Залізниця – стратегічний гарант суверенітету держави

В этой статье стратегическое значение, а так же история Львовской магистрали железной дороги связаны с формированием железнодорожной сети дорог в Украине, в составе Больших европейских монархий – России и Австро-Венгрии, между которыми непрерывно шла борьба за рынки и сферы влияния в мире....

Ausführliche Beschreibung

Gespeichert in:

Bibliographische Detailangaben
Datum:	2009
1. Verfasser:	Губ’як, В.Д.
Format:	Artikel
Sprache:	Ukrainian
Veröffentlicht:	Центр пам'яткознавства НАН України та Українського товариства охорони пам'яток історії та культури 2009
Schlagworte:	Наукові і технічні досягнення минулого
Online Zugang:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/12645
Tags:	Tag hinzufügen Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Zitieren:	Залізниця – стратегічний гарант суверенітету держави / В.Д. Губ’як // Питання історії науки і техніки. — 2009. — № 4. — С. 17-23. — Бібліогр.: 9 назв. — укр.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-12645
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-126452010-10-16T12:01:35Z Залізниця – стратегічний гарант суверенітету держави Губ’як, В.Д. Наукові і технічні досягнення минулого В этой статье стратегическое значение, а так же история Львовской магистрали железной дороги связаны с формированием железнодорожной сети дорог в Украине, в составе Больших европейских монархий – России и Австро-Венгрии, между которыми непрерывно шла борьба за рынки и сферы влияния в мире. About the history of Lviv Railway System in Galycia and Ukraine in whole that was connected with the formation of railway branch line as a part of powerful at that time European monarchies – Russian and Austro-Hungarian. 2009 Article Залізниця – стратегічний гарант суверенітету держави / В.Д. Губ’як // Питання історії науки і техніки. — 2009. — № 4. — С. 17-23. — Бібліогр.: 9 назв. — укр. 2077-9496 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/12645 625.1(477)(09) uk Центр пам'яткознавства НАН України та Українського товариства охорони пам'яток історії та культури
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Наукові і технічні досягнення минулого Наукові і технічні досягнення минулого
spellingShingle	Наукові і технічні досягнення минулого Наукові і технічні досягнення минулого Губ’як, В.Д. Залізниця – стратегічний гарант суверенітету держави
description	В этой статье стратегическое значение, а так же история Львовской магистрали железной дороги связаны с формированием железнодорожной сети дорог в Украине, в составе Больших европейских монархий – России и Австро-Венгрии, между которыми непрерывно шла борьба за рынки и сферы влияния в мире.
format	Article
author	Губ’як, В.Д.
author_facet	Губ’як, В.Д.
author_sort	Губ’як, В.Д.
title	Залізниця – стратегічний гарант суверенітету держави
title_short	Залізниця – стратегічний гарант суверенітету держави
title_full	Залізниця – стратегічний гарант суверенітету держави
title_fullStr	Залізниця – стратегічний гарант суверенітету держави
title_full_unstemmed	Залізниця – стратегічний гарант суверенітету держави
title_sort	залізниця – стратегічний гарант суверенітету держави
publisher	Центр пам'яткознавства НАН України та Українського товариства охорони пам'яток історії та культури
publishDate	2009
topic_facet	Наукові і технічні досягнення минулого
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/12645
citation_txt	Залізниця – стратегічний гарант суверенітету держави / В.Д. Губ’як // Питання історії науки і техніки. — 2009. — № 4. — С. 17-23. — Бібліогр.: 9 назв. — укр.
work_keys_str_mv	AT gubâkvd zalíznicâstrategíčnijgarantsuverenítetuderžavi
first_indexed	2025-07-02T14:41:31Z
last_indexed	2025-07-02T14:41:31Z
_version_	1836546566976962560
fulltext	НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 4 17 Література 1. Шишкин К.А. Первенец советского тепловозостроения // Вестник Всесоюзного научно- исследовательского института железнодорожного транспорта – 1957. - №6. – С.59-63. 2. Гумилевский Л.И. Тепловозы – М.: Молодая Гвардия, 1957. – С.26. 3. Якобсон П.В. История тепловоза в СССР. – М.: Трансжелдориздат, 1960. – С.3. 4. Гаккель Я.М. Тепловоз // Экономика, труд и техника – 1923. - №3.- С. 3-14. 5. Шкроб М.С. Первый мощный тепловоз построенный на русских заводах // Железнодо- рожное дело – 1925. - № 6 – С. 27-35. 6. Пойдо А.А. Развитие тепловозной тяги за 30 лет Советской власти // Техника железных дорог - 1947. - № 11 – С. 19-21. 7. Гаккель Е.Я. Тепловозы с электрической передачей // Электричество – 1950. – №2. – С.78-82. 8. 40-летие советского тепловоза // Железнодорожный транспорт – 1965. - №1. – С.81-82. 9. Кметик П.И. Родина тепловоза // Железнодорожный транспорт – 1967. - №3. – С.3-8. 10. Советские тепловозы. - М.: Машгиз, 1956, - 3-е изд.- С.12. 11. Ветров И.Е. Легендарные локомотивы. Первый советский тепловоз // Железнодорож- ный транспорт – 1977. - № 10 – С. 64-72. УДК 625.1(477)(09) ЗАЛІЗНИЦЯ – CТРАТЕГІЧНИЙ ГАРАНТ СУВЕРЕНІТЕТУ ДЕРЖАВИ Губ’як В.Д. канд. іст. наук (Тернопільський педагогічний інститут ім. В. Гнатюка) В этой статье стратегическое значение, а так же история Львовской магистра- ли железной дороги связаны с формированием железнодорожной сети дорог в Украи- не, в составе Больших европейских монархий – России и Австро-Венгрии, между кото- рыми непрерывно шла борьба за рынки и сферы влияния в мире. About the history of Lviv Railway System in Galycia and Ukraine in whole that was con- nected with the formation of railway branch line as a part of powerful at that time European monarchies – Russian and Austro-Hungarian. Високорозвинена транспортна сис- тема кожної держави — це га- рант її економічного зростання та добробуту громадян, оскіль- ки економічний розвиток краї- ни тісно пов'язаний з розвит- ком шляхів сполучення. Від самого початку форму- вання транспортної мережі її стан неодмінно визначав масш- таби й темпи освоєння природ- них ресурсів, використання сільськогосподарських угідь, виникнення промислових центрів і т. ін. Після скасування кріпацтва в Росії почався розвиток більш про- гресивних порівняно з феода- льними капіталістичних від- носин. Стосувалося це насам- перед багатих на природні ре- сурси та високопродуктивних у промис-ловому і сільського- сподарському виробництві ре- гіонів України. Це, в свою чергу, зумовило прискорене будівництво шляхів сполу- чення для забезпечення зростаючих обся- гів виготовлення різних видів продукції. НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 4 18 Однак, будівництву залізниць про- тидіяли високопосадові державні чино- вники, які мотивували недоцільність розвитку колійної транспортної мережі наявністю водних та інших шляхів спо- лучення, власники станцій та засобів перевезення на гужових трактах та інші противники появи нового виду транс- порту, які побоювались небезпечного конкурента — залізниці [1]. Історія вітчизняної транспортної системи яскраво відображає умови та особливості її формування й розвитку, які визначили загальний характер цієї системи і можливості її розширення. Лише після виявлення згаданих особ- ливостей можна встановити закономір- ності та прогресивні тенденції удоско- налення залізничної мережі. На території України з її географіч- ною та природною своєрідністю транс- портна мережа, як і інші галузі госпо- дарського комплексу, розвивалася вкрай нерівномірно. Перші залізниці почали будуватися в південних районах для до- ставки сільськогосподарської та іншої продукції до морських портів, адже по- роги в низинах Дніпра перешкоджали використанню річкового транспорту. На формування мережі вітчизняних заліз- ниць чималий вплив справило й те, що вони будувалися здебільшого в інтере- сах різних держав, під владою яких у той час знаходились окремі регіони України. Високим темпам будівництва залі- зничних колій, крім освоєння багатих природних ресурсів, сприяло також зростання споживання вугілля, яке вво- зилося з Англії, зокрема для забезпе- чення паливом іноземних паровозів, що експлуатувалися на збудованих вітчиз- няних коліях. У початковій стадії розвитку заліз- ниць України можна виділити два пері- оди інтенсивного будівництва: перший — в кінці 60-х і на початку 70-х років XIX ст. (приблизно 25 % сучасної дов- жини мережі), другий — у другій поло- вині 90-х років XIX ст. (близько 20%). Це були періоди світової "гарячки" бу- дівництва залізниць, використання яких дозволяло задовольнити потреби у пе- ревезенні вугілля та металу, виробниц- тво яких на Україні невпинно зростало. Найбільш відчутно така тенденція ви- явила себе в економічно розвинених ре- гіонах України, де будівництво заліз- ниць відбувалось одночасно в декіль- кох напрямках. Це було пов'язано з особливостями формування залізничної мережі в складі могутніх на той час єв- ропейських монархій — Росії та Авст- ро-Угорщини, між якими точилася бо- ротьба за поділ ринків збуту. Остання супроводжувалася територіальними претензіями і врешті протистоянням двох військових блоків. З іншого боку, посилення економічної могутності цих країн вимагало розширення обміну то- варів як на внутрішньому, так і на зов- нішньому ринках, зокрема з викорис- танням території України [2]. Російська імперія значно відставала у розвитку залізниць від багатьох прові- дних країн світу в другій половині 60-х років ХІХ ст. У 1865 р. залізниці США вже мали довжину 56,6 тис. км, Англії – 21,4 тис. км, Франції та Німеччини – по 14 тис. км, а величезна територія Росії – лише 3,8 тис. км. Весною – на початку квітня – 1865 р. царський уряд створив Особливу комісію з визначенням прин- ципів подальшої політики щодо розвит- ку залізничного транспорту в країні. Очолив її голова департаменту держав- ної економії Державної ради, у минуло- му головноуправляючий шляхами спо- лучення і публічними будівлями, гене- рал від інфантерії К.Чевкін. Державна комісія Російської імпе- рії залучила до роботи Павла Мельни- кова, великого фахівця з будівництва залізниць, організатора залізничного транспорту в Російській імперії, автора першої в країні теоретичної праці із за- лізничної справи «Про залізниці». Саме йому належить розроблення проекту першого науково обґрунтованого перс- пективного плану розвитку мережі шля- хів сполучення Росії. Проект був опуб- лікований у 1863 р. У ньому передбача- лося з'єднання рейковими шляхами Мо- скви з промисловими центрами країни, з портами на південних морях, створення транспортних зв'язків між головними водними артеріями і забезпечення виве- зення кам'яного вугілля з Донбасу до НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 4 19 Москви і Петербурга. Це був справді професійний підхід до вирішення про- блеми шляхосполучень у комплексі. Вперше детально обговорювалося буді- вництво саме мережі залізниць, а не окремих магістралей. З огляду на це у намічену мережу було включено п'ять основних напрямків. Це найвагоміший напрямок— південно-західний: від Оде- си через Балту, Брацлав і Липовець у Київ і від Києва через Чернігів на з'єд- нання із західною лінією між Брянськом і Рославлем — 1 тис. 135 км. [3]. Ця мережа повинна забезпечити до- ставку основних товарів у приморські порти, з'єднала б родючі губернії з регіо- нами північного заходу, зв'язала б головні адміністративні центри, де мешкала зна- чна частина населення. Бралося до уваги також завдання щодо постачання заліз- ниць паливом з Донецького басейну. За обговорення цього проекту в ділових ко- лах виникло кілька варіантів з'єднання Москви з портами Азовського і Чорного морів. Пропонувався, наприклад, напря- мок Одеса—Київ—Ніжин—Кролевець— Калуга—Москва. Особлива комісія зробила висновки і представила царю Олександру II, де зазначалося, що заповільнення будів- ництва системи залізниць в державі становить небезпеку для країни і що лише прискорене спорудження заліз- ниць — стратегічна й невідкладна про- блема і стратегічна потреба Росії. Комісія обґрунтувала створення розгалуженої мережі залізниць, яка з'єд- нала б центр Російської імперії і окраїн- ними землями, насамперед і південними, західними, а також з приволзькими гу- берніями у найближчі шість років. А для цього вважала за необхідне залучити іноземні приватні інвестиції, бо спору- дження казенних залізниць вимагало б укладання обтяжливих для бюджету ба- гатомільйонних державних позик, які за умов важкого фінансового стану в країні були абсолютно неможливі. Глобальною перевагою такої сис- теми фінансування комісія вважала можливість швидкого будівництва залі- зниць. Також було запропоновано, не чекаючи утворення в Росії залізничних компаній, залучати до справи залізнич- ного будівництва великих вітчизняних та іноземних капіталістів. Прочитавши висновок комісії, Олександр II наклав на неї резолюцію «Справедливо» і за- пропонував П.Мельникову, на той час головному управляючому шляхами сполучення і публічними будівлями, й міністру фінансів Російської імперії М.Рейтерну надати свої пропозиції. Перспективний комплексний план розвитку залізничної мережі П.Мельникова був затверджений і отримав силу закону 23 квітня 1865 р. У червні того ж року П.Мельников був призначений міністром шляхів сполу- чення Російської імперії. Однак, на противагу погляду Ме- льникова, який вважав за необхідне розгортати будівництво залізниць на кошти казни і передавати їх у державну власність, уряд став на позиції міністра фінансів М.Рейтерна. Створення рейкової мережі як ос- нови для пожвавлення всієї економіки, прагнучи форсувати залізничну справу, держава почала надавати допомогу приватним залізничним товариствам у таких масштабах, у яких вона не здійс- нювалася в інших країнах. Так, у 1865 р. був введений новий порядок надання концесій з видачею державних облігацій, що діяли нарівні з акціями. Держава брала на себе реаліза- цію основного капіталу. Можливість па- діння курсу облігацій була зведена до нуля: вони були захищені іноземною ва- лютою — англійським фунтом. Отож гарантія від падіння курсу облігаційного капіталу була реальною. Підприємці за- метушились, і період економічного під- несення кінця 1860-х – початку 1870-х років увійшов в історію російських залі- зниць як «концесійна гарячка»: було ба- гато бажаючих урвати собі шматок від гарантованої суми, насправді вклавши у будівництво мінімум коштів [4]. Цим планом розвитку залізничної мережі передбачалося, що буде розгор- нуто спорудження перших ланок заліз- ниць на півдні, в «землях Малоросії та Новоросії». Стратегічно важливу гілку від Одеси — найбільшого чорноморсь- кого порту імперії — до Києва будува- ли вроздріб: спочатку (ще до розгор- НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 4 20 тання концесійного «залізничного бу- му») казенним коштом ділянку Одеса— Балта з виходом до річки Дністер, а че- рез деякий час уже силами акціонерно- го товариства від Києва до станції Бал- та, яка одержала назву від стародавньо- го повітового міста Подільської губер- нії – важливого ярмаркового центру. Найпротяжнішим, довжиною 293 км., було будівництво Одесько- Балтської залізниці, яке велося за раху- нок державної казни майже три роки (1862—1865 рр.). А після здавання цієї ділянки в 1865 р. був покладений поча- ток створенню мережі залізниць на українських землях, що входили до складу Російської імперії. Рейкову колію від Балти передбача- лося спочатку вести далі – на Київ, але після тривалих суперечок стали прокла- дати її в напрямку до Єлисаветграда (нині Кіровоград) і далі – до Харкова. Найбільше «наварив» колишній чиновник Товариства російських заліз- ниць П.Г. фон Дервіз. Спершу він «ви- хопив» в уряду концесію, щоб пов'язати Рязань з Курськом (1866 р.), а потому Курськ з Києвом (1868 р.) — це понад 600 верст. Як згадували сучасники, на всій цій лінії майже не було штучних споруд — мостів, тунелів, насипів; рей- ки прокладали по ґрунту. Будівництво залізниць для сприт- ного голови акціонерного товариства справді стало «золотою жилою». Фон Дервіз отримав на будівництві Курсько- Київської лінії прибутку в 6 млн. сріб- лом (концесіонери отримали 23,750 тис сріблом, витративши 17,600 тис. сріб- лом). Тому-то Фон Дервіз так поспішав з будівництвом залізниці [5]. Врешті-решт, до 1868 р. на україн- ських землях утворилося дві ланки залі- зниць — Одеса—Балта, яка далі буду- валася до Кременчука, та ділянки лінії Київ—Курськ. У свою чергу Курськ, згідно з пла- ном розвитку Російської залізничної мережі П.Мельникова, був поєднаний з Москвою. У вересні 1868 р. Московсь- ко-Курська магістраль (537 км), побу- дована підрядним способом на кошти казни, відкрилася для пасажирського і вантажного руху на всій своїй довжині. Вона була одноколійною, але з двоко- лійним земляним полотном. Отже, у 1868 р. Київ був з'єднаний залізничною колією з Москвою і Санкт- Петербургом, але лишався відірваним від важливого торговельного порту на Чорному морі – Одеси. За два роки до того, в 1866 р., акці- онерному товариству «Де-Врієр і К°» було дозволено спорудження другої ланки магістралі на південь – до Чорно- го моря – лінії від Києва до Балти дов- жиною 457 км. Траса мала пройти через Козятин і Жмеринку. До будівництва Києво-Балтської залізниці приступили в травні 1868 р. Керував будівництвом французький підприємець Фільоль. Товариство «Де- Врієр і К°» будувало цю залізницю простим підрядним способом. Для її спорудження зігнали з навко- лишніх сіл селян, прибули три дивізії солдат, багато штрафників. Працювало майже 30 тис. чол. Попри все, іноземні підрядчики, вбачаючи і можливість розбагатіти за рахунок казенних гарантій, запровади- ли на будівництві жорстокий режим одержання прибутків. Роботи велися на низькому технічному рівні, без дотри- мання елементарних умов праці. Через чотири роки по цій залізнич- ній лінії пішли паровози. Офіційно рух було відкрито 7 червня (29 травня) 1870 р. Так був покладений початок існуван- ню Південно-Західної залізниці і об 11 год. 30 хв. з Києва прибув перший по- їзд, що прибув у Бірзулу (нині — Ко- товськ, за 22 км. від станції Балта) о 6 год. 27 хв. ранку наступного дня. Відкриттю руху поїздів на лінії Київ—Бірзула передував «вокзаль- ний» курйоз, що нагадав про події, які відбулися до початку будівництва цієї лінії. Після урочистого відкриття руху через міст спеціальний поїзд із запро- шеними з лівого берега Дніпра відпра- вився в місто, але зупинився на станції Київ-II Києво-Курської залізниці (нині – станція Київ-Московський). Незабаром із Санкт-Петербурга на- дійшло відповідне розпорядження, і перший поїзд з Курська був прийнятий НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 4 21 на станції Київ із розкішним вокзалом 18 лютого І870 р. Вокзал і станцію Київ і Києво-Балтської залізниці (нині – Ки- їв-Пасажирський) було відкрито для за- гального користування [6]. Тож хоча перший поїзд у Київ при- йшов 18 лютого 1870 р., проте датою за- снування Південно-Західної залізниці вважають 7 червня 1870 року, коли з Ки- єва відправився перший поїзд на Балту по щойно збудованій залізничній лінії. Безпосереднім керівником будівни- цтва ділянки залізничної мережі від Курська до Києва був один з великих ді- лків того часу Карл фон Мекк, а лінію Київ—Бірзула з відгалуженнями від Жмеринки до Підволочиська і від Козя- тина до Бердичева будував не менш за- повзятливий французький підприємець Фільоль. Між цими двома підприємця- ми-конкурентами відбувалося негласне суперництво: хто першим в'їде до Києва. Тринадцятого лютого 1870 р. від- булося відкриття сполучення по новому мосту через Дніпро, побудованому під керівництвом відомого інженера Арма- нда Струве. На той час це був найбіль- ший міст у Європі — довжиною понад версту. Пофарбований у білий колір, він являв собою досить красиве спору- дження, що відображалося у водах мо- гутнього Дніпра, і став величним пам'я- тником своєму творцю. Напередодні відкриття міст успішно пройшов іспит — по ньому пройшов кілька разів упе- ред і назад зчеп з шести паровозів, по- вністю екіпірованих водою й вугіллям. Одночасно з початком руху по мосту відбулося і відкриття залізничного вокза- лу, яким закінчувалося будівництво лінії Київ—Балта під керівництвом Фільоля. Вважають 7 червня того ж року відкрит- тям Південно-Західної колії, коли з Києва відправився перший поїзд на Балту по щойно збудованій залізничній лінії. Назва кожного напряму залізниці походить від аналогічної назви території краю, де знаходився Київ – Південно- Західним краєм у Російській імперії з 1832 по 1914 роки називалася адміністра- тивно-територіальна одиниця, що об'єд- нувала Київську, Подільську і Волинську губернії. Друга ж її офіційна назва — Ки- ївське генерал-губернаторство. Наступний етап розбудови залізни- чної мережі на заході Російської імперії дав життя Одеській, Києво-Брестській і Брестсько-Граївській залізницям. І у че- рвні 1878 р. вони злилися у Товариство Південно-Західних залізниць. Ця ма- гістраль з'єднала металевим шляхом Чо- рне і Балтійське моря і була першою в Росії значною магістраллю протяжністю 2167 км, що становило тоді 10 % усієї залізничної мережі країни. Цього разу вона отримала таку назву, бо саме таке розташування мав регіон її колій щодо центральних районів величезної імперії. Тож з обох столиць — Санкт-Петербурга і Москви — на українські землі з їх ста- родавнім культурно-політичним центром — Києвом дивилися як на південно- західну провінцію [7]. Вперше питання про будівництво залізничних ліній у Південно- Західному регіоні Російської імперії, які зв'язали б Москву і Санкт- Петербург з Одесою і портом на Чор- ному морі, що не замерзає взимку, за ініціативами Новоросійського генерал- губернатора князя М.С.Воронцова роз- глядалися царським урядом у 1836 р. Сама ідея будівництва надійної заліз- ниці не викликала заперечення, тож із Бельгії був викликаний інженер Зібер, який зайнявся вивченням місцевості, де мала бути прокладена залізниця, зби- ранням різного роду відомостей та ста- тистичних даних. На це пішло сім ро- ків. Лише у 1844 році князь М.С.Воронцов знову звернувся з по- данням до імператора Миколи І. Князь М.С.Воронцов самостійно ор- ганізував проектування залізничних ліній між Москвою і Одесою. Його метою було будівництво спочатку двох ліній довжи- ною 300 верст: першу – від Одеси до села Паркан (тоді там була болгарська колонія навпроти містечка Бендер на р. Дністрі), а другу – від Одеси до містечка Ольвіопо- ля, яке знаходилося у місці злиття річки Синюхи з Бугом. У цих місцях проходи- ли значні товарні потоки з Київської і Подільської губерній до Одеського пор- ту. За планами Воронцова залізниця мала б проходити далі на Кременчук, Полтаву і Харків, а потім на Москву. Разом з тим, він мав на меті відгалузити залізничну гі- НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 4 22 лку з Ольвіополя до Балти (відстань 90 верст) для залучення до Одеси товару з Волинської і тої частини Подільської гу- бернії, котра віддалена від Дністра. Варто зазначити, що і без залізниці Одеський порт забезпечував в основно- му експортні потреби Росії. За 1844-1853 роки 52 % всієї експортної пшениці з Російської імперії було відправлено з Одеси, тоді як з Петербурга – 3,8 %, а з Риги – всього 0,3 %. У 1853 році з Одеси було вивезено 4 млн пудів хліба. Відміна кріпосного права в Росії і зростання капіталістичних відносин у суспільстві, як і поразка в Кримській війні, всі ці чинники поставили на по- рядок денний питання прискореного будівництва залізниць у країні. Розпочалися будівельні роботи зі спорудження Одеської залізниці 4 тра- вня 1863 року із залученням «оштрафо- ванных нижних чинов», з яких були сформовані робочі бригади. Спочатку працювало 300 військових, а з 1 липня їх кількість досягла 2 тис. 500 чоловік. Хоча до виконання будівельних робіт залучали в основному військових та арештантів, проте найбільш складні й важкі роботи виконували вільнонайма- ні робітники [8]. Перед тим, як розпочалося будів- ництво магістралі, був прийнятий ста- тут Одесько-Балтської залізниці, який особисто затвердив цар Олександр II, а в Херсонській і Подільській губерніях та в Одесі вийшли постанови про виді- лення казенних земель і викуп їх у при- ватних осіб під будівництво залізниць. В Одесі, зокрема, було виділено кілька великих площ землі для будівництва залізничних будинків і споруд в районі морського порту, Новокінного майдану (нині станція Одеса-Товарна, Михай- лівська площа (Застава II). В організації будівництва першої залізничної лінії на півдні важливу роль зіграв новоросійський генерал-губер- натор Коцебу. Казна все ж таки виділила кошти на перший етап будівництва – з розрахунку 45 тис. крб. на версту, але їх було недостатньо. Граф Коцебу додав до цього частину грошей з тих, які були в його розпорядженні, а також заручився підтримкою в Міністерстві внутрішніх справ, яке пообіцяло направити на буді- вництво арештантів, що згодом і було виконано. Харчування цих людей було внесено до кошторису будівництва. Але коштів не вистачало. Крім цьо- го, необхідний був підрядчик, якому можна було б довірити казенні гроші на ділянці Одеса–Балта. Таким підрядчи- ком виявився відомий генерал- губернатору Коцюбу камергер-барон Унгерн фон Штеренберг. Він мав пе- тербурзькі зв'язки і зумів домогтися оде- ржання від казни кредиту, який погаша- вся здачею об'єкта за фіксованою ціною назад у казну. Різниця була прибутком підприємця. Це були дуже вигідні умо- ви. Треба сказати, що будівництво пер- шої черги дороги Одеса— Балта з відга- луженням у бік Дністра Роздільна— Паркан принесли Унгерну фон Штерен- бергу прибуток у розмірі 35 тис. крб. асигнаціями, які барон одержав після здачі залізниці в червні 1866 р. (Заува- жимо, що місячний заробіток робітника на залізниці був у межах 8-12 крб.). Уряд погодився на пропозицію ба- рона Унгерна про «господарсько- американський спосіб» будівництва Одесько-Парканської дороги, і військо- вий міністр видав наказ про сформуван- ня чотирьох будівельних рот зі штраф- ників і нижніх чинів. Дорогу до Паркан мали прокладати робітники із штрафних рот і та нижчі військові чини – 4500 чол., і нижчі чини Морського відомства – 650 чол., арештанти цивільного відом- ства, осуджені за незначні проступки – 1500 чол. Барон квапився, тому залізни- цю будували наспіх та недбало. Восени 1863 р. барон запросив на пробну поїздку губернатора Коцебу, митрополита і відомих негоціантів. Мі- сцеві газети захлиналися від захвату, коли писали про те, що перші 52 км. за- лізниці прокладені за один рік. Але справжні фахівці – інженери шляхів сполучення – знали ціну тому поспіху. Вони передбачали, що через рік-два залізницю потрібно буде пере- будовувати, ремонтувати. Згодом щойно побудовану залізни- цю перевірили у традиційний російсь- кий спосіб: було перевезено кілька ба- тальйонів піхоти з Бендерської фортеці НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 4 23 в Одесу для подальшого їх транспорту- вання кораблями в Крим. Швидкість пересування і відсутність відсталих і хворих збільшили прихильність війсь- кового відомства до будівництва. Залізнична магістраль Одеса–Балта довжиною 219 верст була побудована за два з половиною роки і здана в екс- плуатацію 3 грудня 1865 р. Отже, подальша розбудова залізни- чної мережі на заході Російської імперії дала життя Одеській, Києво-Брестській і Брестсько-Граївській залізницям. У червні 1878 р. вони злилися у То- вариство Південно-Західних залізниць. Ця магістраль з'єднала металевим шля- хом Чорне і Балтійське моря і була пер- шою в Росії значною магістраллю протя- жністю 2167 км, що становило тоді 10 % усієї залізничної мережі країни. Цього ра- зу вона отримала таку назву, бо саме таке розташування мав регіон її колій щодо центральних районів величезної імперії. Тож з обох столиць — Санкт-Петербурга і Москви — на українські землі з їх ста- родавнім культурно-політичним центром — Києвом дивилися як на південно- західну провінцію. В історії є своя логіка розвитку. Ра- но чи пізно віковічні прагнення будь- якого народу жити на своїй території, своїм розумом і за своїми звичаями та ідеалами—здійснюються. Тепер, коли Україна — самостійна держава, назва Південно-Західна залізниця не відпові- дає її географічному положенню. Але варто добре знати історію нашої держа- ви та історію залізничного транспорту України, щоб віддати належне минуло- му з його славними традиціями [9]. ЛІТЕРАТУРА 1. Воронин М.М. Первые научные кон- такты русских, западноевропейских и аме- риканских ученых в области транспортной науки и техники (1800 -1850 гг.) // Тр. ХІІІ Международного конгресса по истории науки. Секция ХІ. История техники. – М., 1974. – С.178-181 2. Богатчук С.С. Залізничний транспорт України у другій половині ХІХ – на початку ХХ ст. (Соціально-економічний аспект). – К., 2000. – 16 с. – (Автореф. дис. канд іст. наук). 3. Верховский С.В. Краткий историче- ский очерк начала и распространения дорог в России по 1887 г. включ. – Спб., 1892.– 404 с. 4. Георгиевский П.И. Финансовые от- ношения государства и частных железнодо- рожных обществ в России и в западноевро- пейских государствах.–Спб., 1887.– С.178-185; Кульжинский С.Н. К вопросу о частных же- лезных дорогах в России.- СПб., 1909.–128 с. 5. Москаленко П. Перші кроки: Екс- курс в історію залізниць України // Магістраль. – 2003. – №73. – 3 жовтн. – С.10. 6. Пилип’юк В., Юхницький Ю. Крізь відстані й роки. – Львів: Світлой тінь, 2001. – 144 с. 7. Гумилевский Лев. Третье перера- ботанное и дополненное издание Гос.-транс. Железнодор. изд-ство. – М., 1950. – 383 с.; История железнодорожного транспорта Росии: 1836-1917. – СПб.-М., 1994. – 336 с. 8. Мокрій Ю.М. Історія залізниці у Підволочиську // Вільне життя. – 1994. – 17 жовт.; Задорожный В.Е. Экономические и культурные связи западноукраинских зе- мель с Надднипрянской Украиной и Росси- ей в первой половине ХІХ в.: Авт. дисс. канд. ист. наук. – Львов, 1972. – 24 с. 9. Кірпа Г.М., Пшінько О.М., Агієнко І.В. Історія залізничного транспорту України: Історичний нарис. – Дніпропетровськ: Арт-Прес, 2001. – 326 с.

Залізниця – стратегічний гарант суверенітету держави

Institution

Ähnliche Einträge