Внесок інженера шляхів сполучення П. П. Мельникова у вирішення проблем експлуатації залізниць

У статті висвітлено досягнення видатного вітчизняного інженера-залізничника в галузі експлуатації залізниць Російської імперії П.П. Мельникова. Показана його роль в розвитку залізничного транспорту і у формуванні вітчизняної транспортної науки. Він створив вітчизняну школу будівельників залізниць. У...

Ausführliche Beschreibung

Gespeichert in:

Bibliographische Detailangaben
Datum:	2016
1. Verfasser:	Довганюк, С.С.
Format:	Artikel
Sprache:	Ukrainian
Veröffentlicht:	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури 2016
Schriftenreihe:	Питання історії науки і техніки
Schlagworte:	Видатні науковці та інженери
Online Zugang:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/131085
Tags:	Tag hinzufügen Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Zitieren:	Внесок інженера шляхів сполучення П. П. Мельникова у вирішення проблем експлуатації залізниць / С.С. Довганюк // Питання історії науки і техніки. — 2016. — № 1. — С. 39-46. — Бібліогр.: 15 назв. — укр.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-131085
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-1310852018-03-13T03:02:50Z Внесок інженера шляхів сполучення П. П. Мельникова у вирішення проблем експлуатації залізниць Довганюк, С.С. Видатні науковці та інженери У статті висвітлено досягнення видатного вітчизняного інженера-залізничника в галузі експлуатації залізниць Російської імперії П.П. Мельникова. Показана його роль в розвитку залізничного транспорту і у формуванні вітчизняної транспортної науки. Він створив вітчизняну школу будівельників залізниць. Учений критично вивчав кращі досягнення зарубіжної науково-технічної думки у сфері управління процесами перевезень і своїми дослідженнями зробив вагомий внесок у світову транспортну науку. В статье отражено достижение выдающегося отечественного инженера-железнодорожника в отрасли эксплуатации железных дорог Русской империи П. П. Мельникова. Показана его роль в развитии железнодорожного транспорта и в формировании отечественной транспортной науки. Он создал отечественную школу строителей железных дорог. Ученый критически изучал лучшие достижения зарубежной научно-технической мысли в сфере управления процессами перевозок и своими исследованиями сделал весомый вклад в мировую транспортную науку. In the article achievement of prominent domestic engineer-railroader is reflected in industry of exploitation of railways of the Russian empire П. П. Мельникова. His role is shown in development of railway transport and in forming of a domestic transport science. He created domestic school of builders of railways. A scientist critically studied the best achievements of foreign scientific and technical idea in the field of management a ponderable contribution did the processes of transportations and researches to a world transport science. 2016 Article Внесок інженера шляхів сполучення П. П. Мельникова у вирішення проблем експлуатації залізниць / С.С. Довганюк // Питання історії науки і техніки. — 2016. — № 1. — С. 39-46. — Бібліогр.: 15 назв. — укр. 2077-9496 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/131085 uk Питання історії науки і техніки Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Видатні науковці та інженери Видатні науковці та інженери
spellingShingle	Видатні науковці та інженери Видатні науковці та інженери Довганюк, С.С. Внесок інженера шляхів сполучення П. П. Мельникова у вирішення проблем експлуатації залізниць Питання історії науки і техніки
description	У статті висвітлено досягнення видатного вітчизняного інженера-залізничника в галузі експлуатації залізниць Російської імперії П.П. Мельникова. Показана його роль в розвитку залізничного транспорту і у формуванні вітчизняної транспортної науки. Він створив вітчизняну школу будівельників залізниць. Учений критично вивчав кращі досягнення зарубіжної науково-технічної думки у сфері управління процесами перевезень і своїми дослідженнями зробив вагомий внесок у світову транспортну науку.
format	Article
author	Довганюк, С.С.
author_facet	Довганюк, С.С.
author_sort	Довганюк, С.С.
title	Внесок інженера шляхів сполучення П. П. Мельникова у вирішення проблем експлуатації залізниць
title_short	Внесок інженера шляхів сполучення П. П. Мельникова у вирішення проблем експлуатації залізниць
title_full	Внесок інженера шляхів сполучення П. П. Мельникова у вирішення проблем експлуатації залізниць
title_fullStr	Внесок інженера шляхів сполучення П. П. Мельникова у вирішення проблем експлуатації залізниць
title_full_unstemmed	Внесок інженера шляхів сполучення П. П. Мельникова у вирішення проблем експлуатації залізниць
title_sort	внесок інженера шляхів сполучення п. п. мельникова у вирішення проблем експлуатації залізниць
publisher	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
publishDate	2016
topic_facet	Видатні науковці та інженери
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/131085
citation_txt	Внесок інженера шляхів сполучення П. П. Мельникова у вирішення проблем експлуатації залізниць / С.С. Довганюк // Питання історії науки і техніки. — 2016. — № 1. — С. 39-46. — Бібліогр.: 15 назв. — укр.
series	Питання історії науки і техніки
work_keys_str_mv	AT dovganûkss vnesokínženerašlâhívspolučennâppmelʹnikovauviríšennâproblemekspluatacíízalíznicʹ
first_indexed	2025-07-09T14:45:09Z
last_indexed	2025-07-09T14:45:09Z
_version_	1837180976317333504
fulltext	ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2016 40 ВНЕСОК ІНЖЕНЕРА ШЛЯХІВ СПОЛУЧЕННЯ П.П. МЕЛЬНИКОВА У ВИРІШЕННЯ ПРОБЛЕМ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ЗАЛІЗНИЦЬ Довганюк С.С., д-р іст. наук, канд. техн. наук (Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту імені ака- деміка В. Лазаряна, Львівська філія) У статті висвітлено досягнення видатного вітчизняного інженера- залізничника в галузі експлуатації залізниць Російської імперії П.П. Мельникова. По- казана його роль в розвитку залізничного транспорту і у формуванні вітчизняної транспортної науки. Він створив вітчизняну школу будівельників залізниць. Учений критично вивчав кращі досягнення зарубіжної науково-технічної думки у сфері управління процесами перевезень і своїми дослідженнями зробив вагомий внесок у світову транспортну науку. Ключові слова: залізничний транспорт, наука, техніка, експлуатація заліз- ниць,паровози, вагони, потяг, залізничні колії. Перша залізниця загального кори- стування в Російській імперії Петер- бург-Царське Село-Павловськ предста- вляла собою дві прямі ділянки з однією кривою біля Обвідного каналу в Пе- тербурзі і мала ухили не більше 2 ‰. Середня швидкість руху потягів у 1838 р. складала 38 км/год, а максимальна досягала 58 км/год. Залізниця користу- валася популярністю серед мешканців столиці. У 1839 р. залізницею переве- зено 726 тис. пасажирів. У Александ- рійському театрі в Петербурзі був на- віть поставлений водевіль «Поїздка в Царське Село залізницею». Чеський інженер Ф. Герстнер і його помічник Я. Пернер побудували першокласну на той час залізницю в Росії [1]. Ця залізниця стала своєрід- ним випробувальним полігоном для дослідження експлуатації рейкових колій і тяги потягів. Перша залізнична магістраль в царській Росії Петербург-Москва (1848-1951) згідно планування і про- філю колії була однією з кращих залі- зниць Європи і Америки. Це дозволи- ло відразу ж з моменту її відкриття мати високі швидкості руху потягів. П. П. Мельников ще у 1849 р. ро- зробив «Соображения по положению Санкт-Петербурго-Московской желе- зной дороги», в яких були визначені організаційна структура, штати і обо- в'язки різних управлінь і підрозділів залізниці. Його міркування лягли в основу при складанні перших правил, інструкцій і інших документів, що ви- значали безпеку і безперебійність ру- ху потягів. До їх числа відносилися: «Положение о составе Управления Санкт-Петербурго-Московской же- лезной дороги», «Положение о дви- жении по Санкт-Петербурго- Московской железной дороге», «По- ложение о содержании мостов амери- канской системы Санкт-Петербурго- Московской железной дороги», ін- струкції машиністові, дорожньому майстрові, старшому кондукторові і т. п. Ці положення і інструкції, уведені в 1851 р., розкривають організацію управління і характер первинної екс- плуатації залізниць. У 1849 р. П. П. Мельников і М. І. Липин розробили положення «Об уч- реждении постоянных знаков вдоль линии железной дороги, необходимых при ремонте и движении». При цьому передбачався влаштування верстових стовпів, ухилопокажчиків, знаків по- чатку і кінця кривих і особливих зна- ків по утриманню колії у справному стані. Зокрема, вони пропонували пе- ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2016 41 ревіряти «прямолінійність прямих ді- лянок залізниці, правильність контура кривих, правильність ухилів і належну висоту рейок в точці перегину ухилів згідно незмінних відміток, встановле- них уздовж залізниці» [2]. Ці відмітки автори рекомендували робити на спе- ціальних стовпчиках між двома колія- ми, закопаних на глибину не менше одного саженя (2,13 м), заввишки на рівні рейки. Цікаво відзначити, що для збереження правильності колових кривих вчені запропонували влашту- вати постійні знаки через кожні п'ять сажнів (10,65 м) за абсолютно точним контуром закруглення. Ці знаки до- зволяли встановлювати необхідну ви- правку кривих ділянок колії. Служба колії усієї залізниці між Петербургом і Москвою була розділе- на на 8 відділень і 34 дистанції. З 1854 р. кількість відділень було зменшено до 5, а дистанцій – до 24. Як відомо з літератури, паровози і вагони виготовлялися на Александров- ському механічному заводі Відомства шляхів сполучення. Перші паровози і вагони були однобуферними, без гвин- тового зчеплення. «Для відкриття ци- ліндрових продувних кранів не було поводків, внаслідок чого, при зрушу- ванні потягу з місця, помічник машині- ста, відкривши заздалегідь крани, зму- шений був йти поряд з паровозом упродовж декількох обертів колеса, а потім, закривши крани, на ходу сідав на паровоз» [3, c. 28]. Усі паровози бу- ли двох типів: пасажирські і товарні. Спочатку їх обрахунок вівся за номе- рами, а пізніше введені були ще і серії згідно букв алфавіту. На початках було побудовано 164 паровози і близько 2500 вагонів різних типів. Перший паровоз не зберігся. У зв'язку з цим у 1958 р. на території Александровського (Пролетарського) заводу в Ленінграді був споруджений пам'ятник першому в Росії вітчизняно- му магістральному паровозу, збудова- ному руками російських робітників у 1845 р. для Петербурго-Московської залізниці, у вигляді великої моделі па- ровоза. З числа робітників заводу готу- валися машиністи і кочегари або, як їх тоді називали, «паровозна прислуга». У Російському державному історичному архіві історикам науки Санкт- Петербурга вдалося встановити, що се- ред перших російських машиністів на залізниці були Іван Плотніков і Василь Ісаєв. На жаль, про їх роботу нічого не повідомляється [4, л. 383]. У кінці травня 1847 р. П. П. Ме- льников відкрив пасажирський і ван- тажний рух на готовій ділянці заліз- ниці між Петербургом і Колпиним. Газета «Санкт-Петербургские ведомо- сти» 21 травня того ж року із захоп- ленням писала: «Могутній паровоз в 70 сил на восьми колесах долає від- стань з поїздом від Санкт-Петербурга до Колпина за 45 хвилин». Вартість квитка у відкритих вагонах склала 25, в закритих – 50 і в екіпажах – 75 коп. сріблом. Це була перша дослідна ді- лянка, яка пізніше була продовжена до станції Чудово. Така ж дослідна діля- нка в жовтні 1849 р. була відкрита на ділянці між Горішнім Волочком і Твер’ю, куди Маріїнською водною системою перевозилися в розібраному вигляді паровози і вагони. Дослідні ділянки очолювали М.І. Миклуха та інші інженери шляхів сполучення. Експлуатація цих ділянок дозволила своєчасно розробити осно- вні нормативні положення щодо орга- нізації руху потягів і утримання колії для всієї залізничної магістралі. На- приклад, треба було розробити заходи боротьби із сніговими заметами на за- лізниці. Піонером в цій сфері був М.І. Миклуха, батько видатного М.М. Ми- клухо-Маклая. Він першим в Росії влаштував живопліт з ялин для попе- редження заметів дослідної колії між Вишнім Волочком і Твер’ю. Ось що з цього приводу він писав у 1849 р.: «1) ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2016 42 поставлені ряди ялинок в сувору зиму вздовж колії дуже добре захищали за- лізницю від снігових заметів; 2) що вони повинні встановлюватися, по- перше, там, де залізниця йде в горизо- нті навколишньої місцевості або при малому підвищенні її над нею, по- друге, під час переходу насипу у виїм- ку і назад; 3) на версту потрібно до 4 тисяч ялинок» [5, л. 7]. Такі «живі за- городи» були поставлені упродовж 52 км. Пізніше для огороджування від снігових заметів стали застосовувати переносні дранкові щити. Таким чи- ном, застосування живоплоту у поєд- нанні з ґратчастими дерев’яними щи- тами забезпечило нормальну експлуа- тацію залізниць в зимовий час. У перші роки після відкриття за- лізниці кількість потягів, що відправ- лялися, була дуже незначною. Всього за добу були в обороті два пасажирсь- ких і чотири товарні потяги. Кожен пасажирський потяг складався з паро- воза з тендером, одного багажного, одного поштового і п'яти пасажирсь- ких вагонів. Вже у 1859 р. поштові і пасажирські потяги прямували з сере- дньою швидкістю 40 км/год, здійс- нюючи увесь переїзд за 20 годин, включаючи час зупинок на станціях. Товарні потяги складалися з 15 ваго- нів, мали швидкість 16 км/год і пере- бували в дорозі 48 годин. Цікаво за- значити, що царський уряд відразу ж увів особливі правила для поїздки па- сажирів залізницею. На підставі цих правил кожен пасажир зобов'язаний був пред'явити «свій письмовий вид», тобто паспорт, і посвідчення поліції про відсутність перешкод до виїзду. У 1853 р. за участю П. П. Мель- никова було розроблено та введено у дію «Положение о поездах Санкт- Петербурго-Московской железной до- роги». Представляє значний інтерес організація руху товарних потягів на Вереб’їнському підйомі, що знахо- диться між станціями Бурга і Торбіно, де ухил був крутіше граничного на 2.8 ‰. Усі повновантажні потяги, що прибували з Петербургу на ст. Бурга, залишали тут до 3 тис. пудів свого ва- нтажу і прямували до ст. Торбино. Там до них чіплялися вагони або пла- тформи з вантажем у 3 тис. пудів і по- тяги продовжували подальший шлях. На ст. Бурга формувалися додаткові потяги, які відправлялися до ст. Тор- бино з «допоміжним локомотивом». Велику увагу П. П. Мельников звертав на розробку теорії тяги потягів і наукове обґрунтування основних па- раметрів рухомого складу російських залізниць. Ще в 1835 р., в книзі «О железных дорогах», він виклав осно- ви теорії опору руху потягів і розгля- нув умови роботи паровозів на заліз- ницях. Він, зокрема, зробив спробу визначення найбільшого підйому, по якому паровоз може тягнути рухомий склад визначеної ваги. У праці «Описание в техничес- ком отношении железных дорог Севе- роамериканских Штатов» П. П. Мель- ников визначив тягові характеристики паровоза для майбутньої Петербурго- Московської залізниці і вагу потягу при різних граничних ухилах [6]. У той час ще не був встановлений кое- фіцієнт зчеплення коліс з рейками. Тому величина його була різною. П. П. Мельников не пішов шляхом запо- зичення величини коефіцієнта у аме- риканських і англійських учених, а організував дослідні поїздки повнова- нтажних потягів на Царськосельській залізниці і встановив, що цей коефіці- єнт можна визначити по вазі, що при- падає на привідні колеса паровоза. П. П. Мельников був членом ко- мітету, який займався розробкою захо- дів щодо пристосування Александров- ського механічного заводу до спору- дження паровозів і вагонів для Петер- бурго-Московської залізниці. За його активної участі були визначені способи випробувань паровозних котлів, цилін- ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2016 43 дрів, чавунних коліс і осей, що при- ймалися від заводу. Цікаво відзначити, що виготовлені зразки чавунних коліс спочатку прокатували на Царськосель- ській залізнниці. Потім колеса, визнані придатними, випробовували на злом. При цьому заздалегідь була визначена висота, «з якою повинно опускати при- йняту при дослідах вагу, щоб випробу- вати усі чавунні колеса, виготовлені для Санкт-Петербурго-Московської за- лізниці» [7, Л. 4]. Приблизно так само здійснювалися випробування паровоз- них і вагонних осей. Разом з дослідженнями тяги по- тягів П. П. Мельников проявляв гли- бокий інтерес до розвитку цієї науки в Інституті інженерів шляхів сполучен- ня. Тяга потягів була частиною курсу прикладної механіки. У 1842 р. цей курс П. П. Мельников передав С. В. Кербедзу. Останній незабаром також був відряджений з Інституту на будів- ництво першого постійного моста че- рез Неву в Петербурзі. Замість нього курс прикладної механіки став читати в Інституті соратник і товариш П. П. Мельникова, інженер шляхів сполу- чення, проф. О. Г. Добронравов. Він був автором перших наукових робіт в Росії з теорії тяги потягів. Учений протягом 10 років займався дослі- дженням будови і дії парових машин (1844–1853 рр.). У 1858 р. О. Г. Добронравов опу- блікував свої багаторічні дослідження окремою книгою під назвою «Общая теория паровых машин и теория паро- возов», що отримала високу оцінку П. П. Мельникова. Автор книги наводив у своїй праці рівняння руху потягу, методи визначення його ваги і деталь- но розглянув складові елементи опору рухові потягу. Крім того, він уперше поставив питання про взаємозв'язок сили тяги паровоза, ваги потягу, про- філю колії і уміння управляти парово- зом. Учений був великим патріотом. У передмові до книги він стверджував, що «Росія за короткий час може стати вищою за інші сучасні держави у справі мистецтв, що служать для про- ведення усіх робіт за допомогою пари, і в справі наук, що міркують про ці мистецтва» [8, с. 87]. Наукові дослідження О.Г. Добро- нравова послужили основою для спо- рудження потужніших паровозів. У 1858 р. Александровський завод виго- товив декілька потужних на той час паровозів нового типу, які тягнули по- тяги по Вереб’їнському підйому, вже не залишаючи 3 тис. пудів вантажу на станції Бурга. Це забезпечило уніфіка- цію вагових норм для потягів на усій протяжності Петербург-Московської залізниці. Проте слід зазначити, що усі пропозиції О.Г. Добронравова щодо спорудження економічніших паровозів для мережі залізниць Російської імперії не були прийняті. Більше того, амери- канські концесіонери перевели Алек- сандровський завод на ремонт парово- зів з тим, щоб Росія закуповувала нові паровози за кордоном. Нижня і верхня будова колії, ру- хомий склад і організація перевізного процесу на Петербург-Московській залізниці забезпечували на той час ви- сокі швидкості руху пасажирських по- тягів. Вище говорилося, що вже в 1853 р. по цій залізниці пройшов перший швидкісний потяг з середньою техніч- ною швидкістю 60 км/год. Перші аме- риканські магістральні залізниці такої швидкості не мали. Згідно влучного вислову М.О. Крафта «у США зважа- ючи на технічну слабкість на залізни- цях був тихий рух» [9]. Крім того, безпека руху потягів на вітчизняних залізницях була на високому рівні, то- ді як у США, на думку англійського інженера Вебера, «міцність і безпека руху перебувала на задньому плані» [10, с. 46]. Расова дискримінація в Америці існувала також і на залізнич- ному транспорті. Журнал «Современ- ник» у 1852 р. писав: «В деяких міс- ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2016 44 цях Сполучених Штатів на залізницях виділялися особливі вагони для не- грів, які ні в якому разі не сміють сі- дати разом з білими; порядок цей аб- солютно узгоджується з поняттями американців про так звану рівність, якими вони так гордяться» [11, с. 307]. У кінці 50-х років виникла необ- хідність розробки єдиних габаритів рухомого складу і наближення буді- вель до залізниць. Проект єдиних га- баритів, розроблений М.І. Липиним, був схвалений комісією у складі про- фесора П. П. Мельникова, С. В. Кер- бедза, П. І. Собко і затверджений у 1860 році. Російська імперія стала од- нією з перших у світі, де були встанов- лені єдині державні габарити рухомого складу і наближення будов до колії, обов'язкові для усіх залізниць, що бу- дувалися. В основу були покладені га- барити Петербурго-Московської заліз- ниці. Вони виявилися настільки вдали- ми, що дозволили набагато пізніше ввести в експлуатацію потужні локо- мотиви і великовантажні вагони без особливих перевлаштувань існуючих залізничних споруд. У тому ж році бу- ли уведені «Правила о пределах разме- ров мостовых сооружений и переездов при встрече проезжих дорог с желез- ными», в яких визначалися розміри шляхопроводів при перетині залізниць на різних рівнях. За ініціативою П. П. Мельникова у 1861 р. був перероблений один това- рний паровоз «для опалення його ву- гіллям». «Вуглеопалювальний паро- воз», як його у той час називали, пра- цював на англійському вугіллі на ді- лянці Петербург-Любань Миколаївсь- кої залізниці. Застосування мінераль- ного палива дозволило збільшити си- лу тяги локомотивів і швидкість руху потягів. Проте вітчизняне кам'яне ву- гілля стало застосовуватися тільки пі- сля спорудження залізниць в районі Донбасу. У 1863 р. П. П. Мельников засну- вав спеціальний комітет для розробки проекту «Положение об эксплуатации паровозных дорог» під головуванням інженера шляхів сполучення А.І. Дель- віга. Проект був складений і опубліко- ваний у 1865 р. окремою книгою з тим, «щоб викликати у пресі і в середовищі публіки судження про цей проект, що має державне значення» [12, С. 2]. В проекті детально визначалися загаль- ний порядок складання потягів, органі- зація їх руху, а також правила утриму- вання колії і рухомого складу. Додат- ково було розроблено три додатки: «О наказании за нарушение постановле- ний об эксплуатации железных дорог», «Правила предосторожности при уст- ройстве и содержании паровозных кот- лов» и «Правила перевозки легко вос- пламеняющихся грузов». У проекті положення про експлу- атацію паровозних залізниць уперше говориться про застосування кратної тяги. Це відносилося до тих ділянок за- лізниці, на яких не можна було переве- зти вантаж до необхідного терміну ма- ксимальною кількістю потягів звичай- ного складу. Положенням передбача- лося введення здвоєних потягів для освоєння зростаючих перевезень. Швидкість руху потягів була прийнята в проекті від 53.3 до 74.7 км/год для пасажирських і 32 км/год для товарних потягів. Проект довго обговорювався, але у зв'язку з продажем Миколаївської (Санкт-Петербург-Москва) залізниці Головному товариству російських залі- зниць не був затверджений. Проте роз- робка його є важливим етапом в розви- тку вітчизняної науки про експлуата- цію залізниць. У 1868 р. П. П. Мельников склав технічні умови на виготовлення паро- возів з вітчизняних матеріалів. «Паро- вози, – писав він, – повинні задоволь- няти наступним головним умовам: а) мати силу тяги, при якій вантаж в 1000 тонн, незалежно від ваги парово- за і тендера, може бути перевезений ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2016 45 горизонтальним шляхом зі швидкістю 21 версту на годину або вантаж у 460 тонн – зі швидкістю від 35 до 40 верст за годину; б) при підйомах на 1/125 (8‰) везти вантаж у 460 тонн теж не- залежно від ваги паровоза і тендера, зі швидкістю 15 верст на годину; в) вага порожнього паровоза має бути не ме- нше 32 тонн і не більше 36 тонн при повному завантаженні водою і пали- вом. При цьому жодна вісь не має бу- ти навантажена понад 12,5 тони» [13, Л. 181]. Далі він давав детальний опис основних частин спроектованого ним локомотиву. Приблизно в цей же час П. П. Мельников брав участь в розро- бці технічних умов на спорудження товарних вагонів. Усі ці дослідження П.П. Мельни- ков здійснював з метою запроваджен- ня на вітчизняних залізницях потуж- нішого тягового рухомого складу. Він чітко розумів закономірність зростан- ня вантажообігу на головних залізни- чних магістралях і передбачав необ- хідність їх посилення для освоєння зростаючих перевезень. Так, вантажо- обіг на Миколаївській залізниці у 1863 р. складав 20,4 млн. ткм , а в 1866 р. – вже 36.8 млн. ткм [14, Л. 4 і зворот]. Наводячи ці дані, П. П. Мельников писав, що залізниця досягла межі об’єму руху, і згідно його пропозиції було відкрито 25 полустанківчся і по- довжені приймально-відправні колії з 320 м до 426 м для вільного розташу- вання найбільших потягів. В той же час на лінії були введені швидкі паса- жирські потяги із середньою швидкіс- тю руху 53.4 км/год. На інших заліз- ницях відкривали додаткові роз'їзди, розширювали станції, покращували водопостачання і збільшували кіль- кість рухомого складу. У 1869 р. П. П. Мельников розро- бив основні положення щодо проекту- вання і будівництва других колій на од- ноколійних лініях з двоколійним земля- ним полотном. У тому ж році під його керівництвом були побудовані другі ко- лії загальною протяжністю 44 км на трьох лімітуючих перегонах Московсь- ко-Рязанської залізниці: Журово- Луховиці, Перово-Люберці і Горки- Дивово. Так було започатковане будів- ництво других колій в Російській імперії. П. П. Мельников усе своє життя боровся за державне будівництво та удосконалення експлуатації залізниць. Вже будучи у відставці, він у 1870 р. виступив проти продажу приватному залізничному товариству Московсько- Курської залізниці. Учений стверджу- вав, що уряд «не матиме практичних даних, отримуваних з власного досвіду, якими він міг би контролювати дії ве- личезної мережі приватних залізниць відносно різних статей їх експлуатації» [15, с. 213]. Проте залізниця була про- дана. Таким чином, усі залізниці стали приватними. Концесіонери не піклува- лися про зростання потужності заліз- ниць, оскільки отримували величезні доплати від держави завдяки гарантіям. Тільки у 80-х роках XIX ст. відновило- ся спорудження нових ліній Відом- ством шляхів сполучення, і почався по- ступовий викуп приватних залізниць державою. У 1893 р. була викуплена і Миколаївська залізниця. Велика роль П. П. Мельникова в розвитку залізничного транспорту в царській Росії і у формуванні вітчиз- няної транспортної науки. Він створив вітчизняну школу будівельників залі- зниць. Учений критично вивчав кращі досягнення зарубіжної науково- технічної думки і своїми досліджен- нями зробив великий внесок у світову транспортну науку. П. П. Мельников був одним з найбільш освічених інже- нерів-залізничників свого часу, мав ясний і швидкий розум, умів дивитися у майбутнє. ЛІТЕРАТУРА 1. Воронин М.И. Франц Антон Герстнер / М.И. Воронин, М.М. Воронина. – Санкт- Петербург : Наука, 1994. – 133 с. 2. Російський державний історичний архів (РДІА). – Ф. 250. – 1849. – Оп. 1. – Спр. ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2016 46 250. – Л. 7. 3. Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842 –1851 – 1901). – Санкт-Петербург, 1901. – С. 28. 4. РДІА. – Ф. 249. – 1849. – Оп. 1. – Л. 383. – Спр. 323. – Л. 7 5. РДІА. – Ф. 249. – 1850. – Оп. 1. – Спр. 323. – Л. 7. 6. Мельников П.П. Описание в техническом отношении железных дорог Североаме- риканских Штатов / П.П. Мельников. – Ч. 1–3. – 1841. – Рукопись. – Библиотека ПГУПС. – Ч. 1. – 237 с.; Ч. 2. – С. 239–517; . 3. – С. 519–664. 7. РДІА. – Ф. 251. – 1845. – п. 1. – Спр. 4. – Л. 4. 8. Добронравов А. Г. Общая теория паровых машин и теории паровозов / А.Г. Доб- ронравов. – Санкт-Петербург, 1858. – С. 87. 9. Крафт Н.О. Краткое описание железных дорог и каналов в США в 1839–40 годах / Н.О. Крафт. – Рукопись в биб-ке ПГУПС. 1840. 10. Вебер М. Общепонятное описание устройства железных дорог, их подвижного состава и управления ими…Пер. с англ. / М. Вебер. – 1859. – С. 46. 11. Железные дороги в Америке // Современник. – 1852. – Т. 32. – С. 307. 12. Проект положения об эксплуатации паровозных дорог.– Санкт-Петербург, 1863.– С. 2. 13. РДІА. – Ф. 1263. – 1868. – Оп. 1. – Спр. 3362. – Л. 181. 14. РДІА. – Ф. 446. – 1867. – Оп. 1. – Спр. 14. – Л. 4 і зворот. 15. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. – Санкт-Петербург, 1899. – С. 213. Довганюк С.С. Вклад инженера путей сообщения П. П. Мельникова в реше- ние проблем эксплуатации железных дорог. В статье отражено достижение вы- дающегося отечественного инженера-железнодорожника в отрасли эксплуатации железных дорог Русской империи П. П. Мельникова. Показана его роль в развитии железнодорожного транспорта и в формировании отечественной транспортной науки. Он создал отечественную школу строителей железных дорог. Ученый крити- чески изучал лучшие достижения зарубежной научно-технической мысли в сфере управления процессами перевозок и своими исследованиями сделал весомый вклад в мировую транспортную науку. Ключевые слова: железнодорожный транспорт, наука, техника, эксплуатация железных дорог, паровозы, вагоны, поїзд, железнодорожные пути. Dovganiuk S. S. Deposit of engineer of ways of report of P. P. Melnikov in the decision of problems of exploitation of railways. In the article achievement of prominent domestic engineer-railroader is reflected in industry of exploitation of railways of the Rus- sian empire П. П. Мельникова. His role is shown in development of railway transport and in forming of a domestic transport science. He created domestic school of builders of rail- ways. A scientist critically studied the best achievements of foreign scientific and technical idea in the field of management a ponderable contribution did the processes of transporta- tions and researches to a world transport science. Keywords: railway transport, science, technique, exploitation of railways, locomo- tives, carriages.

Внесок інженера шляхів сполучення П. П. Мельникова у вирішення проблем експлуатації залізниць

Institution

Ähnliche Einträge