Залізничний транспорт України 1943-1950 рр.: наслідки окупації і проблеми відбудови
Збережено в:
| Дата: | 2008 |
|---|---|
| Автор: | |
| Формат: | Стаття |
| Мова: | Ukrainian |
| Опубліковано: |
Інститут історії України НАН України
2008
|
| Теми: | |
| Онлайн доступ: | http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/13067 |
| Теги: |
Додати тег
Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Цитувати: | Залізничний транспорт України 1943-1950 рр.: наслідки окупації і проблеми відбудови / І. Мазило // Сторінки воєнної історії України: Зб. наук. ст. — 2008. — Вип. 11. — С. 351-356. — Бібліогр.: 37 назв. — укр. |
Репозитарії
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
irk-123456789-13067 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
irk-123456789-130672010-10-29T12:01:38Z Залізничний транспорт України 1943-1950 рр.: наслідки окупації і проблеми відбудови Мазило, І. Післяокупаційний період 2008 Article Залізничний транспорт України 1943-1950 рр.: наслідки окупації і проблеми відбудови / І. Мазило // Сторінки воєнної історії України: Зб. наук. ст. — 2008. — Вип. 11. — С. 351-356. — Бібліогр.: 37 назв. — укр. XXXX-0019 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/13067 uk Інститут історії України НАН України |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| language |
Ukrainian |
| topic |
Післяокупаційний період Післяокупаційний період |
| spellingShingle |
Післяокупаційний період Післяокупаційний період Мазило, І. Залізничний транспорт України 1943-1950 рр.: наслідки окупації і проблеми відбудови |
| format |
Article |
| author |
Мазило, І. |
| author_facet |
Мазило, І. |
| author_sort |
Мазило, І. |
| title |
Залізничний транспорт України 1943-1950 рр.: наслідки окупації і проблеми відбудови |
| title_short |
Залізничний транспорт України 1943-1950 рр.: наслідки окупації і проблеми відбудови |
| title_full |
Залізничний транспорт України 1943-1950 рр.: наслідки окупації і проблеми відбудови |
| title_fullStr |
Залізничний транспорт України 1943-1950 рр.: наслідки окупації і проблеми відбудови |
| title_full_unstemmed |
Залізничний транспорт України 1943-1950 рр.: наслідки окупації і проблеми відбудови |
| title_sort |
залізничний транспорт україни 1943-1950 рр.: наслідки окупації і проблеми відбудови |
| publisher |
Інститут історії України НАН України |
| publishDate |
2008 |
| topic_facet |
Післяокупаційний період |
| url |
http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/13067 |
| citation_txt |
Залізничний транспорт України 1943-1950 рр.: наслідки окупації і проблеми відбудови / І. Мазило // Сторінки воєнної історії України: Зб. наук. ст. — 2008. — Вип. 11. — С. 351-356. — Бібліогр.: 37 назв. — укр. |
| work_keys_str_mv |
AT maziloí zalízničnijtransportukraíni19431950rrnaslídkiokupacíííproblemivídbudovi |
| first_indexed |
2025-07-02T15:04:27Z |
| last_indexed |
2025-07-02T15:04:27Z |
| _version_ |
1836548011200610304 |
| fulltext |
І. Мазило (Вінниця)
ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ УКРАЇНИ 1943—1950 рр.:
НАСЛІДКИ ОКУПАЦІЇ І ПРОБЛЕМИ ВІДБУДОВИ
Німецькій окупаційній адміністрації з огляду на плани й ситуацію, що
склалася в Україні, вдалося до зими 1941—1942 рр. відновити залізничне спо-
лучення на всій захопленій території.
Вермахт забирав щорічно 1,5 млн т хліба, 260 тис. т цукру1. Також загарб-
ники планували перетворити територію України і Поволжя в зерновий кошик
«нової» Європи, щорічно вивозячи 10—12 млн т зерна. Для поставки мате-
ріальних цінностей планували будівництво ширококолійної 3-х метрової
залізничної магістралі від Берліна до Владивостока2. Для забезпечення сільсь-
когосподарського виробництва з рейху в Україну завезли 2,5 тис. тракторів.
Також у Німеччину вивезли 2,4 млн осіб цивільного працездатного населен-
ня. На початку окупації не було передбачено експлуатацію вугільних запасів.
Місцеві потреби промислового характеру намагалися перекрити паливом з
Німеччини. Лише з 1 липня 1942 р. А. Гітлер зажадав відновити видобуток
вугілля в Донбасі. За вищезгаданих обставин залізничні шляхи набували
важливого значення для Вермахту, окупаційної адміністрації. Звернув на це
увагу І. Суворов, автор книг з історії минулої війни: «Німецька армія була
прив'язана до доріг. Поза ними діяти не могла... Тактичне забезпечення армії
здійснювалося автомашинами і гужовим транспортом, стратегічне – залізнич-
ним. Армія вимагала сотні тисяч, мільйони тонн предметів забезпечення. Ні
машинами, ні возами цього з Німеччини під Воронеж і Черкаси перекинути
було не можливо. Тільки рельсами»3.
Було відновлено діяльність двох дирекцій шляхів: Київської, Дніпропет-
ровської. В їх експлуатації знаходилося 15740 кілометрів шляхів, що на п'ять
тисяч менше, ніж у довоєнні часи в Україні4.
Так, за час окупації була відновлена частина Північно-Донецької дороги,
яка експлуатувалася. Верхнє полотно було перешите на західноєвропейське
шириною 1435 мм5. Рух поїздів здійснювався на дільницях Чугуїв –
Куп'янськ, Приколотне – Куп'янськ, Валуйки – Старобельськ – Кондра-
шовська, Кондрашовська – Міллерово, Сватово – Куп'янськ, Дебальцево –
Зверево, протяжністю 680 км. На інших 316 км. рух ешалонів був відсутнім.
Організація руху здійснювалася наступним чином: усі шляхи були перешиті
на вузьку колію й пристосовані для перепустки паровозів і рухомого складу
західноєвропейського зразка. Штучні споруди шляхового господарства і ремо-
нтна база рухомого складу й локомотивів були полагоджені примітивно й ма-
ли тимчасовий характер. Працювало 70 станцій замість 100, 5 депо замість 10.
Найбільш інтенсивні перевезення відбувалися за направленнями: Чугуєв –
Куп'янськ – Валуйки й Уразово – Шалаєво – Старобельськ – Кондрашовсь-
ка – Міллерово, які обслуговували Воронезьку й Сталінградське угрупуван-
ня ворога. Одначе усе це при відступі фашисти, за невеликим винятком, част-
ково знищили: штучні спорудження зірвали, стрілочні переводи також, паса-
жирські приміщення зруйнували, обладнання паровозного, вагонного господа-
рства знищили апаратуру зв'язку, телефонні дроти, стовпи пошкодили.
Повністю вивели із ладу обладнання водозабезпечення6.
Післяокупаційний період 351
Voen_istor_U_7:Voen_istor_Ukrain.qxd 17.03.2008 16:06 Page 351
Великих збитків завдали окупанти донецьким залізним дорогам, зруйнува-
ли 8 тис. км. шляхів, 1500 мостів, 27 локомотивних депо, 38 вагонних депо,
400 вокзалів й станційних споруд, більше 250 тис. кв. м. житлової площі.
Повністю були виведені з ладу механізовані гірки в Ясинуватів, Дебальцеве,
Червоному Лимані. В Яснуватій, із 147 км. шляхів залишилося справними ли-
ше 2. За допомогою спеціальних шляхорунійвних машин німці повністю зни-
щили колію від Червоноармійського до Павлограда протяжністю 113 км. Рей-
ки й шпали вивезли, а по залізничному полотну проклали автостраду. Підра-
хунки засвідчили, що збитки, завдані окупантами, перевищили 70% вартості
основних засобів залізничних доріг Донбасу7.
Була зруйнована повністю соціальна сфера Північно-Донецької магістралі,
на якій до війни для пасажирів діяло 138 вокзалів на 315,6 тис. місць. Ліку-
вально-санаторних закладів працювало 110, у тому числі 8 поліклінік, 60 здо-
ровпунктів, 7 лікарень, 13 пологових будинків, 22 дитячих ясел. Шкіл і дитя-
чих закладів діяло 1248.
Дані свідчать, що на Північно-Донецькій, Південній, Південно-Донецькій,
Сталінській і Південно-Західній дорогах, в експлуатації яких знаходилося го-
ловних шляхів 10844, було зруйновано 9203, що склало 80,3 відсотків. Із за-
гальної кількості залізничних мостів зірвали й спалили 2087, або 80,0
відсотків. З 52 основних паровозних депо зруйнували 36, або 70,0 відсотків. З
19363 стрілочних переводів зруйнували чимало – 11485. Матеріальні збитки
в карбованцевому виразі склали: Північно-Донецької магістралі – 643537 крб.,
Південної – 502312, Південно-Донецької – 466715, Сталінської – 459746,
Південно-Західної – 700001. Усього 2772010 карбованців9.
Значних втрат зазнали залізничники західного регіону України. Так з лип-
ня 1941 р. по 7 лютого було завдано значних збитків Ківерській дистанції
шляху Ковельської залізниці. Починаючи з грудня 1943 р. за прямою
вказівкою шефа дистанції німця Теге Еміля почали вивозити і знищувати об-
ладнання зв'язку й сигналізації, повністю зруйнували лінію Ківерці-Львів,
Рівне-Ковель10.
Німецькі окупанти з 26802 км. загальної довжини залізничних доріг Укра-
їни в однопутному виразі повністю зруйнували або частково знищили 24770 км.,
738 великих і малих мостів, 10 великих мостів через р. Дніпро. Було знище-
но 18 заводів з ремонту рухомого складу, в тому числі побудовані в роки пер-
ших п'ятирічок – Дарницький і Папаснянський вагоноремонтні заводи11. За-
галом фашисти вивели з ладу 9 магістралей, 5,6 тис. мостів, 8 тис. вокзалів та
станцій12. Сума збитків залізничному господарству України становила більше
10 млрд. карбованців13.
Відбудова транспорту переважно залежала не лише від наявності фінансо-
вих ресурсів, а й кваліфікованих кадрів. Частково забезпеченість кадрами
здійснювалася за рахунок перерозподілу робітників між східними і західни-
ми регіонами країни. Інженерно-технічні кадри командирували з доріг Уралу
й Сибіру. Всього за 1944 р. було відкомандировано 118 осіб, з них: по
Львівській залізниці – 24, Ковельській – 6, Південно-Донецькій – 114.
Повернулися такі керівники, як С. Кутафін, Н. Закорко, які до війни пра-
цювали: перший – начальником Південної магістралі, другий – Сталінської,
П. Кривоніс повернувся до керівництва Північно-Донецькою магістраллю.
Приїздили на нове робоче місце працівники інших професій.
Джерелом поповнення вакансій на транспорті стали залізничники, які бу-
ли зайняті його обслуговуванням на окупованій території, і які не підлягали
мобілізації в діючу армію. Так, місцеві органи влади зобов'язувалися постано-
вами Державного Комітету Оборони від 22 листопада 1943 р. І РНК і ЦК
КП(б)У від 30 листопада цього ж року мобілізувати на роботу залізничників,
352 І. Мазило
Voen_istor_U_7:Voen_istor_Ukrain.qxd 17.03.2008 16:06 Page 352
які залишилися на окупованій ворогом території. Партійні й радянські орга-
ни Дніпропетровської, Запорізької областей і Криму провели чималу роботу
протягом 1944 р. Ними були виявлені і відізвані для роботи на залізничному
транспорті 6985 осіб, на залізницях Сталінській, Одеській – 113, Південно-
Донецькій – 250, Північно-Кавказькій – 193 і Південно-Донецькій 29 осіб15.
Одним з джерел поповнення робочої сили були відстрочки працівникам
вступу до лав Червоної армії. Так, секретар ЦК КП(б)У М. Хрущов своїм лис-
том рекомендував облвиконкомам Харківської, Сумської, Полтавської,
Сталінської, Ворошиловградської, Чернігівської, Дніпропетровської, Київської
областей на підставі рішення ДКО № 4633 від 22 листопада 1943 р. «Про
невідкладні заходи по зміцненню господарства залізних доріг, звільнених від
німецьких окупантів», закріпити всіх працівників, як мобілізованих, так і доб-
ровільно набраних, що працюють у системі будівельно-відновлювальних уп-
равлінь, залізничних дільницях, і поширити на них Указ Президії Верховної
Ради СРСР від 15 квітня 1943 р. «Про введення військового положення на
всіх дорогах», дію «Статуту про дисципліну робітників й службовців на
залізничному транспорті» Тому ЦК КП(б)У в особі М. Хрущова просить
голів вищезгаданих облвиконкомів дати вказівку райвійськкоматам областей
прискорити призов і мобілізацію працюючих у систему будівельно-відновлю-
вальних управлінь на залізничному транспорті16.
Залучили до відбудови залізниць, як і багатьох зруйнованих міст тодіш-
нього СРСР, і німецьких військовополонених, згідно рішення ДКО від 6 квітня
1945 р. № 8139 і наказу Наркома шляхів сполучення № 508. Так на Ковель-
ській залізниці працювало 2000 військовополонених17. На Вінницькій магі-
стралі ними було відновлено водне забезпечення станцій: Козятин, Вінниця,
Жмеринка, Рахни, Немерчі, Суховоле, Вікторія, Старокостянтинів18.
Ще однією формою залучення робітників на відбудову залізниць було
створення шляхових ремонтних колон. У 1945 р. вони діяли: на Південно-
Західній залізниці – 7, з кількістю робітників – 1400, Вінницькій – 8,
відповідно 1600 робітників, Одеській – 7 і 1400, Ковельській – 4 і 800, Львів-
ській – 7 і 1400, Північно-Донецькій – 12 і 2400, Південно-Донецькій – 7 і
1400, Сталінській – 10 і 2000, Південній – 13 і 260019.
Дещо іншою була ситуація з набором робітників для праці на транспорті
на західноукраїнських землях. Так, згідно постанови ЦК КП(б)У в травні
1944 р. УБВР Ковельської залізниці були направлені робітниками колишні
партизани із з'єднання двічі Героя Радянського Союзу С. Ковпака в кількості
1900 осіб, значна частина яких мала Урядові нагороди-ордени і медалі за
бойову діяльність. Ровенські територіальні організації, зважаючи на спеціаль-
ний контингент працюючих, намагалися забезпечити їх житлом і належними
побутовими умовами20.
Не скрізь умови проживання були належними. Наприклад, усі робітники
Інженерно-технічної праці, службовці 3-ї дільниці УБВР Ковельської
залізниці жили в основному в гуртожитках, які не встигли відремонтувати, й
вони були дуже брудні. На тапчанах замість матраців лежав мокрий очерет,
який неодноразово використовували. Тому доводилося спати в одязі через
брак простирадл. Штукатурка в приміщеннях обвалювалася, вікна були без
скла. Майже всіх робітників і партизанів не забезпечували взуттям, теплими
речами на зиму. Деякі ходили босі. Лише біля 25 відсотків працюючих мали
одяг і взуття. Траплялося засилля вошей. Біля 116 робітників хворіли на грип
і малярію21. На дільницях діяли дві їдальні. Одна для робітників, інша –
комскладу. Друга перебувала в антисанітарному складі, перша – значно
чистіша. Не вистачало мила, халатів, рушників, посуди. Їжу доводилося вжи-
вати з бачків, вироблених з оцинкованого заліза. Меню одноманітне. З круп
Післяокупаційний період 353
Voen_istor_U_7:Voen_istor_Ukrain.qxd 17.03.2008 16:06 Page 353
давали лише пшоно, рідко картоплю і м'ясо, хоча перша була у підсобному
господарстві. Працювало дві майстерні: взуттєва і швейна, які недостатньо за-
безпечували матеріалами22.
Через вкрай незадовільні матеріально-побутові умови на дорогах спос-
терігалася плинність кадрів. Так, станом на 1 січня 1946 р. на Львівській
залізниці працювало 40475 осіб23. За рік було відкомандировано на інші до-
роги – 652 працюючих, виїхало до Польщі – 1792, звільнилися за хворобами
– 471, призвали до армії – 39, на навчання – 424, самовільно покинули місце
роботи – 352 особи24. За дев'ять місяців1947 року вибуло працюючих з доро-
ги – 6352 чоловіки, в тому числі в армію – 55, на пенсію і через смерть –
816, за вироком суду і репресовані – 542, направлені на курси – 483, направ-
лені на навчання – 233, через відсутність дитячих садків і ясел – 110, са-
мовільно покинули робоче місце – 499, відкомандировано на інші дороги –
1006, виїхали до Польщі – 2077, за сімейними обставинами – 130. Особливо
велика плинність кадрів виявлялася в головних службах: паровозній – 1690,
руху – 1216, шляху – 152625.
Намагаючись виправдати становище в побуті, керівництво Львівської
залізниці звернулося до Тернопільського міськвиконкому, який своїм рішен-
ням 5 липня 1944 р. здав в оренду 2567 кв. м. корисної площі терміном на
5 років26. Проте станом на 1 серпня 1946 р. залізничникам цього вузла
потрібно було відремонтувати 3800 м2 житлової площі. Обладнали лише 2800,
або 83 відсотки. Не були забезпечені квартирами 350 працівників27.
Важкими залишалися не лише побутові умови праці, а й існування
працівників транспорту. Діяла карткова система розподілу продовольства,
якого не вистачало. На кінець 1943 р. визволені райони не мали в продажу
цукру, риби. З метою покращення забезпечення влада вдавалася до різних
засобів. Так, начальник Вінницької залізниці наказом від 25 травня 1944 р.
запланував закупити 30 т м'яса, 25 т риби, 300 т картоплі, овочів – 1200 т
і 8 т лікарських ягід28. Забезпечення продуктами здійснювалося через відділи
робітничого постачання. Для потреб 850 працюючих на лінії Жмеринка—
Проскурів було відпущено оселедців – 475 кг, масла тваринного і рослинно-
го відповідно – 273 і 36 кг, яєць – 3960 штук, яєчного порошку – 37 кг,
печива – 37 кг.29 Для 6549 робітників залізничного вузла Жмеринки додат-
ково надали 3037 бляшанок м'ясних консервів, 178 кг. Кетової ікри, 1872 кг.
Кави, 845 кг, цукру30. Наказом начальника цієї ж залізниці від 7 травня 1944 р.
передбачалися заходи по організації підсобного господарства й індивідуально-
го городництва31. Наприклад, на Львівській залізниці засіяли 789 га зернових
при плані 615, засадили картоплею 273 га при плані 230, овочами – 155 при
плані 185 га, іншими 206 га при плані 130. Усього використали 1380 га при
плані 1200. Очікували зібрати врожай: зернових – 395 т, картоплі – 1520 т,
овочів – 680 т, інших – 800 т32.
При високих темпах відбудови і значних об'ємах робіт траплялися випад-
ки, коли бюрократична тяганина, усіляке зволікання, неузгодженість значно
уповільнили роботи. Так, 22 серпня 1946 р. на ім'я секретаря Львівського ОК
КП(б)У Грушецького була надіслана доповідна записка командира будівель-
ної військової частини, де констатувалося, що військова частина виконує
відбудовчі роботи на залізниці підрядним способом. План робіт на 1946 рік їм
встановили на суму 45 млн. крб. Проте за сім місяців освоєно ними лише 14,5.
Місцевим відділенням Промінвестбанку профінансовано робіт на 9,8 млн. крб,
тобто недоплачено 4,7. Замовник, Львівська залізниця створила наступну
ситуацію:
1. Не вдалося завершити організаційно-підготовчі роботи по створенню
власних баз будівельних матеріалів, капітально відбудувати обладнання і
354 І. Мазило
Voen_istor_U_7:Voen_istor_Ukrain.qxd 17.03.2008 16:06 Page 354
механізми; 2. Забезпечити в короткі терміни будівництво житлово-комуналь-
них і культурно-побутових приміщень; 3. Достроково виконати річний план
відбудови об'єктів дороги; 4. Прискорити введення в експлуатацію важливих
об'єктів Львівської залізниці. Командиром зроблено висновок, що Промбан-
ком переслідується мета, яка шкідлива для ділових взаємин надзвичайно за-
регульованим діловим режимом, а замовнику потрібно побільше дати об'єктів
під будівництво і поменше забезпечувати підрядну організацію грошовими
силами33.
Неузгодженість заважала відбудовувати Жмеринський вагоноремонтний
завод Вінницької залізниці. Через певну незлагоду Харківська проектна ор-
ганізація «Трансзахідпроект» лише в грудні 1944 р. розпочала підготовку про-
ектного завдання з його наступним затвердженням НКШС. Через бюрокра-
тичну тяганину ДКО не встиг своєчасно прийняти спеціальну постанову по
відбудові заводу. Тому трудовий колектив підприємства у четвертому кварталі
1944 р. залишився без необхідного централізованого постачання будматеріала-
ми. Фактично з грудня 1944 р. і по лютий 1945 р. роботи на підприємстві бу-
ли майже припинені34, за винятком дрібних і монтажу деякого обладнання.
Вартість виконаних робіт досягла 42,3 тис. крб35. У першому кварталі 1945 р.
ситуація не змінилася. Так харківська установа внесла певні корективи у про-
ектне завдання з метою часткового перепрофілювання підприємства – одно-
часного ремонту пасажирських і вантажних вагонів. Тому наприкінці першо-
го кварталу 1945 р. і не розпочали в повному обсязі відновлювальні роботи
через неможливість забезпечити їх матеріалами36. Щоб якось покращити си-
туацію, партійні і державні органи на місцях запланували забезпечити фронт
робіт матеріалами власного виробництва37.
В даній публікації перераховані лише деякі далеко не всі проблеми відбу-
дови залізничного транспорту України, які потребують поглибленого й ком-
петентного вивчення із залученням різноманітного корпусу джерел.
1 Пентер Т. «Робота на ворога, чи «примусова праця» у вугільній промисловості Донбасу
під час окупації 1941—1943 рр.// Український історичний журнал. – 2005. – № 1. –
С. 35.
2 Беземенський Л. Разгаданные загадки третьего рейха. – М., 1984. – С. 6, 7.
3 Суворов В. Очищение. – М., 2001. – С. 316.
4 Пономаренко П. К. Всенародная борьба в тылу немецко-фашистских захватчиков. – М.,
1986. – С. 173.
5 Центральний державний архів громадських об’єднань України (далі – ЦДАГО України).–
Ф. 1, оп. 77, спр. 7, арк. 7,
6 Там само. – Арк. 6.
7 Стальные пути Донбаса. – Донецк, 1970. – С. 209.
8 ЦДАГО. – Ф. 1, оп. 77, спр. 7, арк. 204.
9 Там само. – Арк. 209.
10Державний архів Луцької області (далі – ДАЛО). – Ф. 1, оп. 3, спр. 572, арк. 6.
11ЦДАГО України. – Ф. 1, оп. 77, спр. 266, арк. 29.
12Баран В. К., Даниленко В. М. Україна в умовах системної кризи (1946—1980). – К.,
1999. – Т. 13. – С. 27.
13ЦДАГО України. – Ф. 1, оп. 77, спр. 266, арк. 29.
14Там само. – Спр. 234, арк. 2.
15Там само. – Арк. 11.
Післяокупаційний період 355
Voen_istor_U_7:Voen_istor_Ukrain.qxd 17.03.2008 16:06 Page 355
16Там само. – Спр. 7, арк. 112.
17ДАЛО. – Ф. 1. оп. 3, спр. 735, арк. 31.
18Державний архів Вінницької області (далі – ДАВО). – Ф. 136, оп. 23, спр. 16, арк. 48, 49.
19ЦДАГО України. – Ф. 1, оп. 77, спр. 43, арк. 59.
20Там само. – Ф. 1, оп. 77, спр. 378, арк. 136.
21Там само. – Арк. 73.
22Там само.
23Там само. – Ф. 1, оп. 77, спр. 287, арк. 41.
24Там само. – Арк. 49.
25Там само. – Арк. 99.
26Там само. – Арк. 35.
27Там само. – Арк. 72.
28ДАВО. – Ф. 136, спр. 10, арк. 28.
29Там само. – Арк. 206.
30Там само. – Арк. 25.
31Там само. – Арк. 25.
32ЦДАГО України. – Ф. 1, оп. 77, спр. 287, арк. 72.
33Там само. – Ф. 1, оп. 77, спр. 266, арк. 11.
34ДАВО. – Ф. 136, оп. 23, спр. 58, арк. 5.
35Там само.
36Там само.
37Там само. – Арк. 7.
356 І. Мазило
Voen_istor_U_7:Voen_istor_Ukrain.qxd 17.03.2008 16:06 Page 356
|