостей. У 1934 р. Харківський завод за проектом, розробленим конструктора- ми цього заводу під керівництвом П.М. Шаройко, побудували перший вантаж- ний локомотив типу 1-5-0, якому була привласнена серія «СО» [2]. З 1935 р. почалося серійне вироб- ництво паровозів серії СО. Цей паровоз мав екіпажну частину й машину дуже близьку до паровозів «Эм» Котел та пе- регрівач більш потужні, рушійний ме- ханізм дещо посилений. Це дало мож- ливість довести в паровозах серії «СО» потужність до 2000 к.с. Істотний недо- лік цих паровозів – слабка рама, але він був усунений Науково-дослідним ін- ститутом НКШС, який розробив конс- трукцію посиленої рами паровоза. Починаючи з 1936 р. на паровозах «СО» було здійснене конденсаційне устаткування, яке спроектовав Коло- менський завод. Паровоз «СОк» отри- мав широке застосування на дорогах з важким водопостачанням, завдяки мо- жливості пробігу без набору води на відстані понад 1000 км. Але існували й недоліки, які полягали в корозії радіа- торних трубок, робота димососного ко- леса та інше, до того ж ускладнився до- гляд за ним. Із побудовою вантажних паровозів відповідно поповнювався й пасажирсь- кий парк. Центральне локомотивне бю- ро Народного комісаріату важкої про- мисловості разом з інженерами Коло- менського заводу К.М. Сушкиним, Л.С. Лебедянським приступили до проекту- вання нового пасажирського паровоза. Потрібно було отримати паровоз швид- кохідний та в той же час з великою си- лою тяги. У 1932 р. на Коломенському заводі був побудований пасажирський паровоз серії «ИС» типу 1-4-2, який конструктивно співпадав з паровозом «ФД». За рахунок цього можна легко замінювати одні частини іншими у обох паровозів. Під час випробувань паровоз серії «ИС» розвивав потужність до 3200 к.с., а в звичайних умовах до 2500 к.с. Разом з серійними паровозами ба- гато заводів будували дослідні локомо- тиви. Так, у 1935 р. Ворошиловградсь- кий паровозобудівний завод побудував дослідний вантажний паровоз типу 2-7- 2. Це був єдиний паровоз в світі з сімо- ма спареними осями в жорсткій рамі. Його розрахункова сила тяги склада- ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 3 39 ла 28,0 тс, розвивав потужність до 4000 к.с. Паровоз практично не був використаний в поїзній роботі через руйнівні дій складного екіпажа на верхню будову коліі [3]. На початок війни на вітчизняних дорогах було 28 паровозоремонтних та 29 вагоноремонтних заводів, а літом 1944 р. діяло всього 14 паровозоремон- тних та 14 вагоноремонтних заводів. Частина виробничих потужностей ре- монтних підприємств НКШС викорис- товувалося для військового виробницт- ва. Під час війни не було можливості будувати в значній кількості рухомий склад. Брянський, Харківський й Во- рошиловградський заводи ще на почат- ку війни були зруйновані. Лише у 1943 р. почалося їх відновлення, на що піш- ло декілька років. За 1942-1945 рр. залі- зниці отримали нових паровозів у 9,9 разу менше, ніж у 1940 р. З різким ско- роченням надходження на транспорт нових перевізних засобів особливе зна- чення мало поповнення парків експлуа- тованого рухомого складу за рахунок капітального ремонту [4]. Роль залізниць у війні надзвичайно велика. Залізниці зв'язують фронт з ти- лом й окремі ділянки фронту між со- бою. Вони є невід'ємною частиною стратегічного плану війни. Війна пред'явила залізничному транспорту додаткові вимоги по терміновості пере- везень. Необхідно було доставляти на фронт точно в строк війська, снаряди, пальне, озброєння тих систем, яких по- требували наші частини [5]. На всіх вітчизняних залізницях бу- ли створені об'єднані органи залізнич- ного сполучення. Це дозволило налаго- дити швидке та безперебійне постачан- ня фронту. До складу об'єднаних орга- нів залізничного сполучення входили: експлуатаційні полки залізничних військ, спеціальні формування НКШС та місцеві залізничники. Кожен фронт базувався на певних ділянках залізниць, до яких були прикріплені колони паро- возів особливого резерву. Колони паро- возів виконували роль паровозних депо на колесах та з допомогою об'єднаних органів залізничного сполучення були гнучкою організацією, здатною чітко забезпечувати фронт. Перше бойове хрещення колони паровозів отримали у битві за Сталін- град, де, працюючи під безперервним бомбардуванням, вони забезпечували підвезення військових вантажів та ешелонів [6]. На залізниці, під час війни існувала нестача робочої сили. Для того, щоб відшкодувати таку нестачу, потрібно було організувати поєднання декількох обов’язків. Так, паровозні й поїзні бри- гади брали на себе турботу про утри- мання паровозів та вагонів в справному стані. Машиніст М.О. Лунін розробив новий метод експлуатації паровоза, який забезпечував значне збільшення добового пробігу з терміну міжремонт- ної служби локомотива. Запропоновані нимм правила догляду за паровозом та водіння поїздів по шляху складного профілю мали велике практичне зна- чення. У 1942 р. під керівництвом голо- вного експерта по паровозам Науково- технічної ради С.П. Сиром`ятникова проводилась конференція в Новосибір- ську. Вона була направлена на вивчен- ня й узагальнення лунінського руху на залізничному транспорті, що зіграло значну роль по забезпеченню переве- зень військового часу. Отже, під час війни залізничному транспорту приділялася велика увага. Секція транспортних проблем Акаде- мії наук, Московський та Ленінград- ський інститути інженерів транспорту розробляли ефективні методи віднов- лення залізничних колій, мостів, ста- нцій та інше. Група вчених та інжене- рів на чолі з академіком В.М. Образ- цовим вивчали причини простоїв ва- гонів на під'їзних коліях заводів й фа- брик. Після чого був запропонований єдиний технологічний процес роботи ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 3 40 транспорту та промислових підпри- ємств, який дозволив скоротити час обороту вагонів [7]. В кінці 1943 – на початку 1944 рр. як допомога зі США поступила партія паровозів. Паровози були низької по- тужності – близько 1000-1100 к.с. серії «Ша» типу 1-4-0. Побудовані такі паро- возі були заводами «Балдвін» та амери- канською локомотивною компанією «Алко». Останніми роками війни на за- мовлення НКШС було доставлено по- над 2000 паровозів більшої потужності типу 1-5-0, побудованими тими ж заво- дами США. В експлуатацію на вітчиз- няні залізниці вони поступили у вигляді серії «Е» з різними індексами. Поста- чання паровозів дещо полегшили по- ложення на залізницях, але треба було розраховувати на свої сили. Залізницям потрібні були достатньо мпотужні ван- тажні паровози, недорогі у виробницт- ві, обслуговуванні й експлуатації. Та- кий паровоз повинен бути легшим за паровоз серії «ФД» з навантаженням на вісь не менше 18 т. З питань вибору типів паровозів для нашої країни за останні роки війни проведена велика робота комісією під керівництвом академіка С.П. Си- ром`ятникова спільно з відділенням Всесоюзного Науково-дослідного ін- ституту залізничного транспорту (ВНИИЖТ) й Управлінням паровозного господарства. Тому при вирішенні пи- тань про типи паровозів необхідно було б остаточно обговорити накопичені ма- теріали та ухвалити відповідне рішен- ня. По проведеними дослідженням було вирішено ввести в експлуатацію ще два нові типи: перший 1-5-0 з навантажен- ням на вісь 18 т, та другий, більш по- тужний ніж «ФД», тип 1-5-1 з наванта- женням на вісь 22,5 т [8]. За наказом МШС й транспортного машинобудування від 25/Х 1945 р. №1009/Ц/46, були побудовані два паро- вози Коломенським машинобудівним заводом. Паровози піддали порівняль- ним випробуванням з паровозом Еа- 2202, перший паровоз №П-0001 (Пере- мога, заводське позначення «П-32») ви- пробовувався по дії на колію, а другий №П-0002 був підданий експлуатацій- ним тягово-теплотехнічним випробу- ванням. Керував випробовуваннями к.т.н., доцент П.О. Гурський. В резуль- таті випробувань було виявлено ряд конструктивних недоліків; після їх усу- нення паровози рекомендували до се- рійного пвиробництва. 14 січня 1947 р. паровозу «П-32» було привласнено позначення «Л» по прізвищу головного конструктора Ко- ломенського паровозобудівного заводу Л.С.Лебедянського. Авторам розробки цього паровозу – інженерам Л.С. Лебе- динському, Г.О. Жилину, В.К. Чистову, В.Д. Уткіну була присвоєна Сталінська премія [9]. Коломенський, Брянський та Во- рошиловградський заводи по «коло- менському» проекту, приступили до серійного виробництва цих паровозів. Паровозі серії «Л» випускались проми- словістю протягом 10 років, їх було по- будовано, понад 4000 одиниць. Це зі- грало важливу роль у відновленні на першому етапі післявоєнного розвитку залізничного транспорту й подальшого розвитку залізниць загалом [10]. Створення нових паровозів оригі- нальної конструкції свідчить про широ- кий розвиток творчої технічної думки вітчизняних конструкторів. Випускаю- чи на початку післявоєнного періоду паровози серії «СО» та «Л» наванта- женням на вісь 18 тонн (із-за слабкої верхньої будови шляху), МШС й мініс- терство транспортного машинобуду- вання вважали, що вже найближчими роками потрібно створювати потужніші паровози, що мають навантаження на вісь до 23 т. Тому деякі паровозобудівні заводи почали вести між собою навіть ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 3 41 боротьбу по вдосконаленню залізнич- ного транспорту. Комісія по вибору нових локомоти- вів під керівництвом академіка С.П. Сиром`ятникова й професора К.О. Шишкіна запропонували розробку та побудову більш потужних паровозів. Вони також мали б п’ять осей, але з бі- льшим навантаженням від осі на колію – понад 22,5-23 тс та зчіпною вагою близько 112-115 тс. Технічне проекту- вання такого паровоза зі зчіпною вагою 112 тс були розроблені ВНИИЖТом. Побудова нового паровоза виконува- лась Улан-Уденським заводом у 1948- 1949 рр., де головним конструктором був П.М. Шаройко. Дослідний паровоз типа 1-5-2 побудували у 1949 р., який мав позначення 23-001. Одночасно роз- робкою та побудовою дослідних ван- тажних паровозів займались й Вороши- ловградський та Коломенський заводи. Ворошиловградський паровозобуді- вний завод спроектував паровоз типу 1- 5-2, якій мав складну парову машину та розсувні поршні. Головною метою ви- бору конструкції паровоза з поршнями, що розходяться, було отримати паровоз з покращеною динамікою та силою тяги значно більшою, ніж у паровоза «ФД». Конструкцію такого паровозу спроекту- вали інженери М.О. Турик та М.Н. Ані- кєєв. Дослідний зразок такого паровозу був побудований у 1949 р., та мав по- значення ОР23-01 [11]. Для того, щоб вдосконалити паро- возний парк, конструктори Коломенсь- кого заводу розробили проект паровоза типу 1-3+3-1. Восени 1948 р. головний конструктор заводу Лебедянський до- повідав про проект паровоза на пленар- ному засіданні Науково-технічної ради МШС. Однак, рада цей проект не ухва- лила, так як знайшла багато недоліків та й взагалі вважала, що проект не по- трібен залізничному транспорту. Але незважаючи на це дослідний зразок па- ровоза був побудований у 1949 р., та переданий у МШС для проведення ви- пробувань. Випробування всіх трьох паровозів, а це – Коломенський, Ворошиловград- ський та Улан-Удеський, показали, що різниця в дії на колію цих паровозів та паровоза ФД була невеликою. Най- більш складною конструкцією паровоза були: зчленований паровоз Коломенсь- кого заводу, а також з поршнями, що розходяться, Луганського заводу. Ви- пробування всіх трьох дослідних паро- возів та обробка отриманих результатів були проведені у виключно короткі те- рміни. Цім займалися працівники ЦНИИ МШС, які проводили все сто- ронні випробування паровозів. В допо- могу ЦНИИ на період випробувань та обробки отриманих результатів були кожним заводом виділені працівники конструкторських відділів. Найважливішим завданням була модернізація існуючого паровозного парку для підвищення його теплотехні- чних якостей. З цією метою багато ло- комотивів, що експлуатувались, облад- нували золотниками Трофімова, а та- кож широкотрубными пароперегріва- чем вітчизняній конструкції за пропо- зицією Патлих та потужними сифонами конструкції Шелеста [12]. У травні 1949 р. відбулася загаль- номережева теплотехнічна нарада пра- цівників залізничного транспорту. В ній брали участь працівники паливно- теплотехнічного господарства, знатні машиністи, науковці дослідного інсти- туту, Московського, Ленінградського, Харківського, Ростовського та інших транспортних інститутів. Академік С.П. Сиром`ятников в своїй доповіді відзначив, що теплотех- нічна ефективність паровоза знаходи- тися на низькому рівні. Він зауважив, що економічність паровоза може бути підвищена проведенням організаційно- технічних заходів в умовах експлуатації паровозів. Особливо важливим акаде- мік вважав необхідність провести мас- ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 3 42 штабні заходи, направленні на підви- щення температури перегріву пари та використання частини м'ятої пари для підігріву. Внаслідок того, що розмі- щення устаткування для водо- та повіт- ропідігривача на паровозі неможливе через вагові й габаритні обмеження. Ним був запропонований проект паро- воза підвищеної економічності, в яко- му вилучена найменш активна кінцева трубчаста поверхня нагріву котла з ме- тою використання місця для розмі- щення спеціального устаткування. Ре- алізація такої схеми устаткування па- ровозного котла, разом з деякою моде- рнізацією парової машини, дозволяє підвищити к.к.д. паровоза приблизно до 10% [13]. У 1951-1952 рр. Ворошиловградсь- кий паровозобудівний завод за проек- том Сиром`ятникова переобладнав па- ровоз серії ФД 21-3128. Паровоз під- вищеної економічності мав позначення ФДм 21-3128. Попередні випробування показали, що в залежності від потужно- сті, яку паровоз розвивав, він міг еко- номити від 7-18% палива. У зв'язку з припиненням будівництва паровозів, це сталось у 1956 р, дослідний локомотив був виключений з інвентаря. Історія вітчизняної науки і техні- ки показує, що її кращим представни- кам властива особлива широта підхо- ду до завдань, до їх практичних засто- сувань, й разом з тим досконала прос- тота їх вирішення. Достойними пред- ставниками такої науки, такого стилю роботи є вітчизняні вчені та інженери – залізничники, праці яких мають сві- тове значення, зокрема академік С.П. Сиром’ятников. ЛІТЕРАТУРА 1. Орлов Б.П. Развитие транспор- та СССР. – М.: Изд. АН СССР, 1963. - С.267-280. 2. Сологубов В.Н. Развитие оте- чественного паровозостроения в СССР. В кн.: Очерки развития железнодорож- ной науки и техники. Сб. статей. – М.: Трансжелдориздат. – 1953. – С.94-114. 3. Раков В.А. Локомотивы отече- ственных железных дорог 1845-1955. – М.: Транспорт, 1995. – С.268-271. 4. Железные дороги России. Ис- тория и современность. – СПб.- 1996. – С.185-186. 5. Ковалёв И.В. Советский желез- нодорожный транспорт 1917-1947. – М.: Трансжелдориздат, 1947. – С.69. 6. История Великой Отечест- венной войны Советского Союза 1941-1945. Т. 5.- М.: Воениздат, 1963. - С.397. 7. Железнодорожный транспорт в годы ВОВ. В кн.: Транспорт СССР. – М.: Транспорт, 1967.- С. 71-77. 8. Михальцев Е.В. Техническая политика в железнодорожном хозяйст- ве // Техника железных дорог. – 1945. - №4-5. – С.2. 9. Гурский П.А. Результаты экс- плуатационных тягово-теплотехни- ческих испытаний паровоза 1-5-0 по- стройки Коломенского завода // Техни- ка железных дорог – 1946. - №4. – С.4. 10. История железнодорожного транспорта Советского союза 1945- 1991. Т. 3. – М., 2004.- С.57-59. 11. Ткаченко Ф. Новая техника на железнодорожном транспорте // Же- лезнодорожный транспорт. – 1951. - № 1. - С.18. 12. Буянов А. Творцы новой тех- ники. – Луганск, Книжковий Світ, 2002. – С.53. 13. Итоги теплотехнического со- вещания работников железнодорожно- го транспорта // Техника железных до- рог. – 1949. - №6. - С.25.

Розвиток вітчизняного паровозобудування та роль у ньому С.П. Сиром’ятникова

Institution

Ähnliche Einträge