До історії побудови тепловозу системи Я.М. Гаккеля

Кратко освещена предыстория появления отечественного тепловоза системы Я.М. Гаккеля, рассмотрена история его построения и его технические характеристики. Приведена роль в построении тепловоза отечественных ученых, конструкторов и инженеров....

Повний опис

Збережено в:

Бібліографічні деталі
Дата:	2009
Автор:	Сорочинська, О.Л.
Формат:	Стаття
Мова:	Ukrainian
Опубліковано:	Центр пам'яткознавства НАН України та Українського товариства охорони пам'яток історії та культури 2009
Теми:	Наукові і технічні досягнення минулого
Онлайн доступ:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/12644
Теги:	Додати тег Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Цитувати:	До історії побудови тепловозу системи Я.М. Гаккеля / О.Л. Сорочинська // Питання історії науки і техніки. — 2009. — № 4. — С. 10-17. — Бібліогр.: 11 назв. — укр.

Репозитарії

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-12644
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-126442010-10-16T12:01:32Z До історії побудови тепловозу системи Я.М. Гаккеля Сорочинська, О.Л. Наукові і технічні досягнення минулого Кратко освещена предыстория появления отечественного тепловоза системы Я.М. Гаккеля, рассмотрена история его построения и его технические характеристики. Приведена роль в построении тепловоза отечественных ученых, конструкторов и инженеров. Prehistory of appearance of domestic diesel engine of the system of Y.M. Gakkel is briefly lighted up, history of his construction and his technical descriptions is considered. A role is resulted in the construction of diesel engine of domestic scientists, designers and engineers. 2009 Article До історії побудови тепловозу системи Я.М. Гаккеля / О.Л. Сорочинська // Питання історії науки і техніки. — 2009. — № 4. — С. 10-17. — Бібліогр.: 11 назв. — укр. 2077-9496 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/12644 629.42 uk Центр пам'яткознавства НАН України та Українського товариства охорони пам'яток історії та культури
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Наукові і технічні досягнення минулого Наукові і технічні досягнення минулого
spellingShingle	Наукові і технічні досягнення минулого Наукові і технічні досягнення минулого Сорочинська, О.Л. До історії побудови тепловозу системи Я.М. Гаккеля
description	Кратко освещена предыстория появления отечественного тепловоза системы Я.М. Гаккеля, рассмотрена история его построения и его технические характеристики. Приведена роль в построении тепловоза отечественных ученых, конструкторов и инженеров.
format	Article
author	Сорочинська, О.Л.
author_facet	Сорочинська, О.Л.
author_sort	Сорочинська, О.Л.
title	До історії побудови тепловозу системи Я.М. Гаккеля
title_short	До історії побудови тепловозу системи Я.М. Гаккеля
title_full	До історії побудови тепловозу системи Я.М. Гаккеля
title_fullStr	До історії побудови тепловозу системи Я.М. Гаккеля
title_full_unstemmed	До історії побудови тепловозу системи Я.М. Гаккеля
title_sort	до історії побудови тепловозу системи я.м. гаккеля
publisher	Центр пам'яткознавства НАН України та Українського товариства охорони пам'яток історії та культури
publishDate	2009
topic_facet	Наукові і технічні досягнення минулого
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/12644
citation_txt	До історії побудови тепловозу системи Я.М. Гаккеля / О.Л. Сорочинська // Питання історії науки і техніки. — 2009. — № 4. — С. 10-17. — Бібліогр.: 11 назв. — укр.
work_keys_str_mv	AT soročinsʹkaol doístoríípobudoviteplovozusistemiâmgakkelâ
first_indexed	2025-07-02T14:41:29Z
last_indexed	2025-07-02T14:41:29Z
_version_	1836546564494983168
fulltext	НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 4 10 УДК 629.42 ДО ІСТОРІЇ ПОБУДОВИ ТЕПЛОВОЗУ СИСТЕМИ Я.М. ГАККЕЛЯ Сорочинська О.Л., аспірант (Державний економіко-технологічний університет транспорту) Кратко освещена предыстория появления отечественного тепловоза системы Я.М. Гаккеля, рассмотрена история его построения и его технические характери- стики. Приведена роль в построении тепловоза отечественных ученых, конструк- торов и инженеров. Prehistory of appearance of domestic diesel engine of the system of Y.M. Gakkel is briefly lighted up, history of his construction and his technical descriptions is considered. A role is resulted in the construction of diesel engine of domestic scientists, designers and engineers. Ідея створення економічних авто- номних локомотивів з дизельним двигу- ном, що відзначається більш високим, ніж паровози, коефіцієнтом корисної дії і більш високою продуктивністю, вини- кла ще на початку XX ст. Незважаючи на постійне удосконалювання і модерні- зацію конструкцій паровозів, підвищен- ня їхньої потужності, засто- сування перегрітої пари, во- допідігрівачів і ряду інших нововведень, домогтися істо- тного підвищення їхньої еко- номічності не вдалося. Для підвищення економічності локомотивів були потрібні принципово нові технічні рі- шення. Одним з таких рішень було створення локомотива з двигуном внутрішнього зго- рання — тепловоза. Перша спроба побудови тепловоза 1000 к.с. була розпочата в 1906 р. в Ні- меччині, але вона закінчилася прова- лом: після шести років праці над цим тепловозом він був визнаний непридат- ним для експлуатації, і його було про- дано на металобрухт. Проблема використання дизельних локомотивів для обслуговування ванта- жного руху на залізничному транспорті вперше була вирішена передовими ро- сійськими інженерами, що стали піоне- рами тепловозобудування. Вітчизняне тепловозобудування по- чалося випуском першого у світі магіс- трального тепловоза ЩЭЛ1, якому пере- дувала досить довга передісторія, що охоплює майже чверть століття. На підставі робіт розроблених ві- тчизняними конструкторами, го- ловним чином конструкторських і експериментальних, намітилися основні напрямки в створенні конструкції тепловоза. Найперший напрямок, по якому йшли паровозники, хара- ктеризувався спробою сполучи- ти паровозну парову машину з двигуном внутрішнього згоран- ня. Було зроблено кілька проектів подіб- них тепловозів, що одержали загальну назву нафтовозів. Другий напрямок характеризувався застосуванням електричної передачі між двигуном внутрішнього згорання і ру- хомими колісними парами. Проект тако- го тепловоза був виконаний у 1905 р. і був представлений його авторами інж. М.Г. Кузнєцовим і полковником А.І. НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 4 11 Одінцовим на засіданні VIII відділу ім- ператорського Російського технічного товариства 8 грудня 1905 року. Цей теп- ловоз мав дві силові установки; кожна з них складалася з двигуна потужністю 180 е.к.с. і генератора трифазного стру- му; цим струмом насичувались чотири тягових електродвигуна, що знаходи- лись безпосередньо на осях колісних пар. Аналогічний проект тепловоза з електричною передачею був розробле- ний у 1909 р. Коломенським заводом. Силова установка цього тепловоза скла- далася з двох трьохциліндрових двигунів (загальною потужністю 1 000 е.к.с), що приводили в обертання розта- шований між ними ротор генератора. Тягові електродвигуни розташовувалися на осях двох середніх колісних пар кож- ного візка. Крайні колісні пари обох віз- ків мали менший діаметр коліс і були підтримуючими [1]. Третій напрямок характеризується спробою створити спеціальний двигун внутрішнього згорання, пристосований до різкозмінних умов залізничної слу- жби, що може стійко працювати при змінному середньому індикаторному тиску в циліндрах і при різних числах обертів рушійних осей. Четвертий напрямок, що очолював- ся проф. О.Н. Шелестом, характеризу- ється спробою створення механічного генератора газів, що постачає робочим тілом машину паровозного типу або га- зову турбіну. Варто ще згадати про один напря- мок, що характеризувався застосуван- ням змінних зубчастих передач між ди- зелем і рухомими колісними парами. На таку можливість у дореволюційній технічній літературі вказувалося декі- лькома авторами. Ідея нового тепловоза була висуну- та також групою інженерів Харківсько- го паровозобудівного заводу: О.С. Ра- євським, О.В. Ліпко-Парафієвським, Б.І. Корчевським і іншими [2]. В основному всі дореволюційні ро- боти в Росії були теоретичними, прак- тичним кроком була побудова дослід- ного тепловозного двигуна В.І. Гріне- вецького на Путилівському заводі і му- фти зчеплення для тепловоза безпосе- редньої дії в головних майстернях Таш- кентської залізниці в Оренбурзі. Таким чином, до моменту Великої Жовтневої соціалістичної революції теоретично питання було розроблено досить глибо- ко. Було виявлено, що тепловози мо- жуть дати значну економію палива і води, намічені шляхи конструктивних рішень. Слід зазначити, що в дорево- люційний час паровози споживали до- сить значну кількість нафти, і заміна паровозів тепловозами могла скоротити витрату її в 5-6 разів. Після революції виникло ряд задач, пов'язаних з відновленням народного господарства, зруйнованого під час ін- тервенції і громадянської війни. В тяж- кому стані знаходився і залізничний транспорт. Більше 65% паровозів були непрацездатні, тому необхідно було за- безпечити транспорт справно діючими локомотивами, притому такими, котрі мали б високий коефіцієнт корисної дії, тобто вимагали мінімальної витрати палива [3]. Остання умова була надзви- чайна важливо в зв'язку з паливним го- лодом. Момент для заміни малоеконо- мічних паровозів більш економічними локомотивами був досить сприятливим ще і тому, що вітчизняний паровозний парк повинен був одержати велике по- повнення. Звичайно, заміна паровозів могла б у значній мірі зменшити палив- ний голод на залізничному транспорті. Однак така заміна вимагала великої підготовчої роботи, а саме потрібно бу- ло створити надійні поїзні тепловози і електровози. Але готових зразків магіс- тральних тепловозів у той час не було. Початок вітчизняному тепловозобу- дуванню поклала постанова Ради Праці і Оборони від 4 січня 1922 р. За цією По- становою Теплотехнічний інститут по- НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 4 12 винен був організувати ескізну розробку проектів і технічних умов для теплово- зів, залучаючи до цієї роботи Технічний комітет НКШС, використовуючи роботи проф. В.І. Гріневецького і його співробі- тників, а також матеріали по тепловозах, наявні в ряді інших організацій. На ос- нові розробок Теплотехнічного інститу- ту Держплану пропонувалося установи- ти умови і порядок передачі проектів для детальної розробки і побудови на ві- тчизняних і закордонних заводах. Одно- часно з цим було винесене рішення про оголошення конкурсу на розробку най- кращої конструкції тепловозів. Це розбудило більшу ініціативу інженерно- технічних працівників не тільки вітчи- зняних, але і закордонних. Головна задача конкурсу полягала в наступному: 1. При рушанні з місця і при швид- кості до 15 км/год тепловоз повинен був розвивати силу тяги не менше ніж 12000 кг на прямому підйомі в 9 тисячних. 2. При швидкості 50 км/год не ме- нше 3000 кг на прямій горизонталі. 3. Конструкторська швидкість теп- ловоза повинна була бути не меншою 75 км/годину. 4. Статистичний тиск на рейки ко- жної пари ведучих коліс не повинен пе- ревищувати 18 т, а бігункових 12 т. 5. Тепловоз повинен був мати запа- си палива, масла і води для пробігу без поповнення їх не менше ніж 500 км. 6. Тепловоз повинен був бути при- стосований для роботи при температу- рах від мінус 30о до плюс 40° С [4]. В іншому тепловоз повинен був за- довольняти технічним умовам, які пред’являлися до вітчизняних паровозів. Але до моменту, коли необхідно було переходити від ескізних проектів, ідей і пропозицій до побудови теплово- за – ні в інститутах, ні у окремих спеці- алістів, працюючих в галузі тепловоз- ної проблеми, не було ще достатньо чі- ткого уявлення про те, яким повинен бути тепловоз, що був призначений для роботи з поїздами. Одних теоретичних і незакінчених випробувань дослідного невеликого двигуна, було недостатньо для того, щоб прийняти рішення про створення такого складного локомотива, яким був тепловоз безпосередньої дії системи В.І.Гріневецького. Не можна було пропонувати для по- будови тепловози за проектами О.Н.Шелеста, О.І.Ліпеца, Е.Лонткевича, так як ці проекти знаходилися в стадії попередньої розробки. Все це могло затримати реалізацію рішення про побудову тепловозів. Тому першочергово необхідно було при ство- ренні тепловоза опиратися на такі агре- гати і їх компонування, які дозволили б отримати вже на перших порах праце- здатний тепловоз і тим самим привер- нути увагу громадськості, а в подаль- шому будувати і перевіряти інші, більш складні конструкції тепловоза. В зв’язку з цим було признано до- цільним побудувати ще декілька дослі- дних тепловозів для того, щоб була можливість вивчити якомога більшу кі- лькість конструкцій, оцінити їх з прак- тичної точки зору і потім рішуче буду- вати тепловози. Тому закордоном було замовлено три тепловоза: один з електричною пе- редачею, один з гідравлічною, яку було потім замінено механічною, і один теп- ловоз з газовою за проектом О.Н.Шелеста. Побудовою дослідних тепловозів на закордонних заводах за- ймалася Російська залізнична місія, а після її розформування (15 квітня 1923 р.) — представництво НКШС за кордо- ном і Бюро по побудові тепловозів. Те- плотехнічний же інститут очолив побу- дову тепловоза системи проф. Я.М. Га- ккеля на вітчизняних заводах [5]. Я.М. Гаккель почав виготовлення проекту тепловоза з електричною пере- дачею в 1921 р. у Києві, де він у цей час працював. За першим варіантом проек- НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 4 13 ту тепловоз являв собою двосекційний локомотив, у передній секції якого роз- міщалися місце керування, холодиль- ники і екіпірувальні запаси, а в задній — силова установка, що складалася з чотирьохциліндрового вертикального двигуна потужністю 600 к. с. заводу «Російський дизель» і генератора по- стійного струму. Кожна секція опиралася на два двовісних візка. Всі осі зв'язані (зу- бчастою передачею) з індивідуальними тяговими електродвигунами. Таким чи- ном, у тепловоза утворювалося вісім рушійних колісних пар. Перший варіант проекту був заве- ршений у квітні 1921 р., представлений у НКШС, розглянутий Науково- технічним комітетом і відхилений. Ін- акше поставився Держплан до проекту Я.М.Гаккеля. Комісія під головуванням Г.М. Кржижановського підтримала іні- ціативу Я.М. Гаккеля, і він продовжив роботу зі складання проекту тепловоза вже з двигуном Віккерса потужністю 1000 к.с. і двома генераторами. За цим проектом тепловоз являв собою одно- кузовний локомотив, головна рама яко- го опиралася на два візка із трьома ру- шійними, підтримуючими і бігункови- ми колісними парами. Тепловоз систе- ми Я.М.Гаккеля являв собою дизель- електровоз, тобто локомотив, у якому первинним двигуном є дизель, а пере- дача руху ведучим осям здійснювалася за допомогою електрики [5]. У такому виді проект був внесений у вересні 1921 р. у комісію з тепловозів Вищої ради народного господарства. У лютому 1922 р. цей проект із коштори- сом був представлений у Держплан. З цією метою було створено «Бюро побу- дови тепловоза системи проф. Гаккеля» [6]. Бюро було організовано в Ленін- граді. Вже в березні 1922 р. воно при- ступило до розробки технічного проек- ту дослідного тепловоза ГЭ-1, маючи у своєму складі вісім штатних співробіт- ників на чолі з автором проекту. Для рішення принципових технічних пи- тань, а також як орган, що контролює роботу «Бюро» у цілому, при ньому бу- ла організована постійна Технічна рада під головуванням проф. М.Л.Щукіна. До складу ради увійшли вчені різних спеціальностей – професори: О.В. Вульф, В.В.Дмитрієв, О.С.Раєвський, Л.К.Рамзін і ін. Деякі вчені і фахівці, у числі яких були Г.О.Графтіо, В.Ф. Міт- кевич, М.О.Шателен, О.Е.Алексєєв і В.О.Шевалін, залучалися до рішення окремих питань [7]. Спеціального тепловозобудівно- го заводу на той час в нашій країні ще не було, тому почесна задача ство- рення першого потужного поїзного дизель-електричного тепловоза була покладена на чотири ленінградські заводи. Працівники заводів віднесли- ся до цієї, зовсім нової роботи з дійс- ним творчим ентузіазмом, що забез- печило успіх побудови тепловоза, не дивлячись на всі складності освоєння нового виробництва. Завод «Черво- ний Путиловець» повинен був склас- ти проект візків, головної балки і ку- зова і побудувати візки і головну бал- ку. Заводу «Електрик» було доручене виготовлення тягових електродвигу- нів, Балтійському суднобудівному за- воду — установка дизеля і виготов- лення приладдя механічного і елект- ричного устаткування тепловоза. Двигун для тепловоза (системи Вік- керса, що застосовувався для підводних човнів) і генератор заводу Вольта були взяті готові. Ця обставина, а також необ- хідність мати навантаження від рушій- ної колісної пари на рейку не більше 16 т (за умовами конкурсу) обумовили ос- таточну конструкцію тепловоза. Двигун Віккерса має 10 циліндрів і значну дов- жину. Для використання повної його по- тужності довелося застосувати два гене- ратори, що були розташовані по обидва боки тепловоза. Отримані в такий спосіб силові установки обумовили довжину тепловоза. Побоювання, що коливальні НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 4 14 рухи двигуна будуть несприятливо впливати на колію, примусили застосу- вати потрійне ресорне підвішування. Складною задачею виявилося проек- тування і виконання ходової частини те- пловоза. З цією задачею блискуче впора- вся проф. О.С. Раєвський, що спроекту- вав візки тепловоза і керував їхнім виго- товленням на Путилівському заводі [8]. В зв’язку зі значною довжиною і вагою тепловоза потрібно було запобіг- ти можливості впливу вібрації дизеля на рейкову колію, і тому був прийнятий варіант проф. О.С.Раєвського – три віз- ки і потрійний ресорний захист. Усі силові установки, допоміжні агрегати і місця управління тепловоза були розташовані на головній балці, що за допомогою листових ресор опирала- ся на три зв'язані між собою візка. Се- редній візок мав поперечне переміщен- ня щодо балки, крайні – поздовжнє; на кінцях крайніх візків розташовувалися ударні і тягові прилади. Листові ресори передавали вагу головної балки з усіма розташованими на ній агрегатами і ку- зовом на кожен візок у чотирьох точ- ках. Усі чотири ресори кожної сторони середнього візка збалансовані, також були збалансовані чотири осі кінцевих візків. Особливо ретельно була вироб- лена система балансирної ресорної під- віски і бігункової радіальної осі, яка виконана за проектом проф. О.С. Раєв- ського і інженера С.О.Шестакова. Через те, що візок переміщався що- до головної балки, проф. О.С. Раєвсь- ким був спроектований дуже цікавий механізм для передачі навантаження на візок, що складався з двох секторів, розташованих один усередині іншого. Один із секторів мав можливість пере- кочуватися уздовж тепловоза, а інший – поперек. Комбінація цих двох рухів до- зволяла зберігати незмінне положення листової ресори головної балки. Візки були запроектовані з подвій- ним ресорним підвішуванням, причому за первісним проектом обидва кінцеві ві- зки мали поздовжні і поперечні баланси- ри, тобто одноточкове підвішування. Та- ка конструкція виявилася можливою за- вдяки передачі навантаження на візок у чотирьох точках. Надалі схема ресорного підвішування була змінена. При обкатці візків, що була без кузова, але зі штучним навантаженням, ресорне підвішування не було в рівновазі. Довелося зробити за- клинювання ресор, так що замість одно- точкового підвішування візка вийшло трьохточкове. Перший досвід побудови ходових частин для локомотива у виді ві- зків себе цілком виправдав, і послужив зразком при створенні інших тепловозів з електричною передачею. Електрична схема першого тепло- воза і системи його керування були розроблені О.Е.Алексєєвим, Я.М .Гаккелем і академіком В.Ф. Міткеви- чем. Електрична схема передбачала па- ралельне з'єднання тягових електродви- гунів генераторів без перемикання, що при малій швидкості з'єднувалися пара- лельно, а при великий – послідовно. За- вдяки цьому напруга збільшувалася з 380 до 760 в. Заслуговує на увагу також будова холодильників. Вони були роз- міщені на даху і повітря проганялося через них чотирма вентиляторами, які оберталися зі швидкістю 1200 об/хв., розташованими на вертикальних валах, зв'язаних механічно з дизелем. Оми- ваюча повітрям поверхня водяних раді- аторів дорівнювала 700 м2. Однією з особливостей дизель-елек- тровоза системи Я.М.Гаккеля було засто- сування 2-х генераторів. Це давало мож- ливість з`єднання генераторів паралель- но, розвивати струм силою 3000 ампер при напрузі до 300-т вольт, і з’єднувати їх послідовно, даючи струм 1500 ампер на- прузі 720 вольт. Короткочасно збільшую- чи збудження до 60 ампер, можна було отримати 3000 ампер при 380 вольтах, або 1500 ампер при 700 вольтах. Масляні і паливні баки, а також пу- скова акумуляторна батарея були роз- ташована на кронштейнах головної ба- НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 4 15 лки. Водяні баки були встановлені все- редині кузова в двох кутах, які були розміщені по діагоналі. В двох інших кутах розміщалися циркуляційний центр, гальмівний компресор та котел опалення. По кінцях кузова розташову- вались пости керування, що були відо- кремлені перегородками від машинного приміщення. Першому радянському тепловозу спочатку був привласнений індекс ГЭ-1 на прізвище автора проекту Я.М Гакке- ля. Потім, щоб підкреслити велику для того часу потужність дизель- електричного локомотива, йому був привласнений індекс Щэл1 (по потуж- ності відповідному паровозу серії Щ). Тепловоз системи Гаккеля був облад- наний тисячесильним дизелем, який був взятий вже готовий з підводного човна «Либідь», двома генераторами, теж взятими з підводних човнів типа «Язь», і трубчастим холодильником [9]. Тягові електродвигуни для теплово- за, які отримали назву ПТ-100 були спроектовані член-кореспондентом Ака- демії наук СССР О.Е.Алексєєвим. Під його ж керівництвом вони були побудо- вані на заводі «Електрик» в кількості 10 шт.; так зародилося вітчизняне тягове електромашинобудування, яке потім пе- рейшло на завод «Електропила», а піз- ніше на завод «Динамо» в Москві. Управління рухом тепловоза про- водилося незалежно від обслуговування силової частини. Дизеліст пускав в хід двигун за сигналом машиніста, а потім спостерігав за роботою електромашин за допомогою приладів на дошці, яка була розташована на стінці кузова. Запуск в дію двигуна проводився від акумуляторної батареї за допомо- гою одного з генераторів. Управління рухом тепловоза здійс- нювалось за допомогою двох рукояток контролера і крана повітряного гальма. Прямий і зворотній хід тепловоза здій- снювався шляхом перемикання направ- лення струму в якорях тягових елект- родвигунів. Кран привода буз зв’язаний з малою рукояткою контролера. Контролери машиніста мали по 13 положень при паралельному з`єднанні генераторів і по сім положень – при по- слідовному з`єднанні. При перемиканні генераторів з паралельного з`єднання на послідовне відбувалося падіння сили тя- ги. Для того, щоб посилити увагу маши- ніста, під час цієї операції, було вмонто- вано блокувальний пристрій, який по- требував участі другої руки [10]. Перша пробна обкатка тепловоза відбулася 5 серпня 1924 р. на коліях Балтійського заводу. Остаточне вико- нання тепловоза трохи затрималося че- рез те, що 23 вересня в Ленінграді була дуже велика повінь, що залила всю те- риторію заводу. Під час повені тягові електродвигуни постраждали, і їх дове- лося тривалий час просушувати теплим повітрям за допомогою вентиляторів «Сірокко» і електрореостатів для пі- дігріву повітря. Сушіння електродвигунів зайняло цілий місяць, і тільки 27 жовтня їх ізо- ляція була приведена в задовільний стан. Після цього було розпочато пере- везення тепловоза через р. Неву на те- риторію Ленінградського порту. Це пе- ревезення було досить складною техні- чною задачею. Воно виконувалося 200- т плавучим краном Балтійського заво- ду, за допомогою якого був перевезе- ний кузов. Візки були перевезені за до- помогою порома-теплохода. 5 листопада 1924 р. на портовій віт- ці була зроблена зборка тепловоза. Хоча тепловоз мав навантаження на рейки від рушійних колісних пар по 16 т, а від під- тримуючих по 10 т, керівництво Жовт- невої дороги сумнівалося в можливості безпечного проходження тепловоза на станцію Ленінград I. Особливу зніякові- лість викликав перехід тепловоза по мо- сту через р. Єкатерингофку. Однак після пробної установки тепловоза на мосту і перевірки його прогинів начальник залі- зниці дав дозвіл проводити тепловоз на НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 4 16 станцію Ленінград I. Документи були вручені першому машиністові тепловоза Б.О. Даринському 6 листопада з припи- сом проходити по мосту зі швидкістю не вище 5, а по іншому шляху не вище 15 верст на годину. У 13 г. 30 хв. тепловоз вийшов зі станції Новий порт і прибув у 14 г. 41 хв. на станцію Ленінград I. Дов- жина першого перегону, пройденого те- пловозом, була 14 верст. Під час цього переходу на шляху були три зупинки для одержання жезлів. 7 листопада – у день сьомої річниці Великої Жовтневої соціалістичної ре- волюції – тепловоз демонструвався пра- цівникам на Московському вокзалі Жо- втневої дороги, після чого почалися йо- го пробні поїздки в околицях Ленінгра- да. По їх закінченню тепловоз ЩЭЛ1 попрямував у Москву, але не прямим шляхом, а по маршруту Ленінград - Че- реповець - Вологда - Ярославль - Моск- ва, через те, що його боялися пропуска- ти по мостах Жовтневої дороги. У Мо- скву він прибув 16 січня 1925 р., де йо- го зустрічала урядова комісія, яка від- мітила в привітальній промові «світове значення практичного рішення пробле- ми потужного тепловоза, яка була впе- рше здійсненна не в Європі і не в Аме- риці, а в Радянському Союзі». Через 7 днів сюди ж до прибув через Двінськ тепловоз німецької будови ЭЭЛ2. Випробування виявили конкретны влас- тивості кожного з тепловозів, причому до честі вітчизняного виробництва, ЩЭЛ1 виявився по цілому ряду показни- ків якіснішим, ніж тепловоз, побудова- ний за кордоном. Так, наприклад, при заданій вазі составу 1000 т ЩЭЛ1 вияви- вся здатним водити состави вагою 1500 т, забезпечуючи при цьому рушання з місця на підйомі 6 ‰. Другий тепловоз, що мав двигун на 20% потужніший, брав состави не більше 1300 т. Система охо- лодження другого – закордонного теп- ловоза – була розрахована настільки не- вдало, що холодильники і двигун, які були необхідні для обслуговування її роботи, довелося помістити на спеціаль- ному тендері, що викликало ряд експлу- атаційних незручностей. По закінченні випробувань обидва тепловози були прийняті в інвентар НКШС. У Москві тепловоз Щэл1 був припи- саний до депо Ховріно. Звідти він зро- бив свій перший рейс на південь країни. У 1972 р., через 48 років, локомотив по- вернувся туди, де розпочав своє трудове життя. Ховрінці вирішили установити його на вічну стоянку. На тепловозі бра- кувало багатьох деталей, зроблених у свій час ленінградськими умільцями. Тоді слюсарі тепловозного цеху і інші ремонтники у вільний від роботи час знову створили унікальні вузли і прила- ди першого тепловоза [11]. Побудова тепловоза ЩЭЛ1 мала ве- лике значення в історії вітчизняного тепловозобудування. Воно довело, що тепловоз з електричною передачею є цілком життєздатним локомотивом і що вітчизняна промисловість змогла впо- ратися з задачею побудови нових теп- ловозів. Інтерес і цінність тепловоза си- стеми Гаккеля Щэл1, окрім того, що це був перший магістральний тепловоз у світі, полягала ще й в тому, що інжене- рне рішення багатьох вузлів і констру- кцій в подальшому зосталися незмін- ними і при побудові всіх наступних ві- тчизняних тепловозів: це візковий тип тепловоза, пост керування, який був ізольований від машинного приміщен- ня, електричний запуск дизеля, незале- жний від дизеля компресор і ін. За короткий період своєї історії ди- зель-електрична тяга знайшла викорис- тання в різних галузях транспорту. Швидкохідні дизель-поїзди використо- вувались для експресного пасажирсь- кого сполучення. Тепловози широко застосовувалися для вантажного і па- сажирського руху, для маневрової слу- жби і для промислового транспорту. Наряду з електричною тягою дизель- електрична тяга являється одним з най- важливіших засобів реконструкції ра- дянського залізничного транспорту. НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 4 17 Література 1. Шишкин К.А. Первенец советского тепловозостроения // Вестник Всесоюзного научно- исследовательского института железнодорожного транспорта – 1957. - №6. – С.59-63. 2. Гумилевский Л.И. Тепловозы – М.: Молодая Гвардия, 1957. – С.26. 3. Якобсон П.В. История тепловоза в СССР. – М.: Трансжелдориздат, 1960. – С.3. 4. Гаккель Я.М. Тепловоз // Экономика, труд и техника – 1923. - №3.- С. 3-14. 5. Шкроб М.С. Первый мощный тепловоз построенный на русских заводах // Железнодо- рожное дело – 1925. - № 6 – С. 27-35. 6. Пойдо А.А. Развитие тепловозной тяги за 30 лет Советской власти // Техника железных дорог - 1947. - № 11 – С. 19-21. 7. Гаккель Е.Я. Тепловозы с электрической передачей // Электричество – 1950. – №2. – С.78-82. 8. 40-летие советского тепловоза // Железнодорожный транспорт – 1965. - №1. – С.81-82. 9. Кметик П.И. Родина тепловоза // Железнодорожный транспорт – 1967. - №3. – С.3-8. 10. Советские тепловозы. - М.: Машгиз, 1956, - 3-е изд.- С.12. 11. Ветров И.Е. Легендарные локомотивы. Первый советский тепловоз // Железнодорож- ный транспорт – 1977. - № 10 – С. 64-72. УДК 625.1(477)(09) ЗАЛІЗНИЦЯ – CТРАТЕГІЧНИЙ ГАРАНТ СУВЕРЕНІТЕТУ ДЕРЖАВИ Губ’як В.Д. канд. іст. наук (Тернопільський педагогічний інститут ім. В. Гнатюка) В этой статье стратегическое значение, а так же история Львовской магистра- ли железной дороги связаны с формированием железнодорожной сети дорог в Украи- не, в составе Больших европейских монархий – России и Австро-Венгрии, между кото- рыми непрерывно шла борьба за рынки и сферы влияния в мире. About the history of Lviv Railway System in Galycia and Ukraine in whole that was con- nected with the formation of railway branch line as a part of powerful at that time European monarchies – Russian and Austro-Hungarian. Високорозвинена транспортна сис- тема кожної держави — це га- рант її економічного зростання та добробуту громадян, оскіль- ки економічний розвиток краї- ни тісно пов'язаний з розвит- ком шляхів сполучення. Від самого початку форму- вання транспортної мережі її стан неодмінно визначав масш- таби й темпи освоєння природ- них ресурсів, використання сільськогосподарських угідь, виникнення промислових центрів і т. ін. Після скасування кріпацтва в Росії почався розвиток більш про- гресивних порівняно з феода- льними капіталістичних від- носин. Стосувалося це насам- перед багатих на природні ре- сурси та високопродуктивних у промис-ловому і сільського- сподарському виробництві ре- гіонів України. Це, в свою чергу, зумовило прискорене будівництво шляхів сполу- чення для забезпечення зростаючих обся- гів виготовлення різних видів продукції.

До історії побудови тепловозу системи Я.М. Гаккеля

Репозитарії

Схожі ресурси