Створення двоконтурного турбореактивного двигуна АІ-25

Розглянуто історію проектування та виробництва двоконтурного турбореактивного двигуна АІ-25 на ЗВО «Моторобудівник» та ЗМКБ «Прогрес» у 1965-1975 рр. Було проаналізувано комплексну систему створення і виробництва двигуна. Установлено та охарактеризовано конструктивні зміни та науково-технічні дося...

Повний опис

Збережено в:

Бібліографічні деталі
Дата:	2015
Автор:	Чумаченко, О.А.
Формат:	Стаття
Мова:	Ukrainian
Опубліковано:	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури 2015
Назва видання:	Питання історії науки і техніки
Теми:	Історія галузей і підприємств
Онлайн доступ:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/130976
Теги:	Додати тег Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Цитувати:	Створення двоконтурного турбореактивного двигуна АІ-25 / О.А. Чумаченко // Питання історії науки і техніки. — 2015. — № 1. — С. 34-39. — Бібліогр.: 13 назв. — укр.

Репозитарії

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-130976
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-1309762018-03-10T03:03:10Z Створення двоконтурного турбореактивного двигуна АІ-25 Чумаченко, О.А. Історія галузей і підприємств Розглянуто історію проектування та виробництва двоконтурного турбореактивного двигуна АІ-25 на ЗВО «Моторобудівник» та ЗМКБ «Прогрес» у 1965-1975 рр. Було проаналізувано комплексну систему створення і виробництва двигуна. Установлено та охарактеризовано конструктивні зміни та науково-технічні досягнення, які були впроваджені для покращення показників виробу. Рассмотрена история проектирования и производства двухконтурного турбореактивного двигателя АИ-25 на ЗПО «Моторостроитель» и ЗМКБ «Прогресс» в 1965-1975 гг. Было проанализировано комплексную систему создания и производства двигателя. Установлены и охарактеризированы конструктивные изменения и научно-технические достижения, которые были введены для улучшения показателей изделия. The article examines the history of design and production of AI-25 bypass engine at Motorobudivnyk Zaporizhzhya Production Association and Progress Zaporizhzhya Machine-Building Design Bureau during 1965-1975. It analyzes the integrated system of engine development and manufacture. The article also establishes and characterizes structural changes and scientific and technological advances implemented to improve product performance. 2015 Article Створення двоконтурного турбореактивного двигуна АІ-25 / О.А. Чумаченко // Питання історії науки і техніки. — 2015. — № 1. — С. 34-39. — Бібліогр.: 13 назв. — укр. 2077-9496 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/130976 629. 7. 03 (091) (477. 64) «1965/1975» uk Питання історії науки і техніки Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Історія галузей і підприємств Історія галузей і підприємств
spellingShingle	Історія галузей і підприємств Історія галузей і підприємств Чумаченко, О.А. Створення двоконтурного турбореактивного двигуна АІ-25 Питання історії науки і техніки
description	Розглянуто історію проектування та виробництва двоконтурного турбореактивного двигуна АІ-25 на ЗВО «Моторобудівник» та ЗМКБ «Прогрес» у 1965-1975 рр. Було проаналізувано комплексну систему створення і виробництва двигуна. Установлено та охарактеризовано конструктивні зміни та науково-технічні досягнення, які були впроваджені для покращення показників виробу.
format	Article
author	Чумаченко, О.А.
author_facet	Чумаченко, О.А.
author_sort	Чумаченко, О.А.
title	Створення двоконтурного турбореактивного двигуна АІ-25
title_short	Створення двоконтурного турбореактивного двигуна АІ-25
title_full	Створення двоконтурного турбореактивного двигуна АІ-25
title_fullStr	Створення двоконтурного турбореактивного двигуна АІ-25
title_full_unstemmed	Створення двоконтурного турбореактивного двигуна АІ-25
title_sort	створення двоконтурного турбореактивного двигуна аі-25
publisher	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
publishDate	2015
topic_facet	Історія галузей і підприємств
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/130976
citation_txt	Створення двоконтурного турбореактивного двигуна АІ-25 / О.А. Чумаченко // Питання історії науки і техніки. — 2015. — № 1. — С. 34-39. — Бібліогр.: 13 назв. — укр.
series	Питання історії науки і техніки
work_keys_str_mv	AT čumačenkooa stvorennâdvokonturnogoturboreaktivnogodvigunaaí25
first_indexed	2025-07-09T14:33:14Z
last_indexed	2025-07-09T14:33:14Z
_version_	1837180226570813440
fulltext	ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИЕМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2015 № 1 34 УДК: 629. 7. 03 (091) (477. 64) «1965/1975» СТВОРЕННЯ ДВОКОНТУРНОГО ТУРБОРЕАКТИВНОГО ДВИГУНА АІ-25 Чумаченко О. А. (Запорізький національний технічний університет) Розглянуто історію проектування та виробництва двоконтурного турбореактив- ного двигуна АІ-25 на ЗВО «Моторобудівник» та ЗМКБ «Прогрес» у 1965-1975 рр. Було проаналізувано комплексну систему створення і виробництва двигуна. Установлено та охарактеризовано конструктивні зміни та науково-технічні досягнення, які були впро- ваджені для покращення показників виробу. Ключові слова: авіаційна промисловість, авіадвигунобудування, двоконтурний тур- бореактивний двигун, літак, конструкторське бюро, Запорізький моторобудівний завод. Україна за своїм потенціалом авіа- ційної промисловості входить до тих держав світу, які мають повний цикл розроблення, виробництва та експлуа- тації авіаційної техніки і можуть посі- дати вагоме місце на світовому авіацій- ному ринку в секторі транспортної та регіональної пасажирської авіації. Се- ред потенційних напрямків розвитку виробництва авіаційної техніки провід- не місце належить авіадвигунобудуван- ню. Як відомо, в Україні існує лише один центр цієї сфери авіаційної про- мисловості, а саме ПАТ «Мотор Січ» та ЗМКБ «Прогрес» ім. О. Г. Івченка. Для того, щоб мати змогу розвивати перс- пективні напрямки галузі, потрібно проаналізувати досвід, набутий запорі- зькими підприємствами. Яскравим при- кладом нарощування технічного про- гресу в СРСР було створення та вве- дення в експлуатацію двоконтурного турбореактивного двигуна АІ-25, що робить тему дослідження актуальною. Серед останніх досліджень слід виділити роботу авторського колективу на чолі з В.О. Богуслаєвим та П.Д. Же- манюком, присвячену 85-тирічній істо- рії розвитку запорізького авіадвигуно- будівного підприємства [1], працю О.Е. Беззубцева-Кондакова, присвячену 100-річній історії ПАТ «Мотор Січ» [2]. Частково проблема висвітлена в моно- графії А.І. Харука «Нарис історії авіа- ційної промисловості України (1910- 1980-ті рр.)» [3]. Мета дослідження полягає в ретро- спективі історії розвитку авіадвигунобу- дування Запорізького регіону 1965-1975 рр. на прикладі ДТРД АІ-25. З огляду на це були поставлені такі завдання: 1. Проаналізувати комплексну сис- тему створення і виробництва двигуна. 2. Установити та охарактеризува- ти конструктивні зміни та науково- технічні досягнення, які були впровадже- ні для покращення показників виробу. 3. Розкрити внесок запорізьких конструкторів та працівників заводу в розробку, виготовлення та модифікацію двигуна АІ-25 та допоміжної силової установки АІ-9. 4. На прикладі АІ-25 показати мі- сце запорізького авіадвигунобудування в розбудові Аерофлоту України. 5. З’ясувати місце запорізького аві- адвигунобудування в авіаційній промис- ловості України та СРСР у цілому. Радянське авіадвигунобудування другої половини 1960-х рр. характеризу- валося створенням і виробництвом тре- тього покоління газотурбінних двигунів (ГТД), а саме двоконтурних двигунів з малим чи помірним ступенем двоконту- рності для цивільних літаків та в пода- льшому військової авіації [4, с. 4]. ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИЕМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2015 № 1 35 Основним напрямком роботи за- порізьких авіадвигунобудівних підпри- ємств зазначеного періоду залишалося створення та виробництво авіаційних двигунів, адже турбореактивні двигуни, створені в 1950-х рр., уже не відповіда- ли потребам суспільства. Вирішити проблему шуму і витрат палива допо- могла двоконтурна схема, яка вже за- стосовувалася на Заході. З ініціативи співробітника серійного конструктор- ського відділу Запорізького моторобу- дівного заводу А.О. Маренкова почало- ся проектування нового двигуна. Уже 1965 р. у ЗМКБ «Прогрес» було сконс- труйовано двоконтурний турбореакти- вний двигун (ДТРД) АІ-25 [3, с. 221]. Робота проводилася в творчому зма- ганні з Московським конструкторським бюро С.К. Туманського. Керували про- цесом генеральний конструктор О. Г. Івченко, головний конструктор В.О. Лотарьов, провідний конструктор К.М. Валік, а також автор ідеї А.О. Марен- ков. Вагомий внесок у роботу зробив заступник головного конструктора В.М. Чуйко. Запорізький виріб виявився кращим, тому вже 7 жовтня 1967 р. ус- пішно завершилися державні випробо- вування двигуна на літаку Як-40. Його серійний випуск почався того ж року на Запорізькому ВО «Моторобудівник» [5, с. 26]. АІ-25 став останнім двигуном, розробленим за участі О.Г. Івченка. Він був виготовлений за двоконторною схемою, мав високі економічні показ- ники, малу вагу в 312 кг (на ньому впе- рше для полегшення конструкції поча- ли застосовувати титанові сплави), а також був обладнаний пристроєм проти зледеніння [6, арк. 5]. З 1968 р. генеральним конструкто- ром КБ ім О.Г. Івченка був призначе- ний В.О. Лотарьов, з ім’ям якого пов’язане подальше виробництво та вдосконалення АІ-25. Одним із перших у світі він здійснив тут свою ідею ство- рення газотурбінних двигунів з висо- ким ступенем двоконтурності, що стало законом і світового авіадвигунобуду- вання [7, с. 9]. Деякі джерела стверджують, ніби- то основою запорізького АІ-25 став американський ДТРД JT7, але оригіна- льність виробу доводить його визнання Федеральною авіаційною адміністраці- єю США, яка надала двигуну сертифі- кат на відповідність американським но- рмам льотної гідності FAR. До речі, АІ- 25 був першим двигуном у радянській авіації, який пройшов цю перевірку, хоча на той час вона вважалася найсу- ворішою у світі. Окрім цього, вітчизня- ний ДТРД отримав англійський серти- фікат BCAR [5, с. 27]. У період освоєння нового двигуна була розроблена та введена у виробни- цтво принципово нова технологія отримання заготовок лопаток компре- сора високого тиску зі сплаву ВТ-8. Починаючи з 1968 р. відливання лопа- ток здійснюють без припуску по перу, що спричинило річну економію в 350, 9 тис. крб. Випробовування показали, що такі раціоналізаторські дії стосовно ло- паток турбіни АІ-25 підвищили їх міц- ність на 20%. Окрім того, жароміцність зразків з ливарною поверхнею також стала вищою на 10-15% порівняно з показниками механічно оброблених зразків. Було опановано процес лиття фасонних деталей з титанових сплавів. На Запорізькому ВО «Моторобудівник» була створена лабораторія титанового лиття, в якій цей процес здійснювався у графітові форми та кокіль з метале- вими чи графітними стрижнями. Така технологія дозволила досягнути гарної якості поверхні та високих механічних властивостей. Для раціонального вико- ристання металу під час виготовлення деталей замість штамповок почали за- стосовувати листовий матеріал, причо- му всі 200 деталей були переведені на подібний спосіб виробництва. Деталі ж складної конфігурації від того часу ви- готовляли за допомогою імпульсних навантажень (до 1968 р. їх створювали ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИЕМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2015 № 1 36 методом зварювання, витягнення та ви- тискання) [8, с. 525-527]. Зазначені но- вовведення зробили АІ-25 високоеко- номічним двигуном, що був простим у обслуговуванні та управлінні. Особли- востями двигуна були його високі на- дійність та термін служби. Серед переваг АІ-25 потрібно на- звати його великий запас газодинаміч- ної стійкості на всіх робочих режимах, висотах і швидкостях польоту та авто- матизоване управління. Запуск двигуна здійснюється пусковим пристроєм ма- лої потужності. Надійна система запус- ку двигуна дозволила здійснювати ве- лику кількість запусків за ресурс. ДТРД було обладнано системою вогнегасіння, яка дозволяла швидко встановити вито- ки пожежі та своєчасно підвести до нього вогнегасну рідину. Система зма- щування двигуна була автономною, ци- ркуляційною та замкнутою. Охоло- дження масла здійснювалося за допо- могою палива в паливно-масляному аг- регаті, причому можливість виокрем- лення з нього льоду за низьких темпе- ратур виключалася [9, арк. 3]. Двигуни серії АІ-25 застосовува- лися на двох видах літаків. У 1966 р. конструкторським бюро «Скорость» О.С. Яковлєва було створено перший пасажирський і вантажно- пасажирський реактивний літак місце- вих повітряних авіаліній Як-40. Він яв- ляв собою низькоплан з трьома двигу- нами АІ-25, установлених на хвостовій частині фюзеляжу літака. Саме вони дозволяли злітати з коротким розбігом та розвивати високу крейсерську швид- кість, що вдвічі перевищувала показник тих поршневих машин, для заміни яких він і був сконструйований. Літак не по- требував трапа – для посадки та висад- ки пасажирів відкидалася нижня части- на хвостового відсіку фюзеляжу [10, с. 67]. Загальна кількість посадкових місць у салоні в основному варіанті бу- ла розрахована на 24 пасажирів, а в ту- ристичному варіанті на 33. З урахуван- ням максимальної злітної ваги літака в 16 тис. кг його максимальна швидкість за рахунок потужних двигунів станови- ла 568 км/год. Установлене на Як-40 обладнання дозволяло вирішувати за- вдання навігації та управління в склад- них метеорологічних умовах як удень, так і вночі. Літак мав замінити такі за- старілі та зняті з виробництва авіамоде- лі, як Лі-2, Іл-12, Іл-14 та Ан-2, які все ще були обладнані поршневими двигу- нами. Завдяки ж новим двигунам АІ-25 собівартість авіаперевезень скорочува- лась на 20% відносно перевезень на лі- таках із двигунами АШ-62ІР [6, арк. 2]. Повідомлення про новий літак з потужними двигунами запорізьких аві- адвигунобудівників з’явилися в радян- ських газетах з великою швидкістю. За- головки статей майоріли такими назва- ми, як «Реактивний стартує з ґрунту» та «Флагман малої авіації». Отже, праця багатотисячного колективу конструк- торського бюро та заводу не була мар- ною [9, арк. 3]. Як-40 випускався також у варіан- тах «Салон». Із салоном І класу, розра- хованому на 11 місць, літак виготовля- вся здебільшого на експорт, Як-40 ІІ класу на 16 посадкових місць – тільки в експортному варіанті, а от його модель на 20 місць використовувалася для польотів як усередині країни, так і за її межами. До інших модифікацій Як-40, на яких установлювали двигун АІ-25, відносять ЯК-40ДТС (десантно- транспортний, санітарний), Як-40К (конвертований варіант) та Як-40П (лі- так підвищеної дальності польоту). ЯК- 40ДТС призначався для десантування людей, а також перевезення сидячих та лежачих поранених, з наданням необ- хідної допомоги під час польоту. Кон- вертований варіант літака випускався в 1975-1981 рр. для вантажних та зміша- них перевезень. Його максимальне на- вантаження було збільшено до 3200 кг, а вантажно-пасажирська модель могла вмістити 10-18 людей з максимальною ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИЕМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2015 № 1 37 вагою в 1150-2150 кг відповідно до кі- лькості пасажирів. На літаках ЯК-40К чехословацькі льотчики встановили 12 світових рекордів [1, с. 94]. ДТРД АІ-25 як окремо, так і в складі літака Як-40 демонструвалися на міжнародних та всесоюзних виставках. Так, наприклад, у 1967 р. Як-40 з трьо- ма двигунами АІ-25 був представлений на Паризькому міжнародному авіацій- ному салоні. Цього ж року двигун де- монструвався на Міжнародній виставці в Монреалі (Канада) та на Всесоюзній виставці досягнень народного госпо- дарства СРСР. Постановою Головвис- тавкому ВДНГ СРСР у 1967 р. за впро- вадження двигуна АІ-25 у народне гос- подарство Золотою медаллю був наго- роджений провідний конструктор ЗМКБ «Прогрес» К.М. Валік, Срібною – провідний конструктор ЗВОМ І.А. Санников, а Бронзова нагорода дістала- ся слюсареві-збиральнику М.С. Моісе- єнку [6, арк. 2-3]. 1972 р. за створення літака Як-40 колективи КБ О.С. Яков- лєва та ЗМКБ «Прогрес» були відзна- чені Ленінською премією [9, арк. 2]. Багато оригінальних технічних рішень, які були використані в конс- трукції ДТРД АІ-25, виконані на рівні винаходів і захищені авторськими сві- доцтвами СРСР. А на вироби Е.Г. Була- віна, Ю.Є. Слюсарева, Ю.М. Баландіна, В.В. Пінчука й інших авторів – праців- ників ЗМКБ «Прогрес» були отримані патенти США, ФРГ, Польщі та Чехос- ловаччини [1, с. 93]. Для експлуатації літаків, окрім ма- ршових двигунів, які забезпечують по- літ, потрібні були додаткові бортові джерела енергії. Перш за все, це допо- міжні силові установки (ДСУ), що слу- гують для запуску маршових двигунів, а також для аварійного живлення бор- тової енергомережі літальних апаратів. Протягом кількох десятиліть ДСУ за- ймають помітне місце в обсязі випуску запорізьких двигунів. З появою двигуна АІ-25 з повітря- ним стартером у ЗМКБ «Прогрес» 1966 р. було сконструйовано допоміжну силову установку АІ-9, яка мала здійснювати живлення повітряних систем запуску лі- таків серії Як-40. У подальшому двигун застосовували для запуску маршових двигунів вертольотів Мі-8, Мі-14, Мі-24, Мі-28, Ка-27, Ка-29, Ка-32 та Ка-50. Дви- гун складався з відцентрового компресо- ра, камери згоряння, односходинкової осьової турбіни, автономної маслосисте- ми та паливоживлення [1, с. 120]. З 1967 р. двигун Аі-9 було впрова- джено в серійне виробництво на Запо- різькому ВО «Моторобудівник». Його суха маса становила 45 кг, кількість ві- дібраного повітря – 0, 38 кг/с, а витрата палива дорівнювала 75 кг/год. За час серійного виробництва Аі-9 було збі- льшено його гарантійний ресурс з 500 запусків та 500 відборів повітря на 1000 одиниць відповідно до кожного показ- ника. За рахунок підвищення надійнос- ті та якості двигуна виробничому об’єднанню вдалося збільшити його ре- сурс до 11000 запусків та 11000 відбо- рів повітря. З метою покращення пока- зників конструкції були проведені різ- номанітні заходи, а саме: були посилені шестірні центрального привода та їх осьові фіксації, чашковий замок та ву- зол привода, обмежено сопло та пере- пускний клапан Аі-9. Великий внесок у серійне доведення двигуна й роботу з подальшого підвищення його якості, надійності та ресурсу зробили такі конструктори, як О.М. Ракітін, О.П. Бі- лостоцька і А.О. Демченко [11, арк. 1]. У 1973 р. було створено сільсько- господарський літак М-15, на якому встановили один двигун серії АІ-25. Цей літальний апарат був виготовлений у Польській Народній Республіці вироб- ничим об’єднанням «Дельта» м. Мелець під керівництвом головного конструкто- ра Єжи Кероньскі та групи радянських конструкторів, яких очолював головний конструктор Р.О. Ізмайлов. М-15 мав ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИЕМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2015 № 1 38 замінити застарілі та зняті з виробництва літаки Ан-2. Порівнюючи ці літаки, по- трібно звернути увагу на підвищений показник завантаження хімікатів (2200 замість 1300 кг), у 1,5-2,1 рази більший виробничий потенціал під час виконання авіахімробіт, а також більшу в 2-3 рази ширину захоплення при розсіюванні си- пучих хімікатів за рахунок використання енергії повітря, що відбиралося від дви- гуна АІ-25, для пневмотранспорту та ви- киду хімікатів. Уведення в експлуатацію М-15 дозволило в 2-4 рази скоротити чисельність злітно-підйомного й техніч- ного складу цивільної авіації, який за- ймався авіахімроботами, та покращити умови роботи пілотів [6, арк. 3]. У процесі серійного виробництва двигуна АІ-25 колективом заводу разом із розробником був проведений вели- кий комплекс робіт, спрямованих на покращення конструкції, підвищення технологічності, надійності та ресурсу, усунення дефектів, які було виявлено під час випробовувань та експлуатації. Основні конструктивні зміни до- зволили ліквідувати найсуттєвіші недо- ліки двигуна. Вдалося зменшити рівень роторних вібрацій двигуна, запобігати випадкам розпаду робочих лопаток ту- рбіни, покращити запаси газодинаміч- ної стійкість двигуна, знизити рівень димлення, позбутися уражень деталей міжвального підшипника та уражень деталей підшипника ТВД. Вагомий внесок у розроблення та запровадження у профіль АІ-25 модифікованих збира- льних одиниць і конструктивних змін внесли конструктори УГК Ф.А. Арсла- нов, І.Г. Берим, І.А. Санников, В.О. Львов, А.П. Мірошниченко та інші. У результаті плідної роботи Управління головного конструктора вдалося збіль- шити гарантійний ресурс з 300 до 3500 год., за технічним станом до 6000, наз- начений ресурс у 900 год. до 16000. Окрім того, календарний строк збері- гання та експлуатації двигуна був збі- льшений з 5 до 6, а за технічним станом – до 10 років [9, арк. 4-5]. На початку 1980-х рр. виробницт- во Як-40 було зупинено. Загалом за весь час виробництва АІ-25 було випу- щено близько 6,5 тис. одиниць ДТРД [12, с. 15]. Багаторічна робота Як-40 за- безпечила вітчизняну цивільну авіацію безперервними пасажирськими переве- зеннями, що було б неможливим без високоефективного двигуна. Недарем- но О.С. Яковлєв назвав АІ-25 най- меншим і найнадійнішим з двоконтур- них ТРД для літака Як-40 [13, с. 253]. Отже, в результаті аналізу історії створення та виробництва ДТРД АІ-25 встановлено основу виробничої про- грами Запорізького ВО «Моторобудів- ник» та ЗМКБ «Прогрес» 1965-1975-х рр. Показано вагомий внесок у проек- тування та виробництво двигуна гене- рального конструктора О.Г. Івченка, головного, а з 1968 р. генерального конструктора В.О. Лотарьова, а також інших заводських працівників. Значну участь у серійному доведенні допоміж- ної силової установки АІ-9, яка мала здійснювати живлення повітряних сис- тем запуску літаків серії Як-40, взяли такі конструктори, як О.М. Ракітін, О.П. Білостоцька та А.О. Демченко. Була простежена та охарактеризована раціоналізаторська діяльність праців- ників підприємств, яка сприяла покра- щенню показників АІ-25. Основні конструктивні зміни дозволили ліквіду- вати найсуттєвіші недоліки двигуна. Завдяки глибокому опрацюванню газо- динамічних та конструктивних рішень та їх оптимізації, було забезпечено по- єднання високої конструктивно- технологічної надійності, великого ре- сурсу, простоти та економічності в екс- плуатації й виробничій технології дви- гуна. Упродовж багатьох років АІ-25 встановлювали на літаках Аерофлоту України, представником яких був реак- тивний Як-40 та сільськогосподарський літак М-15. Було з’ясовано провідне мі- ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИЕМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2015 № 1 39 сце запорізького авіадвигунобудування в авіаційній промисловості країни. До- казом цього було демонстрування ДТРД АІ-25 як окремого виробу та в складі літака Як-40 на численних між- народних та всесоюзних виставках. Отримані результати дослідження підтверджують факт, що Запорізький ре- гіон мав повний цикл розроблення, ви- робництва, випробовування та вдоско- налення авіаційних двигунів. Тенденції розвитку запорізького авіадвигунобуду- вання показали також перспективи від- творення подальшого розвитку зазначе- ної галузі авіаційної промисловості. ЛІТЕРАТУРА 1. Богуслаев В.А., Жеманюк П.Д. «Мотор Сич». От поршневых – к газотур- бинным // В.А. Богуслаев, П.Д. Жеманюк. – Запорожье: Научно-популярное издание. – 2000. – 231 с. 2. Беззубцев-Кондаков А.Е. Удачу не- сти на крыле: очерки истории ОАО «Мотор Сич» / А.Е. Беззубцев-Кондаков. – М., 2007. – 542 с. 3. Харук А. Нарис історії авіаційної промисловості України (1910-1980-ті рр.): Монографія / А. Харук – Львів: Вид-во На- ціонального університету "Львівська полі- техніка", 2010. – 304 с. 4. Огородников Д.А., Сосунов В. А. Развитие советского авиадвигателестроения (к 60-летию ЦИАМ им. П.И. Баранова) / Д.А. Огородников, В.А. Сосунов // ТВФ. – 1991. – № 2. – С. 1-6. 5. Иванов И. Пламенное сердце / И. Иванов // Наука и техника. – 2010. – № 10. – Ч. 3. – С. 26-33. 6. Музей Запорізького виробничого об’єднання «Моторобудівник», о. ф. 2832, ІХ/1552, 5 арк. 7. Івченко Н. Мотори Володимира Ло- тарьова / Н. Івченко // День. – 26 листопада 2014. – С. 9. 8. Штернов А.А. Научно-технический прогресс в УССР: 1961-1970 гг. / А.А. Ште- рнов. – К., АН УССР, 1971. – 723 с. 9. МЗВОМ, о. ф. 2834, ІХ/1553, 5 арк. 10. Горяшко А.М. Гражданская авиа- ция Украины / А.М. Горяшко. – К.: Техника, 1982. – 144 с. 11. МЗВОМ, о. ф. 2842, ІХ/1561, 2 арк. 12. Богуслаев В. 85 лет на службе ави- ации / В. Богуслаев // Крылья Родины. – 2001. – № 9. – С. 14-17. 13. Яковлев А.С. Советские самолёты / А.С. Яковлев. – М.: Наука, 1982. – 408 с. Чумаченко О.А. Создание двухконтурного турбореактивного двигателя АИ-25. Рассмотрена история проектирования и производства двухконтурного турбореактив- ного двигателя АИ-25 на ЗПО «Моторостроитель» и ЗМКБ «Прогресс» в 1965-1975 гг. Было проанализировано комплексную систему создания и производства двигателя. Ус- тановлены и охарактеризированы конструктивные изменения и научно-технические достижения, которые были введены для улучшения показателей изделия. Ключевые слова: авиационная промышленность, авиадвигателестроение, двух- контурный турбореактивный двигатель, самолёт, конструкторское бюро, Запорож- ский моторостроительный завод. Chumachenko O.A. The Creation of Bypass Turbojet Engine АІ-25. The article ex- amines the history of design and production of AI-25 bypass engine at Motorobudivnyk Zaporizhzhya Production Association and Progress Zaporizhzhya Machine-Building Design Bureau during 1965-1975. It analyzes the integrated system of engine development and manu- facture. The article also establishes and characterizes structural changes and scientific and technological advances implemented to improve product performance. Key words: aviation industry, aircraft engine manufacturing, bypass engine, airplane, design bureau, Zaporizhzhya Engine-Building Plant.

Створення двоконтурного турбореактивного двигуна АІ-25

Репозитарії

Схожі ресурси