Авіаційний факультет Київського політехнічного інституту (1931-1933 рр. )
У статті на архівних джерелах висвітлено історію підготовки інженерів для цивільної авіації СРСР на авіаційному факультеті Київського машинобудівного інституту (Київського політехнічного інституту) в 1931-1933 рр., на базі якого в 1933 р. було організовано Київський авіаційний інститут (нині – Наці...
Збережено в:
| Дата: | 2014 |
|---|---|
| Автор: | |
| Формат: | Стаття |
| Мова: | Ukrainian |
| Опубліковано: |
Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
2014
|
| Назва видання: | Питання історії науки і техніки |
| Теми: | |
| Онлайн доступ: | http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/130958 |
| Теги: |
Додати тег
Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Цитувати: | Авіаційний факультет Київського політехнічного інституту (1931-1933 рр. ) / В.В. Татарчук // Питання історії науки і техніки. — 2014. — № 4. — С. 11-19. — Бібліогр.: 29 назв. — укр. |
Репозитарії
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
irk-123456789-130958 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
irk-123456789-1309582018-03-10T03:03:05Z Авіаційний факультет Київського політехнічного інституту (1931-1933 рр. ) Татарчук, В.В. Підготовка наукових та інженерних кадрів У статті на архівних джерелах висвітлено історію підготовки інженерів для цивільної авіації СРСР на авіаційному факультеті Київського машинобудівного інституту (Київського політехнічного інституту) в 1931-1933 рр., на базі якого в 1933 р. було організовано Київський авіаційний інститут (нині – Національний авіаційний університет України). В статье на основе комплексного анализа архивных источников показана история подготовки инженеров для гражданской авиации СССР на Авиационном факультете Киевского машиностроительного института (Киевского политехнического института) в 1931-1933 гг., на базе которого в 1933 г. был организован Киевский авиационный институт (сейчас – Национальный авиационный университет Украины). In this article on the archived sources a history of preparation of engineers for the civil aviation of the USSR on the Aviation faculty of the Kyiv Machine-Building Institute (Kyiv Polytechnic Institute) in 1931-1933 is described. In 1933 on its base the Kyiv Aviation Institute (now – the National Aviation University of Ukraine) was founded. 2014 Article Авіаційний факультет Київського політехнічного інституту (1931-1933 рр. ) / В.В. Татарчук // Питання історії науки і техніки. — 2014. — № 4. — С. 11-19. — Бібліогр.: 29 назв. — укр. 2077-9496 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/130958 378.662(477-25).096:629.73(091) „1931/1933” uk Питання історії науки і техніки Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| language |
Ukrainian |
| topic |
Підготовка наукових та інженерних кадрів Підготовка наукових та інженерних кадрів |
| spellingShingle |
Підготовка наукових та інженерних кадрів Підготовка наукових та інженерних кадрів Татарчук, В.В. Авіаційний факультет Київського політехнічного інституту (1931-1933 рр. ) Питання історії науки і техніки |
| description |
У статті на архівних джерелах висвітлено історію підготовки інженерів для цивільної авіації СРСР на авіаційному факультеті Київського машинобудівного інституту (Київського політехнічного інституту) в 1931-1933 рр., на базі якого в 1933 р. було організовано
Київський авіаційний інститут (нині – Національний авіаційний університет України). |
| format |
Article |
| author |
Татарчук, В.В. |
| author_facet |
Татарчук, В.В. |
| author_sort |
Татарчук, В.В. |
| title |
Авіаційний факультет Київського політехнічного інституту (1931-1933 рр. ) |
| title_short |
Авіаційний факультет Київського політехнічного інституту (1931-1933 рр. ) |
| title_full |
Авіаційний факультет Київського політехнічного інституту (1931-1933 рр. ) |
| title_fullStr |
Авіаційний факультет Київського політехнічного інституту (1931-1933 рр. ) |
| title_full_unstemmed |
Авіаційний факультет Київського політехнічного інституту (1931-1933 рр. ) |
| title_sort |
авіаційний факультет київського політехнічного інституту (1931-1933 рр. ) |
| publisher |
Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури |
| publishDate |
2014 |
| topic_facet |
Підготовка наукових та інженерних кадрів |
| url |
http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/130958 |
| citation_txt |
Авіаційний факультет Київського політехнічного інституту (1931-1933 рр. ) / В.В. Татарчук // Питання історії науки і техніки. — 2014. — № 4. — С. 11-19. — Бібліогр.: 29 назв. — укр. |
| series |
Питання історії науки і техніки |
| work_keys_str_mv |
AT tatarčukvv avíacíjnijfakulʹtetkiívsʹkogopolítehníčnogoínstitutu19311933rr |
| first_indexed |
2025-07-09T14:31:14Z |
| last_indexed |
2025-07-09T14:31:14Z |
| _version_ |
1837180100837113856 |
| fulltext |
ПІДГОТОВКА НАУКОВИХ ТА ІНЖЕНЕРНИХ КАДРІВ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 4 2014 11
УДК 378.662(477-25).096:629.73(091) „1931/1933”
АВІАЦІЙНИЙ ФАКУЛЬТЕТ КИЇВСЬКОГО ПОЛІТЕХНІЧНОГО ІНСТИТУТУ
(1931-1933 рр.)
Татарчук В.В.
(Державний політехнічний музей при НТТУ „КПІ”)
У статті на архівних джерелах висвітлено історію підготовки інженерів для цивіль-
ної авіації СРСР на авіаційному факультеті Київського машинобудівного інституту (Київ-
ського політехнічного інституту) в 1931-1933 рр., на базі якого в 1933 р. було організовано
Київський авіаційний інститут (нині – Національний авіаційний університет України).
Ключові слова: освіта, авіація, авіаційний факультет, Київський політехнічний
інститут, Київський машинобудівний інститут, Київський авіаційний інститут.
В першій третині ХХ ст. в Київсь-
кому політехнічному інституті (КПІ)
(зараз – Національний технічний уні-
верситет України “Київський політехні-
чний інститут”) зусиллями його викла-
дачів і студентів були закладені міцні
авіаційні традиції. Окремий аспект цієї
діяльності полягав у спробах організува-
ти підготовку кадрів для нової галузі те-
хніки і промисловості – авіації. В чисе-
льних публікаціях здійснювалися дослі-
дження окремих аспектів цих подій.
Але, на нашу думку, автори більшості з
них просто переповідали один одного.
Як наслідок, ті події через нашарування
стереотипів викладені із чисельними ви-
кривленнями і спотвореннями.
Роботи, що існують з історії пи-
тання, мають уривчастий і вибірковий
характер і не охоплюють всього питан-
ня в цілому. Дуже поверхово про авіа-
ційний факультет згадувалося в працях
українських істориків авіації радянсь-
кого періоду [1, 2]. В роботах постра-
дянського періоду особливої інформації
про цей аспект авіаційної діяльності
КПІ теж обмаль [3, с. 106].
В монографіях з історії універси-
тету цей період не висвітлювався або
згадувалися лише окремі особи, без
подання в загальному контексті [4-7;
8, с. 241-260].
Окремо слід виділити монографію,
присвячену історії Київського авіацій-
ного інституту, де як попередника цьо-
го вишу згадано авіаційний факультет
КПІ [9, с. 29]. Але історія питання там
подана дуже схематично, наведені ли-
ше дані про кількість підготованих спе-
ціалістів і декілька прізвищ викладачів.
Лише останнім часом в Україні про
історію питання почали згадувати су-
часні дослідники [10; 11, с. 107-110].
Але, на нашу думку, і вони не дають по-
вної картини історії питання через брак
джерел і обмежений обсяг видання.
Історію питання частково дослі-
джував і автор, але його роботи мали
узагальнюючий характер і не були при-
свячені саме цьому аспекту авіаційної
діяльності КПІ [12-15].
Таким чином, на сьогодні ми мо-
жемо констатувати відсутність цілісної
картини організації і функціонування
авіаційного факультету Київського по-
літехнічного (Київського машинобудів-
ного) інституту в зазначений період, що
визначає необхідність створення більш
докладної роботи з історії питання.
В історії КПІ були спроби органі-
зувати підготовку спеціалістів для авіа-
ції і авіаційної промисловості, що тіль-
ки народжувалася. Постійно повторю-
ване в літературі твердження про те, що
ПІДГОТОВКА НАУКОВИХ ТА ІНЖЕНЕРНИХ КАДРІВ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 4 2014 12
після організації в 1898 р. Політехніч-
ного інституту Імператора Олександра
ІІ в Києві з чотирма відділеннями з на-
ступного року розпочався рух за ство-
рення п�ятого – повітроплавного – від-
ділення, полум�яним пропагандистом
якого був професор КПІ Микола Ар-
тем�єв, документально не підтверджу-
ється. Перша „авіаційна” організація в
КПІ – Повітроплавний гурток – була
утворена лише в 1908 р.
Перша спроба запровадити в КПІ
„курс з повітроплавання” та збудувати
аеродинамічну лабораторію була здійс-
нена в 1909 р., коли професор кафедри
теоретичної механіки М. Б. Делоне читав
необов’язковий „курс повітроплавання”.
Але практичного значення все це не ма-
ло. Друга спроба запровадити в КПІ
„спеціальності з авіаційно-автомобільної
справи” була здійснена вже в період
Першої світової війни, коли 27 травня
1915 р. на засіданні механічного відді-
лення заслухали і прийняли відповідну
доповідну записку. Але даних про кіль-
кість підготовлених фахівців немає.
Можливість організації в КПІ та в
інших технічних ВНЗ України нових
факультетів, які вже функціонували в
Росії, але не були представлені в Украї-
ні, розглядав в 1918 р. Департамент
професійної освіти Міністерства народ-
ної освіти УНР, очолюваний професо-
ром КПІ К. Каліненком, який пропону-
вав суттєво розширити деякі факультети
і утворити нові – архітектурний, корабе-
льний, авіаційний, залізничний та ін.
В жовтні 1918 р. – червні 1919 р. в
КПІ спеціальний курс „Техніка авіації”
читав воєнний інженер, військовий льо-
тчик, організатор „Головного аеродро-
му” в Херсоні полковник О. М. Веге-
нер. Паралельно він проводив практич-
ні заняття в інститутських авіаційно-
автомобільних майстернях [18].
В перше десятиріччя Радянської
влади питання підготовки авіафахівців
в КПІ отримало новий розвиток, хоча і
просувалося з великими труднощами.
Так, 30 вересня 1923 р. в КПІ було орга-
нізовано льотно-виробничий відділ,
який обслуговував наукову діяльність
авіаспеціалізації на механічному факу-
льтеті, яка була запроваджена 13 листо-
пада 1923 р. і складалася з 10 предметів.
18 червня 1924 р. двоє студентів вперше
в історії інституту захистили дипломні
проекти з авіаспеціальності. Апогеєм
випуску в КПІ фахівців з авіабудування
став 1925 рік: у березні – 1, у червні – 1,
у грудні – 5. КПІ щорічно випускав по
декілька фахівців з авіаспеціальності. В
дипломних проектах випускники розро-
бляли разом з конструктивними і техно-
логічні завдання. Теми дипломних робіт
були досить різноманітними. Всього на
1929 рік інститут випустив 7 фахівців з
“аеропланобудування” та 12 – з “авіамо-
торобудування” [13].
Наприкінці 20-х років ХХ-го сто-
ліття в СРСР вся система вищої освіти
почала докорінно перебудовуватися. Це
було пов’язано з необхідністю присто-
сування її до потреб і темпів розвитку
народного господарства країни, що
означало уніфікацію та реорганізацією
за галузевими ознаками. Через різні пі-
дходи у системі двох найбільших союз-
них республік – Росії (Російської Феде-
ративної Соціалістичної Радянської Ре-
спубліки, де існував лише один тип
вишів – інститути, а технікуми були се-
редніми навчальними закладами) і
України (Української Соціалістичної
Радянської Республіки, де було два ти-
пи вишів – інститути, які готували фа-
хівців-організаторів з широкою теоре-
тичною підготовкою, і технікуми, що
випускали фахівців-практиків вузької
спеціалізації), але одночасну наявність
єдиних господарських планів, була за-
проваджена уніфікація вищої освіти –
починаючи з 1929/1930 н. р. З цього ча-
су технікуми України почали готувати
фахівців середньої кваліфікації, інсти-
тути – вищої [4, с. 56-57].
Резолюція Пленуму ЦК ВКП (б) від
16 листопада 1929 р. „Про кадри народ-
ПІДГОТОВКА НАУКОВИХ ТА ІНЖЕНЕРНИХ КАДРІВ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 4 2014 13
ного господарства” передбачала розши-
рити мережу технічних вищих навчаль-
них закладів – ВТУЗів – нового типу зі
спеціалізацією по окремих галузях про-
мисловості, встановивши максимальним
строком навчання термін в 4 роки. У ві-
дповідності з цим переглядалися навча-
льні плани і програми [19, с. 45].
Наказом по Вищій раді народного
господарства (ВРНГ) № 1240 від 17 кві-
тня 1930 р. на базі КПІ були утворені 8
галузевих ВТУЗів. Так, на базі механіч-
ного факультету КПІ створено Київсь-
кий машинобудівний інститут (КМБІ),
який „передали до відома
Маш’об’єднання”. Також, згідно з цим
наказом, „спеціальність авіабудування
в новоутвореному інституті тимчасово
залишалася, з передачею її під спеціа-
льний нагляд Авіаоб’єднання” [20, арк.
112-113]. Причому на території КПІ од-
ночасно функціонувало три (!) інститу-
ти – машинобудівний, хіміко-
технологічний, енергетичний.
31 серпня 1930 р. згідно за наказом
ВРНГ СРСР № 1891 директором КМБІ
було затверджено В. Д. Повприця. На
1930/1931 навч. рр. в КМБІ серед 10 спе-
ціальностей залишили і „авіаційну спра-
ву” („авіабудівництво”) (мовою оригіна-
лу – В. Т.), зарахувавши її до технологіч-
ного відділу. Кількість студентів на 1-му
курсі склала 34 особи, на 2-му – 35, на 3-
му – 55, на 4-му – лише 6, загалом – 130
чол. [21, арк. 93, 105, 32-32зв.].
Але існування авіаспеціалізації в
межах технологічного відділу виявило-
ся недоцільним, і з 20 грудня 1930 р.
„...спеціалізація по Авіамоторобудівни-
цтву виділена в окремий відділ Авіабу-
дівництва” (відділ Авіабудування – В.
Т.), завідувача яким призначили інже-
нера, колишнього директора Державно-
го авіаційного заводу № 12 В. А. Гера-
сименка-Ленського [21, арк. 175зв.].
13 січня 1931 р. в новоутвореному
відділі було організовано кафедри літа-
кобудування, аеродинаміки і будівної
механіки літака, до яких додали з теп-
лотехнічного відділу кафедру двигунів
внутрішнього згоряння [22, арк. 257]. З
1 квітня 1931 р. загальна кількість ка-
федр в КМБІ становила 14, з яких по
авіавідділу було 4, і які вже мали своїх
завідувачів: літакобудування (завідувач
– проф. В. Ф. Бобров), двигунів внут-
рішнього згоряння (завідувач – проф. В.
В. Синеуцький), аерогідродинаміки (за-
відувач – проф. С. П. Шенберг), будів-
ної механіки літака (завідувач – проф.
П. В. Рабцевич) [22, арк. 218]. Незаба-
ром за авіавіділом закріпили три лабо-
раторії – авіаційну, двигунів внутріш-
нього згоряння і наземного обладнання
поверхонь [22, арк. 209].
Згідно з наказом ВРНГ СРСР №
206 від 14 квітня 1931 р. та відповідним
розпорядженням № 30 від 19 квітня
1931 р. по КМБІ авіаційний відділ ін-
ституту з 15 квітня 1931 р. реорганізо-
вувався в авіаційний факультет з поши-
реним штатом (5 осіб було набрано з
випускників КМБІ, 15 запросили з ін-
ших ВТУЗів, одночасно організовува-
лася 2-річна аспірантура). Завідувачем
авіафакультету призначено В. А. Гера-
сименко-Ленського, відділів літако- і
двигунобудування – К. М. Яковчука,
відділу експлуатація – В. Й. Ландау.
До новоутвореного факультету че-
рез тиждень від Київського інституту за-
лізничного транспорту додали відділ над-
земного спорудження, з педагогічним пе-
рсоналом (професори Ф. К. Кюнцель, Н.
Д. Жудін, доценти В. Я. Іванов, Я. В. До-
лбір, О. А. Левитський, В. Є. Бичков) і 91
студентом, а також 20 студентами буді-
вельного факультету Київського філіалу
Дніпропетровського інституту. Завідува-
чем відділу надземних споруджень став
Радов [22, арк. 206, 196-197].
Впродовж квітня-серпня 1931 р. на
засіданнях кваліфікаційних комісій аві-
афакультету відбувалися захисти дип-
ломів і присвоєння кваліфікації випус-
кникам. Так, за нашими підрахунками
кваліфікацію інженера-механіка здобу-
ли з „фаху авіабудування” 2 чол., з „фа-
ПІДГОТОВКА НАУКОВИХ ТА ІНЖЕНЕРНИХ КАДРІВ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 4 2014 14
ху будування авіадвигунів” – 11 чол., з
„фаху будування літаків” – 4 чол. [23,
арк. 135-138, 144-148]. В перший рік
свого існування до аспірантури Авіафа-
культету було зараховано 5 чол. [22,
арк. 114, 181, 187].
На початку нового, 1931/1932 на-
вч. р., на авіфакультеті відбулися суттє-
ві зміни. Новий директор КМБІ Є. В.
Сергеєв за наказом сектору кадрів
ВРНГ СРСР повністю перебудував ро-
боту інституту і авіафакультета зокре-
ма. Його завідувачем було призначено
В. Д. Лашкула, замість відділів факуль-
тета утворювалися спеціальності: 1)
Будування і ремонт авіаційних двигунів
(завідувач М. Г. Горчаков); 2) Будуван-
ня і ремонт літаків (завідувач Логвінен-
ко); 3) Експлуатація двигунів і літаків
(завідувач – Шполянський); 4) Наземне
устаткування повітряного флоту (заві-
дувач Радов) [22, арк. 96, 97, 98].
Кількість спеціалізацій по всьому
КМБІ була збільшена до 11 (з них на
авіафакультет припадало 4), а кафедр –
до 21 (на авіафакультет – вже 7). Так,
спеціалізацією авіаційного двигунобу-
дування опікувалася кафедра двигунів
внутрішнього згоряння та авіадвигунів
(завідувач – доц. Кузик), спеціалізацією
літакобудування – кафедри аерогідро-
динаміки (завідувач – проф. С. П. Шен-
берг) і аероапаратів (завідувач – проф.
В. Ф. Бобров), спеціалізацією експлуа-
тації літаків і двигунів – однойменна
кафедра, а спеціалізацією спеціального
наземного устаткування – кафедри ар-
хітектури та будівництва (завідувач –
проф. В. О. Оберемський), „аероспо-
руд” (завідувач – проф. П. В. Рабцевич),
аеростанцій (завідувач – проф. Ф. К.
Кюнцель) [22, арк. 65-66].
Для студентів була запроваджена
спецформа темного синього кольору,
яку спочатку шили приватні кравці, а з
наступного навчального року – вже у
своїй спеціальній майстерні [22, арк.
56; 24, арк. 191].
На 1 січня 1932 р. кількість студе-
нтів в КМБІ становила 1800 чол. (для
порівняння – навесні 1931 р. 800 чол.),
причому левову частину – 81,7 % –
складали робітники. До викладання, яке
велося українською мовою, були за-
прошені фахівці з виробництва та прое-
ктних організацій, налагоджені зв’язки
з різноманітними НДІ.
Як наслідок поліпшення роботи,
керівництво з нового року запровадило
практику преміювання найбільш успі-
шних студентів і викладачів, причому в
перший раз з 113 премійованих 25 сту-
дентів (28,2 %) навчалися саме на аві-
факультеті. Характер премій був різно-
манітним: від грошей і робочого ін-
струмента (як то логарифмічні лінійки,
рейсшини, готовальні) до одягу і взуття
[24, арк. 18, 19, 20]. Така практика про-
довжувалася і далі.
З 1932 р. було введено щокварта-
льну 3-бальну перевірку успішності
кожного студента всіх навчальних дис-
циплін [24, арк. 42].
Також нарешті остаточно впоряд-
кували розклад лекцій і занять. З 1 квіт-
ня 1932 р. всі групи машинобудівних
спеціальностей КМБІ і всі групи авіафа-
культету починали свої заняття о 8 год.
20 хвил. ранку. Всього було 4 пари, що
складалися з двох півпар тривалістю по
50 хвил. кожна, з 5-и хвил. перервами
між півпарами і 10-и хвил. – між парами.
Після 2 пар була одногодинна перерва
на обід – для студентів авіафакультету (з
12 год. 10 хвил. до 13 год. 10 хвил.), для
студентів КМБІ – в перерві між півпара-
ми 3-ої пари (з 13 год. 10 хвил. до 14 год.
10 хвил.). Заняття поновлювалися о 13
год. 10 хвил., з такою самою тривалістю,
як і в першій половині дня, і закінчува-
лися о 17 год. 00 хвил. [24, арк. 66].
З 15 травня 1932 р. новим началь-
ником авіафакультету було призначено
П. К. Боярчука [24, арк. 97].
Впродовж лютого-липня 1932 р. на
засіданнях кваліфікаційних комісій аві-
афакультету випускники продовжували
захищати дипломи, після чого їм при-
ПІДГОТОВКА НАУКОВИХ ТА ІНЖЕНЕРНИХ КАДРІВ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 4 2014 15
своювалася відповідна кваліфікація ін-
женера-механіка: зі спеціалізації авіа-
ційних споруд наземного устаткування
повітряного флоту таку кваліфікацію
здобули 5 чол., зі спеціалізації авіацій-
ного двигунобудуваня – 14 чол., зі спе-
ціалізації двигунів внутрішнього зго-
ряння – 8 чол., зі спеціалізації літакобу-
дування – 12 (виробничу практику всі
студенти цього фаху проходили в Мос-
кві, в НДІ Цивільного повітряного фло-
ту, здійснивши підбір статистичних ма-
теріалів, пошук раціональних розмірів,
компанування і центрування літаків С-3
і С-7, розрахунки міцності крил і фюзе-
ляжу, а також конструктивну намітку в
розрізі ескізного проекту) [23, арк. 131,
149, 149а, 150, 131; 24, арк. 94, 121].
Також авіфакультет виконував рі-
зноманітні замовлення від київських
міських установ, заробляючи при цьому
гроші. Так, в напівпідвальному примі-
щенні головного корпуса інституту
(КПІ) знаходилася механічна майстер-
ня, яка виконувала різноманітні замов-
лення для потреб установи. Одним з
наукових напрямків з гідродинамічних
досліджень було проектування і буду-
вання глісерів – ковзаючих по поверхні
води човнів, що приводилися в дію по-
вітряною або водяною тягою, з авіацій-
ним двигуном. Роботи очолював інже-
нер В. М. Павлов, йому допомагали ви-
кладачі, деякі студенти і технічний пер-
сонал авіафакультету [16, с. 9-10].
Однак було збудовано лише один
глісер – шестимісний „Авіяфак”, який
збирали прямо в актовому залі інституту
[25; 26, арк. 50]. Спаровані рулі поворо-
ту глісера керувалися з кабіни водія за
допомогою тросової проводки через ро-
лікові вузли. На глісері був встановле-
ний семициліндровий зіркоподібний аві-
аційний двигун водяного охолодження
„Сальмсон” потужністю в 150 к.с. [16, с.
10-11]. Також в майстернях авіфакульте-
та збудували три планери.
Новий 1932/1933 навч. рік відзна-
чився і новими змінами в навчальному
процесі. Так, ще з 1 липня 1932 р. на
підставі наказу Наркомату важкої про-
мисловості СРСР № 119/268 від 2 черв-
ня 1932 р. встановлювався новий роз-
мір стипендій, який тепер залежав від
фаху (які поділили на дефіцитні і неде-
фіцитні), від терміну навчання (курсу) і
виключно від академічної успішності
незалежно від родинного стану студен-
та. Причому успішність і якість навчан-
ня студента визначалися викладачами, а
стипендію встановлював персонально
директор КМБІ. Причому при вступі на
1-й курс впродовж першого кварталу
стипендії не призначалися взагалі, а до-
пускалася лише виплата одночасної
грошової допомоги матеріально неза-
безпеченому студенту). Для дефіцитних
фахів розмір стипендії становив від 60
до 130 карб. на місяць, для недефіцит-
них – від 50 до 120 карб. [24, арк. 139].
Стосовно спеціалізацій авіафаку-
льтету, то всіх їх привели до окремого
знаменника. Та, студент 1-го курсу за-
лежно від рівня успішності (нормаль-
ної, підвищеної, високої) міг отримува-
ти 35, 50 і 60 карб. щомісяця відповід-
но, 2-го курсу – 55, 70 і 80 карб., 3-го
курсу – 75, 90 і 115 карб., 4-го курсу –
90, 120 і 135 карб. [24, арк. 156].
Також було запроваджено
п’ятибальну систему оцінювання знань
студентів (дуже добре, добре, задовіль-
но, незадовільно, зовсім незадовільно),
для яких встановили відповідні цифрові
покажчики (відповідно 3, 2, 1, –5, –10).
Алгебраїчна сума покажчиків з усіх ди-
сциплін за 3-місячний період навчання
визначали градацію академічної успіш-
ності студента, яка також варіювалась
від кількості дисциплін в навчальному
періоді. Наприклад, для мінімальної кі-
лькості дисциплін (вона становила 3)
ПІДГОТОВКА НАУКОВИХ ТА ІНЖЕНЕРНИХ КАДРІВ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 4 2014 16
нормальною вважалася градація від –8
до 4, підвищеною від 5 до 6, високою від
7 до 9, для максимальної (15 дисциплін)
нормальна градація становила від 3 до
23, підвищена від 25 до 34, висока від 36
до 45 [24, арк. 195]. Тобто з самого по-
чатку у студентів відбивалося „бажання”
отримувати незадовільні оцінки, хоча ці
заходи, на нашу думку, були занадто су-
ворими і нерівномірними.
З 1 липня 1932 р. спеціалізацію
двигунів внутрішнього згоряння було
ліквідовано, а студентів, які спеціалізу-
валися на ній, перевели на спеціаліза-
цію котлобудування [24, арк. 172].
З 19 жовтня 1932 р. всю навчальну і
адміністративно-господарську роботу
КМБІ і авіафакультета перевели на 6-
денний тиждень, встановивши при цьо-
му вихідними днями 6, 12, 18, 24 і 30 чи-
сла кожного місяця. Загальне наванта-
ження при 6-денці становило 30 академ.
год., по 6 год. на день [24, арк. 175].
Зі скороченням світлового дня в
черговий раз довелося змінювати роз-
клад занять. З 21 грудня 1932 р. заняття
на всіх групах машинобудівних спеціа-
льностей КМБІ і авіафакультету почи-
налися о 8 год. 50 хвил. ранку. Кількість
пар скоротилася до трьох, тривалість пі-
впар не змінилася і становила, як і рані-
ше, 50 хвил., з окремими годинними
обідніми перервами окремо для інститу-
та і Авіафакультета. Заняття закінчува-
лися о 15 год. 30 хвил. [24, арк. 234].
Однак це не врятувало ситуацію, і
з наступного року доводилося займати-
ся вже в дві зміни, причому з авіфаку-
льтету на 2-гу зміну перевели лише
спеціалізацію експлуатації наземних
споруд. Заняття починалися о 16 год. 10
хвил. і закінчувалися о 21 год. 30 хвил.
і відбувалися в приміщенні вечірнього
робітфаку КМБІ на вул. Леніна, № 51
(зараз – вул. Богдана Хмельницького,
№ 51) [27, арк. 2; 16, с. 10].
Всього у 1932 р. авіафакультет ви-
пустив 42 інженери, зокрема 16 спеціа-
лістів по наземних спорудах, 12 – по лі-
таках, 14 – по двигунах [9, с. 18].
Продовжилася практика премію-
вання особового складу Авіфакультету
за підсумками року, причому для ви-
кладачів воно було як в грошовому ек-
віваленті, так і в іншій площині – нау-
кові відрядження і одяг (всього премі-
ювали 26 чол.). Діапазон винагород
студентів – всього 143 чол. – значно ро-
зширився: тепер їх преміювали також
грамотами, технічною літературою,
взуттям, шкіряними шоломами, сороч-
ками, светрами, рукавицями, годинни-
ками, радіоприймачами, канцелярським
приладдям і харчовими пайками, що в
умовах цього року набуло актуальності
[24, арк. 241, 243, 244, 248].
На навчальний процес в цей час сут-
тєво впливав продовольчий фактор, адже
при порожньому шлунку людина спро-
можна не набагато. Так, для співробітни-
ків інституту і студентів була влаштована
їдальня, в якій годували двічі на день –
вранці і опівдні. На першу страву подава-
ли рідкий суп з сої, на другу – рідка каша
з сої з густою підливою, на третю – чай
або компот з сахарином і 50 г хліба. Та-
кий порядок зберігався впродовж декіль-
кох років [16, с. 20-23].
13 лютого 1933 р. в КМБІ були за-
проваджені т.зв. хлібні абонементи.
Але ситуація була настільки критич-
ною, що студенти залишали лекції для
заняття черг до їдалень, магазинів коо-
перації, буфетів, крамниць та ін. Студе-
нтам навіть заборонили продавати свою
форму на ринках (!) під загрозою ви-
ключення з інституту без права на по-
новлення. Ситуацію вдалося впорядку-
вати лише в червні, з початком заліко-
вої сесії [27, арк. 36, 76, 85, 104].
В новому, 1933 р., режим конт-
ролю відвідування лекцій студентами
став більш жорстким. Так, за 5-и хви-
линне запізнення зі студентської сти-
пендії вираховували її вартість за цілу
годину, за пропуск занять до 2 годин
– за цей час, від 2 до 3 годин – за пів-
дня, більше 3 годин – вартість стипе-
ндії за цілий день [27, арк. 7].
Спеціалізація експлуатації назем-
них споруд повітряного флоту зазнала
чергової зміни. В січні 1933 р. в її скла-
ПІДГОТОВКА НАУКОВИХ ТА ІНЖЕНЕРНИХ КАДРІВ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 4 2014 17
ді було утворено три кафедри, але вже в
квітні спеціалізація була ліквідована
взагалі [27, арк. 39, 78].
Незважаючи на такі суворі умови,
авіаційний факультет КМБІ продовжу-
вав свою роботу. У 1933 р. факультет
випустив 48 фахівців: 18 – з експлуата-
ції наземних споруд, 14 – наземне
управління, 16 – літакобудування [27,
арк. 121, 121 зв.]. Всі дипломні проекти
були виконані з проектування літаків,
двигунів, легкого і важкого палива.
Всього впродовж дворічного
функціонування авіафакультету було
випущено 109 авіаційних фахівців
[27, арк. 50].
На 1 липня 1933 р. авіафакультет
КМБІ являв собою потужну структуро-
вану організацію. Так, у його складі на-
вчалися 961 студентів, працювали 16
професорів, 29 доцентів і 52 асистенти,
в аспірантурі навчалися 6 чол. Обслу-
говуючий персонал складав 67 осіб.
Матеріальну базу факультету складали
7 кабінетів (літаків, двигунів, деталей
машин і технічного креслення, матема-
тики, теоретичної механіки, інженерних
конструкцій, аеродинаміки), 2 лабора-
торії (авіадвигунів і мастил), польотно-
підземний парк (два діючих літаки – de
Havilland-3 і літак-розвідник Junkers
Ju.21 з польськими розпізнавальними
знаками; дерев’яні ангари і підсобні
приміщення), літакобудівна майстерня і
навіть приміське господарство із засво-
єними 63,61 га землі на території аеро-
порту (колишній аеропорт Жуляни) [28,
арк. 1, 6; 16, с. 14].
До авіаційного мінімуму для кері-
вництва авіаційного факультету входи-
ли програми з двигунобудування (Зага-
льні принципи роботи двигунів внутрі-
шнього згоряння; конструктивні форми
основних деталей двигунів; карбюра-
ція; запалювання; мастило і охоло-
дження), теорії авіації (повітря, аероди-
намічна труба та її робота, крило, гвин-
томоторна група, чотири швидкості лі-
така, політ літака), дирижаблів, конс-
труктивних форм літаків (класифікація
літаків, будова літака та його елементи,
обладнання і озброєння літака), цивіль-
ній авіації, аеродромах та їх обладнання
[29, арк. 13, 14, 15, 16, 17].
В 1933 р. на Авіафакультеті
побудували планер з розмахом крил до
20 м для участі у Всесоюзних
планерних змаганнях в Криму, а також
один рекордно-тренувальний. Також
розпочали спорудження літака обласної
авіації для Київського аеропорту, з
двигуном М-11, дерев’яної конструкції,
розрізними крилами, з посадковою
швидкістю у 65 км/год і максимальною
швидкістю у 180 км/год. Закладені ще
два глісери. Також передбачалося
будування трьох реконструйованих
навчальних планерів. Авіафакультет
розгорнув масову роботу на
підприємствах м. Києва – консультації,
організація гуртків, курси підвищення
кваліфікації технічного персоналу і т.
ін. [27, арк. 51].
Однак Авіафакультет КМБІ не міг
забезпечити постійно зростаючу потребу
у спеціалістах у зв’язку з розвитком ци-
вільного повітряного флоту. В інших мі-
стах СРСР вже були виші, цілком зосе-
реджені на підготовці авіаційних кадрів.
В Києві ж для утворення самостійного
авіаційного інституту були всі умови –
досвідчений професорсько-
викладацький склад, учбова база, розви-
нені авіаційні підприємства та міцні ж
авіаційні традиції [9, с. 18]. За постано-
вою РНК СРСР № 1815 від 25 серпня
1933 р. „Про організацію Київського аві-
аційного інституту на базі Авіафакуль-
тету КМБІ” було утворено новий вищий
навчальний заклад – Київський авіацій-
ний інститут. Тимчасово виконуючим
обов�язки директора новоутвореного
закладу став начальник авіафакультета
КМБІ М. С. Королько [27, арк. 158, 159].
До новоствореного інституту КМБІ
передав низку споруд, земельних майда-
нчиків з натурними зразками літаків, об-
ладнання загальноосвітніх і технічних
лабораторій, навчальну і художню літе-
ратуру, гуртожиток для студентів.
Свій перший рік Київський авіа-
ційний інститут розпочав 13 вересня
ПІДГОТОВКА НАУКОВИХ ТА ІНЖЕНЕРНИХ КАДРІВ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 4 2014 18
1933 р. на вулиці Леніна, № 51. На всі
курси чотирьох факультетів було зара-
ховано 1013 чол. Роботу розпочали 55
чол. професорсько-викладацького скла-
ду і 8 аспірантів [16, с. 13; 28, арк. 6, 8].
Нову сторінку історії авіаційної освіти і
техніки в Україні взагалі і в Києві зок-
рема – організацію цілеспрямованої під-
готовки авіафахівців в межах спеціально
створеного для цього нового вищого на-
вчального закладу – було відкрито.
Створення і функціонування
авіаційного факультету при Київському
машинобудівному інституті в умовах
реорганізації вищої освіти, що тривала в
країні, стало найбільш вдалою зі всіх
попередніх спробою в історії вишу
організувати підготовку фахівців для
авіаційної промисловості. Адже тепер
була чітка організація навчального
процесу, складені його плани, визначені
спеціалізації, підібраний професорсько-
викладацький склад і організована
навчально-виробнича практика на
авіаційних підприємствах країни.
Керівництву інституту не потрібно
було доводити необхідність таких своїх
дій, всіляко викручуючись, як це було в
попередні роки, тому що тепер існувало
державне замовлення і виділені кошти.
Незважаючи на складні умови навчання,
учбовий процес не переривався, і за
дворічну історію факультету не було
жодного зриву з випуску фахівців. Але
неможливість забезпечити постійно
зростаючу потребу у спеціалістах
виявили неефективність функціонування
авіафакультета в межах інституту, хоч і
окремою установою. Тому організація
на його базі окремого вишу була
логічним кроком.
Попри все авіаційний факультет
при КМБІ зіграв свою роль в історії
авіаційної освіти і став сполучною лан-
кою до переходу на новий, більш якіс-
ний рівень підготовки спеціалістів.
ЛИТЕРАТУРА
1. Карацуба С. І. З історії
літакобудування на Україні / С. І. Карацуба
// Нариси з історії природознавства і
техніки. – Вип. 11. – 1970. – С. 66-72.
2. Кочегура В. Г. З історії розвитку
авіації в СРСР / Кочегура В. Г. // Нариси з
історії природознавства і техніки. – 1983. –
Вип. 29. – С. 46-56.
3. Савин В. С. Авиация в Украине.
Очерки истории / Савин В. С. – Харьков:
Основа, 1995. – 264 с.: илл.
4. Київський політехнічний інститут.
Нарис історії / Авторський колектив: Бєля-
ков Г. Ф., Василенко Є. С. та ін. – К.: Нау-
кова думка, 1995. – 320 с.: іл.
5. Механіко-машинобудівний інсти-
тут. Нарис історії / За ред. Бобиря М. І.,
Скуратовського А.К., Даниленка О. В., Ду-
бинець О. І., Коваленко В. С. ті ін. – К.:
НТУУ „КПІ”, 2003. � 268 с.:іл.
6. Лиховодов В. І., Лиховодова А. Л.,
Лиховодова О. В. КПІ крізь роки. Історич-
ний огляд 6 етапів: До 75-річчя Жовтневого
району / В. І. Лиховодов, А. Л. Лиховодова,
О. В. Лиховодова. – К., 1997. – 147 с.;
7. Лиховодов В. І., Любомудрова А.
Л., Лиховодова О. В. КПІ. Перше століття:
Історичний огляд / В. І. Лиховодов, А. Л.
Любомудрова, О. В. Лиховодова. – К.: Такі
справи, 2007. – 384 с.: іл.;
8. Згуровский М. З. Владимир
Челомей: засекреченный конструктор //
Згуровский М. З. Киевские политехники –
пионеры авиации, космонавтики,
ракетостроения / М. З. Згуровский. – 2-е
изд., перераб. и доп. – К.: НТУУ „КПИ”,
2011. – 276 с.: илл.
9. Киевский институт инженеров
гражданской авиации (1933-1993): очерк
истории [Текст ] / А. Ф. Вовчик [та ін.]. – К.
: КМУГА, 1994. – 578 с.: илл.
10. Шевченко Я. Д., Шевченко В. Г.
Сторінки історії Аерокосмічного інституту
Національного авіаційного університету / Я.
Д. Шевченко, В. Г. Шевченко // Питання
історії науки і техніки.– 2010.– № 2.– С. 74-77.
11. Троценко А. М. Літопис цивільної
авіації України. – К., 2010. – 864 с.:іл.
12. Татарчук В. В. Київський політехні-
чний інститут: історія авіаційного напрямку
діяльності (перша третина ХХ ст.) / В. В. Та-
тарчук // Дослідження з історії техніки. – К.:
НТУУ „КПІ”, 2012. – Вип. 16. – С. 73-82.
13. Татарчук В. В.Історія авіаційного
напрямку освіти і техніки в Київському по-
літехнічному інституті (1914 – 1933 рр.): за-
ПІДГОТОВКА НАУКОВИХ ТА ІНЖЕНЕРНИХ КАДРІВ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 4 2014 19
гальний огляд / В. В. Татарчук // Вісник На-
ціонального технічного університету „Хар-
ківський політехнічний інститут”. Збірник
наукових праць. Серія „Історія науки і тех-
ніки”. – Харків: НТУ „ХПІ”. – 2013. – № 68
(1041). – С. 172-182.
14. Татарчук В. В. История авиацион-
ного направления образования и техники в
Киевском политехническом институте (ко-
нец ХІХ в. – 30-е гг. ХХ вв.): общий обзор /
Татарчук В. В. // Black Sea. Scientific journal
of academic research. Agricultural, Historical,
Natural Sciences & Engineering. – March
2014, Volume 10, Issue 03. – P. 8-19.
15. Татарчук В. В. Общий обзор
истории авиационного направления
образования и техники в Киевском
политехническом институте (конец ХІХ в. –
30-е гг. ХХ в.) / В. В. Татарчук //
Актуальные проблемы гуманитарных и
естественных наук. Журнал научных
публикаций. – № 03 (62). – Март 2014. –
Часть І. – С. 128-135.
16. Павлюченко В. У. Моя повесть о
Киевском авиационном институте. – К.:
Альтерпрес, 2008. – 188 с.: илл.
17. Татарчук В. В. Архівні джерела з
історії становлення та розвитку авіаційного
наукового напряму в Київському політехні-
чному інституті (кінець ХІХ – перша трети-
на ХХ ст.) / В. В. Татарчук // Студії з архів-
ної справи та документознавства / Держко-
мархів України, УНДІАСД; [редкол.: С. Г.
Кулешов (голов. ред.) та ін.]. – К., 2010. – Т.
18. – 210 с. – С. 90-99.
18. Татарчук В. В. Історія авіаційного
напрямку освіти і техніки в Київському
політехнічному інституті (кінець ХІХ ст. –
1914 рр.): загальний огляд / В. В. Татарчук //
Вісник Національного технічного
університету „Харківський політехнічний
інститут”. Збірник наукових праць. Серія
„Історія науки і техніки”. – Харків: НТУ
„ХПІ”. – 2013. – № 48 (1021). – С. 170-181.
19. КПСС о культуре, просвещении,
науке. Сборник документов. – М.:
Политиздат, 1963. – 166 с.
20. Державний архів міста Києва (далі
– Держархів м. Києва), Р-308, оп. 1, спр.
831, 182 арк.
21. Держархів м. Києва, Р-310, оп. 1,
спр. 5, 179 арк.
22. Держархів м. Києва, Р-310, оп. 1,
спр. 6, 259 арк.
23. Держархів м. Києва, Р-310, оп. 1,
спр. 4, 152 арк.
24. Держархів м. Києва, Р-310, оп. 1,
спр. 8, 245 арк.
25. Центральний державний
кінофотофоноархів України ім. Г. С.
Пшеничного, од. обл. № 2-65594.
26. Держархів м. Києва, Р-341, оп. 1,
спр. 9, 240 арк.
27. Держархів м. Києва, Р-310, оп. 1,
спр. 9, 250 арк.
28. Держархів м. Києва, Р-341, оп.1,
спр. 1, 35 арк.
29. Держархів м. Києва, Р-341, оп.1,
спр. 23, 76 арк.
Татарчук В.В. Авиационный факультет Киевского политехнического инсти-
тута (1931-1933 гг.). В статье на основе комплексного анализа архивных источников
показана история подготовки инженеров для гражданской авиации СССР на Авиацион-
ном факультете Киевского машиностроительного института (Киевского политехниче-
ского института) в 1931-1933 гг., на базе которого в 1933 г. был организован Киевский
авиационный институт (сейчас – Национальный авиационный университет Украины).
Ключевые слова: образование, авиация, Авиационный факультет, Киевский
политехнический институт, Киевский машиностроительный институт, Киевский
авиационный институт.
Tatarchuk V.V. Aviation faculty of the Kyiv Polytechnic Institute (1931-1933). In this
article on the archived sources a history of preparation of engineers for the civil aviation of the
USSR on the Aviation faculty of the Kyiv Machine-Building Institute (Kyiv Polytechnic Insti-
tute) in 1931-1933 is described. In 1933 on its base the Kyiv Aviation Institute (now – the Na-
tional Aviation University of Ukraine) was founded.
Key words: education, aviation, Aviation faculty, Kyiv Machine-Building Institute, Kyiv
Polytechnic Institute.
|