Олексій Несторович Шелест як засновник вітчизняного тепловозо-будування

Представлена діяльність вітчизняного вченого О.Н. Шелеста. Показано його внесок у створені та розвитку рухомого складу, особливо тепловозобудування. Висвітлена його діяльність та співпраця з колегами, а також основні наукові досягнення в галузі залізничного транспорту і не тільки....

Повний опис

Збережено в:

Бібліографічні деталі
Дата:	2015
Автор:	Герман, Г.П.
Формат:	Стаття
Мова:	Ukrainian
Опубліковано:	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури 2015
Назва видання:	Питання історії науки і техніки
Теми:	Видатні науковці та інженери
Онлайн доступ:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/130978
Теги:	Додати тег Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Цитувати:	Олексій Несторович Шелест як засновник вітчизняного тепловозо-будування / Г.П. Герман // Питання історії науки і техніки. — 2015. — № 1. — С. 49-55. — Бібліогр.: 10 назв. — укр.

Репозитарії

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-130978
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-1309782018-03-10T03:03:01Z Олексій Несторович Шелест як засновник вітчизняного тепловозо-будування Герман, Г.П. Видатні науковці та інженери Представлена діяльність вітчизняного вченого О.Н. Шелеста. Показано його внесок у створені та розвитку рухомого складу, особливо тепловозобудування. Висвітлена його діяльність та співпраця з колегами, а також основні наукові досягнення в галузі залізничного транспорту і не тільки. Отражена деятельность отечественного ученого А.Н. Шелеста. Показан его вклад в создании и развитии подвижного состава, особенно тепловозостроения. Освещена его деятельность и сотрудничество с коллегами, а также основные научные достижения в отрасли железнодорожного транспорта и не только. Activity of scientist of Shelest A.Н. is reflected in the article. His contribution is shown to creation and development of rolling stock. His activity and collaboration are lighted up with colleagues, and also basic achievements in industry of railway transport and not only. 2015 Article Олексій Несторович Шелест як засновник вітчизняного тепловозо-будування / Г.П. Герман // Питання історії науки і техніки. — 2015. — № 1. — С. 49-55. — Бібліогр.: 10 назв. — укр. 2077-9496 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/130978 656.2(091) uk Питання історії науки і техніки Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Видатні науковці та інженери Видатні науковці та інженери
spellingShingle	Видатні науковці та інженери Видатні науковці та інженери Герман, Г.П. Олексій Несторович Шелест як засновник вітчизняного тепловозо-будування Питання історії науки і техніки
description	Представлена діяльність вітчизняного вченого О.Н. Шелеста. Показано його внесок у створені та розвитку рухомого складу, особливо тепловозобудування. Висвітлена його діяльність та співпраця з колегами, а також основні наукові досягнення в галузі залізничного транспорту і не тільки.
format	Article
author	Герман, Г.П.
author_facet	Герман, Г.П.
author_sort	Герман, Г.П.
title	Олексій Несторович Шелест як засновник вітчизняного тепловозо-будування
title_short	Олексій Несторович Шелест як засновник вітчизняного тепловозо-будування
title_full	Олексій Несторович Шелест як засновник вітчизняного тепловозо-будування
title_fullStr	Олексій Несторович Шелест як засновник вітчизняного тепловозо-будування
title_full_unstemmed	Олексій Несторович Шелест як засновник вітчизняного тепловозо-будування
title_sort	олексій несторович шелест як засновник вітчизняного тепловозо-будування
publisher	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
publishDate	2015
topic_facet	Видатні науковці та інженери
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/130978
citation_txt	Олексій Несторович Шелест як засновник вітчизняного тепловозо-будування / Г.П. Герман // Питання історії науки і техніки. — 2015. — № 1. — С. 49-55. — Бібліогр.: 10 назв. — укр.
series	Питання історії науки і техніки
work_keys_str_mv	AT germangp oleksíjnestorovičšelestâkzasnovnikvítčiznânogoteplovozobuduvannâ
first_indexed	2025-07-09T14:33:28Z
last_indexed	2025-07-09T14:33:28Z
_version_	1837180240438231040
fulltext	ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2015 № 1 49 УДК 656.2(091) О.Н. ШЕЛЕСТ ЯК ЗАСНОВНИК ВІТЧИЗНЯНОГО ТЕПЛОВОЗОБУДУВАННЯ Герман Г.П., канд. істор. наук (Державний економіко-технологічний університет транспорту) Представлена діяльність вітчизняного вченого О.Н. Шелеста. Показано його внесок у створені та розвитку рухомого складу, особливо тепловозобудування. Висвіт- лена його діяльність та співпраця з колегами, а також основні наукові досягнення в га- лузі залізничного транспорту і не тільки. Локомотив в голові рухомого складу – це символ залізниці та основа її роботи. Залізничний транспорт зо- бов’язаний локомотивам своїм виник- ненням й подальшим розвитком. Саме локомотив, як машина, що рухається по колії, як технічний транспортний засіб, що рухає поїзди по ним, зміг на почат- ку ХІХ ст. перетворити під’їзні колії у таку широко використовувану нову транспорту систему як залізниця. Історія розвитку залізничного тра- нспорту почалася з появи перших ло- комотивів та у подальшому була безпе- рервно пов’язана з розвитком й вдоско- наленням усіх видів рухомого складу. На початку ХІХ ст. три великих вина- ходи людства: колесо, колія та паровий двигун, що могли б стати складовою частиною залізниці, вже існували. Пра- цею багатьох інженерів, практиків та винахідників паровоз вже до середини ХІХ ст. став настільки досконалим тя- говим засобом, що остаточно затвердив себе серед інших видів тяги. Локомо- тив, а саме паровоз, став інтернаціона- льним досягненням. Слово «локомо- тив» у всьому світі стало синонімом сили та прогресу. Принципово не міняючись, паро- вози ставали більш потужними в зале- жності від потреб розвитку залізниць. Головний недолік паровозу – це його низька енергетична ефективність. На подальших шляхах покращення ефек- тивності паровозів було створено низку проектів локомотивів. Серед найбільш розроблених та доведених до дослідних зразків були різні типи локомотивів: на твердому паливі – це паротурбовози й теплопаровози, які за деяких обставин не використовували на залізниці, та на рідкому паливі – це газотурбовози, які застосовували до середини ХХ ст., але з причини неефективності були зняті з обігу. Час показав незаперечні переваги, в тому числі економічні (к.к.д. 25-30%), створених в результаті пошуків та бага- топлідної праці двох нових типів локо- мотивів – тепловоз та електровоз [1]. Починаючи з 1912 р. у МВТУ про- водилась велика дослідна робота по створенню потужного тепловоза про- фесорами училища В.Г. Гриневецьким, Б.М. Ошурковим та студентом О.Н. Шелестом. Олексій Несторович Шелест наро- дився 24 лютого 1878 р. в селі Полуя- ново Остерського уїзду, Чернігівської губернії. Студентом МВТУ Олексій Шелест став по нинішнім міркам пізно – біля тридцяти років. Вже за плечима була солідна трудова біографія. Трудо- ва діяльність Шелеста почалась в Коно- топській залізничній майстерні, де він працював слюсарем. За свою професій- ну діяльність був призначений керівни- ком технічного відділу Люберецького заводу. Під час проходження практики в Управлінні служби рухомого складу та тяги на Московсько–Києво– ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2015 № 1 50 Воронезький залізниці здає іспит на право самостійно керувати паровозом. У 1912 р. Шелесту перед захистом дипломного проекту потрапляє стаття з описом тепловозу братів Зульцер зі Швейцарії. Після цього Олексій Несто- рович вирішує ризикнути та взяти за зразок цей тепловоз для теми свого ди- пломного дослідження. Спочатку роз- рахунки показували, що справа безна- дійна: наприклад, швидкість у 75 км/год тепловоз мав би досягати за 8 хв. і проходити при цьому понад 6 км. Однак для практичної експлуатації це було неприпустимо – паровози в той час на малих швидкостях розвивали си- лу тяги втричі більшу. Але молодого вченого це не зупинило, а навпроти – вказало шлях до відкриття. Всесторон- ній аналіз екіпажу з дизельним двигу- ном Зульцер-Клозе-Дизель показав, що необхідно створити таку передачу між двигуном та ведучими колесами, яка б змінювала силу тяги за законом гіпер- боли – при цьому силовий агрегат при будь-якій швидкості мав працювати з постійною потужністю та максимально використовувати можливості своєї конструкції. Так 22 листопада 1913 р. О.Н. Шелест подає заявку на винахід локомотива з двигуном внутрішнього згоряння (тепловоз). Патент був отри- маний від 31 жовтня 1915 р. Шелест ак- тивно бере участь в проектування теп- ловозу з електричною передачею на Коломенському паровозобудівному за- воді (1912-1913 рр.). Вже згодом у 1914 р. подає заявку на локомотив, що працює на продуктах згоряння під тис- ком, англійський патент він отримав від 20 травня 1915 р. У 1915 р. 30 вересня О.Н. Шелест захищає дипломний проект – конструк- ція тепловозу за своєю системою. Його наставник В.Г. Гриневецький вже тоді охарактеризував Шелеста, як «інженера зрілого та спроможного до виключно оригінальної, продуманої та конструк- тивно самостійної наукової роботи». З того часу та до останніх років життя Олексій Несторович був пов'язаний з МВТУ, де працював професором та ке- рівником заснованих ним тепловозної лабораторії та кафедри тепловозів [2]. Перша наукова стаття О. Н. Шелеста «Дослідження тепловозу бр. Зульцер у Швейцарії» була опублі- кована у 1917 р. в технічному журналі. Вона стала першою науковою роботою по цій темі не тільки у нас, але й у всьому світі. Однак його дослідження викликало негативне ставлення з боку корифеїв вітчизняної технічної науки, особливо проф. Ю.В. Ломоносова. Професор заперечив думку автора сто- совно індикаторного коефіцієнту (від- ношення середнього індикаторного ти- ску в котлі), що при дослідженнях ро- боти паровозів на цей коефіцієнт не звертали донині уваги. Однак, Ломоно- сов зазначив, що діаграми, які дослі- джував Шелест, були зняті з випробу- вання паровозу КУ на Московсько- Казанський залізниці. Вони мали оста- точні висновки, в яких було виявлено індикаторний коефіцієнт, що залежить від швидкості. В дійсності, як вважав проф. Ломоносов, вплив швидкості на індикаторний коефіцієнт було встанов- лено ще у 1861 р. Кларком та підтвер- джено дослідженням як Баушингера у 1863 р., так й іншими, на той час новіт- німи, випробовуваннями Чечотта, Ло- пушинського та Ломоносова. Боротьба з даним впливом, по виправленню діаг- рам на великих швидкостях, проводи- лась протягом багатьох років. Було до- сліджено цілу низку пропозицій щодо цього явища, з яких професор виділив золотник Рикура, клапанне розподілення Ленца, прямоточну машину Штумфа, яка детально була досліджена в умовах поїзної роботи, та багатьох інших. На- справді, підтвердив Ломоносов, зі всіх винаходів широке використання на ру- хомому складі отримав лише золотник Рикура. Професор також зауважив, що ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2015 № 1 51 Шелесту було надано понад 800 пар діа- грам з випробування вітчизняних паро- возів, невже цього було замало для більш детального дослідження? Загалом про наукову статтю Ше- леста Ломоносов писав, що, нажаль, до нього не дійшло ніяких відомостей про роботу тепловоза бр. Зульцер, а даних з дослідної поїздки даним тепловозом налічують усього шість діаграм. Він та- кож зазначив, що при таких умовах ро- боти тепловоза щоб провести своє до- слідження Шелесту принаймні, потріб- но задати ряд цифр, які частково були засновані на дослідах зі стаціонарних двигунів, а частково доволі довільних. Проф. Ломоносов сказав, що в паровоз- ної практиці для паровозів, які проек- туються або вже побудовані, але не бу- ли проведенні випробовування викори- стовують дослідні показники схожими за типом, тому результати таких розра- хунків не рідко бувають дійсними. Сто- совно даних дослідження які надав Ше- лест, на перший в світі тепловоз, були отримані, нажаль, з досліджень звичай- них стаціонарних двигунів Дизеля. В результаті проф. Ломоносов критично поставився до роботи Шелеста. Він до- волі скептично зазначив, що тепловоз бр. Зульцер буде працювати так, як це видно з дослідних діаграм Шелеста. Ломоносов також відповів, що бажано б надати реальні результати досліджень тепловозу бр. Зульцер й особливо теп- ловозу за системою Шелеста, не на сто- рінках журналу, а результатів які були проведені на колії або катках паровоз- ної дослідної лабораторії [3]. Після критики професора Ломоно- сова, відносно наукової статті, О.Н. Шелест відповів доволі обґрунто- вано та на технічному рівні. Олексій Несторович відзначив, що всі заува- ження професора підрозділяються на окремі положення, які він розібрав по- слідовно. В зауваженні, щодо індикато- рного коефіцієнту корисної дії машини паровозів, є два поняття - як індикатор- ний коефіцієнт тиску та індикаторний коефіцієнт корисної дії машини. Пер- ший відноситься до середнього індика- торного тиску в паровій машині та до тиску в котлі. Характерною його особ- ливістю є зменшення величини при збі- льшенні швидкості та постійному від- критті регулятора. Другий – індикатор коефіцієнту корисної дії машини є від- ношення витрат пари машини до дійс- них витрат на індикаторний коефіцієнт. Це служить для оцінки вдосконалення робочого процесу машини та для порі- вняння використаної пари. Загалом, при підвищенні швидкості відбувається ве- лике пом’якшення пари, між тим інди- каторний коефіцієнт корисної дії під- вищується, робота машини наближа- ється до ідеальної, що видно з витрат відсічення та охолодження пари. На цей коефіцієнт, а головне простий та точ- ний метод його отримання в дослі- дженні паровозів, на той час не зверта- ли уваги й особливо в працях проф. Ломоносова, підтвердив Шелест. Олексій Несторович також підтве- рдив, що для дослідження тягових роз- рахунків тепловозів, неможна викорис- товувати дані досліджень зі стаціонар- них та судових парових машин. Однак, результати які отримали в лабораторії біли не менш надійними ніж в поїзній роботі. В дизелях є головне й основне положення, що всі вони працюють по визначеному закону. Двотактний дви- гун при нормальному навантаженні може надати доволі чіткий, попередньо визначений, середній індикаторний тиск, якій знаходиться в залежності від L - повітря, що всмоктується, до теоре- тично необхідного для горіння. При пі- двищенні індикаторного тиску зменшу- ється L тоді двигун працює з переван- таженням, яке допускається в межах 20-25%. Вище даних меж в практиці недопустимі тому, що відбувається по- силене недогоряння палива та підвищу- ється температура газів в процесі, що погано впливає на роботу всієї машини. ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2015 № 1 52 Витрати палива на індикаторний коефі- цієнт в дизелях є величина постійна при визначеному L. Механічний коефіцієнт корисної дії мало залежить віт числа обертів у чотиритактному двигуні, а у двотакт- ному дизелі на його величину впливає тиск повітря, що продувається в реверс. Загалом Шелест зазначив, що в дизелях теорія не розходитися з практикою то- му досвідчений експериментатор за діа- грамою може доволі чітко розрахувати витрати палива та ефективний індика- торний коефіцієнт. Все це дає достат- ньо підстав, щодо даних отриманих в дослідженні на стаціонарних та судо- вих машинах тому їх можна розповсю- дити на тепловози [4]. Олексій Несторович довів, що ме- та будь-якого теоретичного досліджен- ня засноване на новаціях техніки та но- вітніх даних, які дають змогу передба- чити приблизно ±10-20% від вирішено- го завдання при заданих положеннях. Таке рішення повинно завжди йти по- переду конструктивної та практичної розробки, коли ще тільки-но зароджу- ється вирішення завдання, але ще не здійснено на практиці. Саме це відно- ситься до тепловозу Зульцер. Можливо не відбулося б помилки в управлінні російських залізниць з організації бю- ро, що займалися розробкою проекту тепловозу Липеця та не побудували йо- го з метою встановити на колію, а зго- дом визнати його непридатним. Після таких роз’яснень до Шелеста вже не виникало питань, тому, Олексій Несто- рович продовжував працювати й далі в цьому напрямку. Опісля видання першої наукової статті в МВТУ з Міністерства народної освіти прийшло розпорядження про те, що О.Н. Шелесту було доручено керів- ництво спеціальним проектуванням те- пловозів за навчальним планом 1916/1917 навчального року. Зверніть увагу, що навчальний курс з проекту- вання тепловозів вводився коли в світі ще не було жодного працездатного теп- ловозу. Цей момент можна вважати по- чатком створення в МВТУ школи теп- ловозобудування. В квітня 1918 р. на базі «Контори дослідів над паровозами» був створе- ний Експериментальний науково- дослідний інститут шляхів сполучення, де в липні Шелест стає його співробіт- ником. Окрім науково-технічних про- блем, дослідний інститут займався по- пуляризацією та демократизацією тех- нічних знань. Так, у серпні 1918 р. були прочитані три короткі, але змістовні ле- кції, які познайомили аудиторію з за- вданнями інституту та з проблемами, які стоять перед ним в галузі тягового господарства. Цікавою була лекція О.Н. Шелеста, де він познайомив аудиторію з завданнями, які були пов’язані з замі- ною паровоза на досконаліший апарат використання теплової енергії. Набага- то більш обґрунтованим, на думку Ше- леста, було б перейти до електричної тяги. Переваги її перед паровозами по- лягали у швидкості розгону, чистоті в роботі, відсутності поворотних кругів та швидкості підготовки до роботи. Проте були й недоліки пов’язані з до- рожнечею матеріалів для побудови та- ких локомотивів. Найбільш радикаль- ний вихід Шелест знайшов у застосу- ванні тепловозів [5]. У 1919 р. головою НКШС був призначений Л.Б. Красін. До нього зве- рнувся зі своїм кресленням тепловозу Шелест, який сказав, що програма ро- бот Експериментального інституту пе- редбачає створення тепловозів та вихід їх на залізниці, однак практичні роботи в цьому напрямку не проводилися. Становище з локомотивами в країні бу- ло катастрофічним. Якщо у 1913 р. бу- ло 16 422 справні паровози, то у 1919 р. їх залишилось лише 2775, але на ці па- ровози не вистачало вугілля. Незважа- ючи на це, О.Н. Шелеста у 1920 р. ко- мандирують у Стокгольм у складі залі- зничної місії, де у 1922 р. він отримує ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2015 № 1 53 швейцарський патент на побудову газо- турбінного устаткування для свого про- екту тепловозу [6]. Особливістю тепловоза системи Шелеста є використання калоризаторів. Це особлива конструкція пічки в якій відбувається згоряння палива під вели- ким тиском. Гази з калоризаторів попе- редньо охолоджуються та направляють- ся в газову турбіну, що працює на комп- ресор. В самій турбіні відбувається по- дальше охолодження газів які з темпера- турою приблизно перегрітої пари надхо- дять в особливий резервуар. З останньо- го гази переходять в робочу машину, яка являє собою циліндри з рушійним меха- нізмом від паровозу типу 0-5-0 серії Э. Таким чином в тепловозі за системою Шелеста можна не встановлювати ди- зель та пристрій передачі від нього до ведучих осей, що є необхідним для всіх інших типів тепловозів. При розгляданні проекту в Науко- во-технічному комітеті були признані розбіжності теоретичних положень ав- тора. Були відмічені деякі ускладнення стосовно газових турбін, камер згорян- ня (калоризаторів) та компресорів, од- нак, ідея О.Н. Шелеста була признана та заслуговувала на особливу увагу, унаслідок безперечної економічності роботи його тепловозу в порівнянні з паровозами. Зважаючи на те, що НТК признав необхідним для закінчення те- оретичних та практичних досліджень надати інженеру Шелесту право продо- вжувати його роботи закордоном, але при постійному спілкуванні з закор- донними науковцями, в наукових лабо- раторіях та заводах, яки на той час мали досвід з конструювання та побудову компресорів й газових турбін великої потужності [7]. Під час виконання доручення по закупівлі рухомого складу за кордоном проф. Ю.В. Ломоносов одночасно ви- конував замовлення на виготовлення тепловозів, один з яких розроблений за його проектом. Такий тепловоз був по- будований на заводі в Німеччині. Конс- трукцію тепловозу Шелеста проф. Ломоносов вважав ризикованою. Однак, можна зазначити, що теп- ловоз Шелеста був практично серед кі- лькості потенціальних первістків. Його будівництво почалося в жовтні 1923 р. на заводі «Амстронг» в Ньюкасе (Анг- лія). За домовленістю з адміністрацією заводу попередньо було вирішено спо- чатку побудувати не весь тепловоз, а тільки чотиритактний генератор стис- лих газів в натуральну величину. Зага- лом на побудову англійці встановили термін три роки, включаючи перевірку усіх вузлів. У лютому 1926 р. газогене- ратор був запущений в хід та почав ге- нерирувати газ з тиском у 9 атм. Тем- пература газів, що відходили була по- над 4000 С. Проте у 1927 р. були пере- рвані дипломатичні зв’язки між СРСР та Англією і Шелест повернувся в краї- ну. У тому ж році генератор був приве- зений в лабораторію тепловозних ма- шин системи Шелеста МВТУ, що стала науковим центром вітчизняного тепло- возобудування. На початку 1928 р. си- лове устаткування тепловозу Шелеста досягло розрахункових параметрів тис- ку газів, що генерирують до 10,5 атм., все це забезпечило б тепловозну поту- жність у 1200 к.с. Але на той час вже було визначено основне направлення в тепловозобудуванні – будувати тепло- вози з електропередачею [8]. Як бачимо, що розбіжності між Шелестом та Ломоносовим існували. Ломоносов неодноразово скептично оцінював проект тепловозу з газовою передачею і не тільки. Розглядаючи пи- тання, з технічної точки зору, то на по- чатку ХХ ст. перевагу мали тепловози з електричною передачею, які компону- валися вже з засвоєних у виробництві агрегатів, а тепловоз Шелеста був но- вою не до кінця дослідженою тепловою машиною. Недоліки в проекті теплово- за Шелеста були, по перше – в констру- кції не передбачалося клапану для віль- ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2015 № 1 54 ного вихлопу генерируючих газів в на- вколишнє середовище, що призводило до підвищеної витрати палива на холо- стому ходу; по друге – вихлопні гази дизеля - генератора газів мали темпера- туру занадто високу для поршневої машини. Даний недолік можна було б виправити при застосуванні турбоком- пресора наддува генератора газів. Так у 1928 р. Олексій Несторович видав нау- кову статтю в технічному журналі, що стосувалася якраз підвищенню потуж- ності чотиритактних дизелів за допомо- гою наддуву [9]. Одночасно з роботою по створенні тепловозу Шелест займався розробкою вдосконалення паровозів. Так у 1921 р. він отримав чотири перших премії на Всесоюзному конкурсі винахідників за проект автоматичної топки для парово- зів, які працювали на дровах і торфі та за іскроуловлювач. Особливе значення для кращої ро- боти паровозів, мали паросушники за ідеєю Шелеста. Паросушник Шелеста дозволяв відсепарувати воду з пари та відвести її по спеціальній дренажній трубці назад в паровий котел. Даний паросушник дозволяв економити кожен рік, звісно в межах паровозного парку вітчизняних залізниць, понад п’яти мі- льйонів тон умовного палива, а також кошти на підвищення потужності паро- возів. Дослідження паросушника про- водилися на паровозах в депо Ховрино, Конотоп, Сортувальна та Кавказька, а також на Бутовському дослідному колі. Паросушники системи Шелеста у пода- льший експлуатації на паровозах повні- стю себе виправдали [10]. На вітчизняних паровозах також використовували паровозний сифон за ідеєю Шелеста. Після публікації статті в технічному журналі автор розрахову- вав, що машиністи які спробують новий сифон, зможуть побудувати його влас- норуч у своєму депо. В дійсності через деякий час керівники депо Лихобори Московської окружної залізниці, дяку- вали професору за його нововведення, яке дало позитивний результат. За спе- ціальним заказом МШС №1090 від гру- дня 1948 року було рекомендовано встановлювати сифон за ідеєю Шелеста на паровози різних серій. Під керівництвом Шелеста в лабо- раторії тепловозних машин МВТУ чи- сельність працівників перевищувала 60 чоловік. Завдяки цьому в серпні 1931 р. лабораторія почала своїми силами ви- пускати журнал «Локомотивостроение» де розглядали питання з побудови но- вих та більш потужних вітчизняних па- ровозів, тепловозів та електровозів. У 1932 р. в зв’язку зі сторіччям Москов- ського машинно-механічного інституту Олексію Несторовичу було привласне- не почесне звання «Заслуженный дея- тель науки и техники». У 1936 р. О.Н. Шелест став дека- ном факультету «Тепловых и гидравли- ческих машин». В роки війни вчений перебував у Москві. На базі його лабо- раторії був організований цех по вигото- вленню протитанкової зброї. Шелест не мислив свого життя без викладання тому в воєнний час, не вагаючись прийняв пропозицію тимчасово завідувати кафе- дрою термодинаміки у Московському інституті хімічного машинобудування. В останні роки свого життя О. Н. Шелест працював над цікавим винаходом – створенням машини з ви- користанням атмосферного тепла. Йому було видане авторське свідоцтво на ро- зробку машини з використанням атмо- сферного тепла. Шелест підтвердив, що за рахунок використання енергії атмос- ферного тепла коефіцієнт корисної дії атмосферної машини перевершав би багато інших енергетичних установок. Багато досліджень та винаходів зробив Олексій Несторович Шелест за своє життя яке обірвалося в січні 1954 року. Вітчизняний вчений, який ство- рив оригінальний тепловоз своєї систе- ми та розробив його теоретичні й роз- рахункові основи, вважається одним з ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2015 № 1 55 піонерів вітчизняного тепловозобуду- вання. Досягнення талановитого вчено- го вийшли далеко за межі залізничного транспорту. Вони використовуються не тільки в тепловозах та на морських су- дах але ними цікавиться також автомо- більна та тракторна промисловість. ЛІТЕРАТУРА 1. Чернышев В.И. Из истории развития техники в первые годы совет- ской власти (1917-1927). / В.И. Чернышев. Москва: Изд.: АНСССР, 1963. – С. 237. 2. Раков В.А. Локомотивы желез- ных дорог Советского Союза / В.А. Раков. – Москва: Трансжелдориз- дат, 1955. – С. 353–354 с. 3. Ломоносов Ю.В. По поводу статьи г. Шелеста «Исследование ра- боты тепловоза бр. Зульцер в Швей- царии» / Ю.В. Ломоносов // Вестник инженеров. – Т. III – 1917. – №7. – С. 206–207. 4. Шелест А.Н. По поводу замет- ки проф. Ю.В. Ломоносова о статье «Исследование работы тепловоза бр. Зульцер в Швейцарии» / А.Н. Шелест // Вестник инженеров. – Т. III – 1917. – №15. – С. 336–338. 5. В рабочем Политехе // Вестник путей сообщения. – 1918. – №11–12. – С.31–32. 6. Бережняк Г.П. Діяльність ака- деміка Сергія Петровича Си- ром’ятникова в контексті розвитку віт- чизняного паровозобудування (перша половина ХХ ст) [Текст] : десерт. канд. істор.наук. : 07.00.07 : захищена 18.03.2010 : затв. 14.04.2010 / Г.П. Бе- режняк. – К., 2010. – С. 48–49. 7. Тепловозы системы инж. А. Н. Шелеста // Отчет Научно- технического комитета НКПС. О деяте- льности за период с 01.10.1922 – по 01.10.1923 гг. – Москва: Трансжелдори- здат, 1923. – С. 34–35. 8. Измеров О. Они были первы- ми. / О. Измеров // Семафор. – Брянск. - 2002. - №1(4) ноябрь. 9. Шелест А.Н. Повышение мощ- ности 4-тактных дизелей наддувкой. / А.Н. Шелест // Вестник инженеров. – 1929. – №7. – С. 330–336. 10. Шелест А.Н. Паросушители. / А.Н. Шелест. Москва-Свердловск: Машгиз, 1943. – 72 с. Герман А.П. А.Н. Шелест как основатель отечественного тепловозостроения. Отражена деятельность отечественного ученого А.Н. Шелеста. Показан его вклад в создании и развитии подвижного состава, особенно тепловозостроения. Освещена его деятельность и сотрудничество с коллегами, а также основные научные достижения в отрасли железнодорожного транспорта и не только. Herman A.P. �.N. Sh�l�st �s th� found�r of th� �roduction of dom�stic di�s�l loco- motiv�s. Activity of scientist of Shelest A.Н. is reflected in the article. His contribution is shown to creation and development of rolling stock. His activity and collaboration are lighted up with colleagues, and also basic achievements in industry of railway transport and not only.

Олексій Несторович Шелест як засновник вітчизняного тепловозо-будування

Репозитарії

Схожі ресурси