Модернізаційні та урбанізаційні процеси на Півдні України (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.)

Друга половина ХІХ – початок ХХ ст. стали періодом безумовного економічного та модернізаційного лідерства півдня України на теренах Російської імперії. З іншого боку, південні міста показали всю неоднозначність процесів індустріалізації, урбанізації та соціальної трансформації. Економічне зростанн...

Повний опис

Збережено в:

Бібліографічні деталі
Дата:	2016
Автор:	Водотика, Т.
Формат:	Стаття
Мова:	Ukrainian
Опубліковано:	Інститут історії України НАН України 2016
Назва видання:	Регіональна історія України
Теми:	Регіоналістика й історична географія: простір міждисциплінарності
Онлайн доступ:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/160731
Теги:	Додати тег Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Цитувати:	Модернізаційні та урбанізаційні процеси на Півдні України (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.) / Т. Водотика // Регіональна історія України: Зб. наук. ст. — К.: Інститут історії України НАН України, 2016. — Вип. 10. — С. 201-220. — Бібліогр.: 35 назв. — укр.

Репозитарії

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-160731
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-1607312019-11-17T01:26:04Z Модернізаційні та урбанізаційні процеси на Півдні України (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.) Водотика, Т. Регіоналістика й історична географія: простір міждисциплінарності Друга половина ХІХ – початок ХХ ст. стали періодом безумовного економічного та модернізаційного лідерства півдня України на теренах Російської імперії. З іншого боку, південні міста показали всю неоднозначність процесів індустріалізації, урбанізації та соціальної трансформації. Економічне зростання міст і регіону в цілому (за винятком Бессарабії) було засноване на використанні природних ресурсів, переваг інфраструктури (порти і залізниці) і роботи мігрантів. Автор фокусує увагу на специфіці лідерства міст півдня, природі та наслідках цього явища в координатах становлення індустріального суспільства. Вторая половина ХІХ – начало ХХ вв. стали периодом безусловного экономического и модернизационного лидерства юга Украины в Российской империи. С другой стороны, южные города показали всю неоднозначность процессов индустриализации, урбанизации и социальной трансформации. Экономический рост городов и региона в целом (за исключением Бессарабии) был основан на использовании природных ресурсов, преимуществ инфраструктуры (порты и железные дороги) и работы мигрантов. Автор фокусирует внимание на специфике лидерства городов юга, природе и последствиях этого явления в координатах становления индустриального общества. The second half of the 19th - early 20th century was a period of absolute economic and modernization leadership of southern Ukraine. On the other hand, the southern cities showed all the ambiguity of the processes of industrialization, urbanization and social transformation. The economic growth of cities and the region as a whole (excluding Bessarabia) based on the use of natural resources, the benefits of infrastructure (ports and railways) and work migrants. The author focuses on the specifics of leadership cities in the south, the nature and consequences of this phenomenon in the coordinates of becoming an industrial society. 2016 Article Модернізаційні та урбанізаційні процеси на Півдні України (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.) / Т. Водотика // Регіональна історія України: Зб. наук. ст. — К.: Інститут історії України НАН України, 2016. — Вип. 10. — С. 201-220. — Бібліогр.: 35 назв. — укр. 2519-2760 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/160731 930 (477.7) uk Регіональна історія України Інститут історії України НАН України
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Регіоналістика й історична географія: простір міждисциплінарності Регіоналістика й історична географія: простір міждисциплінарності
spellingShingle	Регіоналістика й історична географія: простір міждисциплінарності Регіоналістика й історична географія: простір міждисциплінарності Водотика, Т. Модернізаційні та урбанізаційні процеси на Півдні України (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.) Регіональна історія України
description	Друга половина ХІХ – початок ХХ ст. стали періодом безумовного економічного та модернізаційного лідерства півдня України на теренах Російської імперії. З іншого боку, південні міста показали всю неоднозначність процесів індустріалізації, урбанізації та соціальної трансформації. Економічне зростання міст і регіону в цілому (за винятком Бессарабії) було засноване на використанні природних ресурсів, переваг інфраструктури (порти і залізниці) і роботи мігрантів. Автор фокусує увагу на специфіці лідерства міст півдня, природі та наслідках цього явища в координатах становлення індустріального суспільства.
format	Article
author	Водотика, Т.
author_facet	Водотика, Т.
author_sort	Водотика, Т.
title	Модернізаційні та урбанізаційні процеси на Півдні України (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.)
title_short	Модернізаційні та урбанізаційні процеси на Півдні України (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.)
title_full	Модернізаційні та урбанізаційні процеси на Півдні України (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.)
title_fullStr	Модернізаційні та урбанізаційні процеси на Півдні України (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.)
title_full_unstemmed	Модернізаційні та урбанізаційні процеси на Півдні України (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.)
title_sort	модернізаційні та урбанізаційні процеси на півдні україни (друга половина хіх – початок хх ст.)
publisher	Інститут історії України НАН України
publishDate	2016
topic_facet	Регіоналістика й історична географія: простір міждисциплінарності
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/160731
citation_txt	Модернізаційні та урбанізаційні процеси на Півдні України (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.) / Т. Водотика // Регіональна історія України: Зб. наук. ст. — К.: Інститут історії України НАН України, 2016. — Вип. 10. — С. 201-220. — Бібліогр.: 35 назв. — укр.
series	Регіональна історія України
work_keys_str_mv	AT vodotikat modernízacíjnítaurbanízacíjníprocesinapívdníukraínidrugapolovinahíhpočatokhhst
first_indexed	2025-07-14T13:22:38Z
last_indexed	2025-07-14T13:22:38Z
_version_	1837628768171065344
fulltext	УДК 930 (477.7) Тетяна Водотика МОДЕРНІЗАЦІЙНІ ТА УРБАНІЗАЦІЙНІ ПРОЦЕСИ НА ПІВДНІ УКРАЇНИ (ДРУГА ПОЛОВИНА ХІХ – ПОЧАТОК ХХ ст.) Друга половина ХІХ – початок ХХ ст. стали періодом безумовного еконо- мічного та модернізаційного лідерства півдня України на теренах Російської імперії. З іншого боку, південні міста показали всю неоднозначність проце- сів індустріалізації, урбанізації та соціальної трансформації. Економічне зростання міст і регіону в цілому (за винятком Бессарабії) було засноване на використанні природних ресурсів, переваг інфраструктури (порти і заліз- ниці) і роботи мігрантів. Автор фокусує увагу на специфіці лідерства міст пів- дня, природі та наслідках цього явища в координатах становлення індус- тріального суспільства. Ключові слова: урбанізація, модернізація, південь України, промисло- вий розвиток, міграції. Південь України, особливості його регіонального розвитку та спе- цифічні риси функціонування міст в координатах становлення індустріального суспільства вже віддавна перебувають у фокусі дослідницьких студій. Закономірно, що в різний час ці питання актуалізувались завдяки різним обставинам. Але система координат здебільшого залишалась незмінною – модернізаційні процеси, індус- тріалізація, зростання міст. Бельгійський економіст П. Льовек в 1909 р. дійшов висновку про те, що, попри революційні потрясіння 1905 р,. на Півдні України збе- рігались позитивні умови для поступу підприємництва (історична традиція, ринок праці, зручність транспортного сполучення із за- хідними торговими центрами та регіонами України, прийнятна сис- тема оподаткування тощо). Більше того, відкривались сприятливі перспективи для прискореної індустріалізації. З такою оцінкою погодився і член НТШ М. Залізняк1. Все ще варта уваги сучасних істориків як пам’ятка історіографії праця В.І. Леніна “Розвиток капі- талізму в Росії”, в якій аналізується глибина проникнення підприєм- ництва в аграрне виробництво Таврії. М. Слабченко обґрунтував тезу 201© Регіональна історія України. Збірник наукових статей. Випуск 10. — С. 201–220 © Т. Водотика, 2016 1 Залізняк М. Індустрія на південній України // Студії з поля суспільних наук і статистики. – Т.ІІ. – Львів, 1910. – С.194-212. про наявність розвиненого економіко-правового простору в містах Півдня України. Але більшість городян ставились вороже до нових можливостей, зважаючи на високу соціальну ціну перетворень та не- досконалість ринкових механізмів2. Чимало фактографічної інфор- мації про підприємців, їх здобутки, негаразди, внесок у розвиток міст містить багатотомна “Історія міст і сіл Української РСР”. Огляди істо- рії промислового розвитку подають заангажований погляд на роль підприємців в розвитку міст Півдня України, але фактичні та ста- тистичні дані за умови “відлущення ідеологічних нашарувань” мо- жуть стати у пригоді. Регіональний аспект враховувався лише при вивченні географіч- ної структури промисловості, без урахування його впливу на розви- ток підприємництва повною мірою. Відірваність від тенденцій світо- вої історичної науки, хибність та вузькість методології, обмежене коло джерел також однозначно негативно впливали на вивчення під- приємництва. Історіографія радянського періоду традиційно прояв- ляла інтерес до політичних проблем історії буржуазії, формування та діяльності її партій, політичної та суспільної активності, відносин з владою та пролетаріатом. Характерною рисою усіх робіт цієї тема- тики є розгляд підприємництва як певного єдиного цілого, хоча це зовсім не так. Традиційним є і наголос на етнічному факторі, зокрема, багато уваги приділено становищу євреїв у містах Півдня (є кілька публіка- цій з історії єврейської громади Катеринослава) та їх участі у під- приємництві впродовж другої половини ХІХ – початку ХХ ст.3 Узагальнюючі оцінки особливостей капіталістичної модернізації міст Південної України подано в дослідженні запорізьких істориків Галини та Федіра Турченків. Їх увага зосереджена довкола процесів націєтворення, а модернізаційні процеси виступають як загальний історичний фон. Втім, це не завадило авторам зробити низку уза- гальнень щодо власне історії підприємців як специфічної соціопро- фесійної групи4. Системно та комплексно розглядає урбанізаційні процеси в міс- тах Півдня В. Константінова. У хронологічних рамках 1861–1904 рр. дослідниця розглядає специфіку освоєння “міського простору” Пів- денної України, типологію та динаміку змін чисельності населення 202 Т ет я н а В од от и к а 2 Слабченко М.Є. Боротьба системи землеволодіння і форми господарювання в Україні в ХІХ – ХХ ст. – Одеса, 1927; Слабченко М.Є. Матеріали до економічно-со- ціальної історії України ХІХ ст. – К., 1927. – Т.2. 3 Разгон В.Н. Современная американская и английская историография российской буржуазии. – Барнаул, 1988. – С. 5-6, 22-32. 4 Турченко Ф.Г., Турченко Г.Ф. Південна Україна: модернізація, світова війна, революція (кінець ХІХ – 1921р.): Історичні нариси. – К., 2003. міст і містечок, економічні, торгівельні, фінансові функції основних міст, проблеми соціальної стратифікації й соціальної мобільності, ево- люцію систем управління тощо5. Неможливо обійти увагою присвя- чену Одесі працю Патриції Герлігі, яка не тільки ввела в науковий обіг низку невідомих українським історикам джерел, а й показала при- клад побудови наскрізної історії міста6. З хронологічно останніх робіт слід згадати колективну моногра- фію “Схід і Південь України: час, простір, соціум”7, а також ґрунтовне дослідження Ярослави Верменич “Південна Україна на цивілізацій- ному пограниччі”8. Нині система координат вивчення південного регіону доповню- ється вісями наростання та спаду військової напруги на кордонах з тимчасово окупованими територіями, а також ускладненням проце- сів євроінтеграції. І саме тут час знов звернути увагу на те, що пів- денні міста та території – не лише мілітаризована фронтирна зона, а й потужний потенційний локомотив інноваційного поступу. Друга половина ХІХ – початок ХХ ст. – особливий період у розвитку півдня України. В цей час регіон став безумовним економічним та модернізаційним лідером Наддніпрянщини. З іншого боку, міста пів- дня продемонстрували, що модернізаційні процеси є неоднознач- ними, часом парадоксальними, та можуть мати високу соціальну ціну. Модернізація носила радше екстенсивний характер, а основою зростання та поступу міст була міграційна привабливість, часом ко- рисні копалини, використання інфраструктурних переваг. Якісні ж трансформації традиційних галузей спеціалізації міст були рідкістю. Вирішальний вплив на поступ міст Катеринославської губернії мали географічне положення та наявність покладів мінеральних ресурсів, Херсонської – наявність портів, залізничного сполучення та потреба ринку у сільськогосподарських машинах. Бессарабія опинилася на маргінесах модернізаційних процесів. Територіальні межі південного регіону охоплюють Херсонську, Ка- теринославську та Таврійську губернії (без Криму), нинішню україн- ську частину Бессарабської губернії (Аккерманський, Ізмаїльський і Хотинський повіти), себто південь (південь та схід) сучасної України. Під час розрахунків враховувались відмінності тогочасних та сучас- них кордонів. 203 М од ер н іза ц ій н і т а ур ба н іза ц ій н і п р оц еси н а П ів д н і У к р а їн и (д р уга п ол ов и н а Х ІХ – п оч а т ок Х Х ст .) 5 Константінова В. М. Урбанізація: південноукраїнський вимір (1861-1904 роки). – Запоріжжя, 2010. 6 Герлігі П. Одеса. Історія міста, 1794–1914. – К., 1999. 7 Схід і Південь України: час, простір, соціум. В 2 т. – Т 1. – К., 2014. 8 Верменич Я. В. Південна Україна на цивілізаційному пограниччі. – К., 2015. Інфраструктура Південь України був пов’язаний з Європою комерційними та осо- бистими контактами (родинні та ділові зв’язки) завдяки в першу чергу портам. Багато міст півдня мали власне “вікно у світ”, і це було додатковим стимулом (фактором) модернізації та визначало еконо- мічну спеціалізацію9. Чорноморсько-Азовські порти були лідерами урбанізації і мали додаткові можливості для розвитку у вирішальних сферах модернізації – накопичення капіталу за рахунок зовнішньої торгівлі, стимулювання ряду галузей міської промисловості (пере- робка сільськогосподарських продуктів, сільськогосподарське ма- шинобудування, будівельна галузь), розвитку фінансової сфери, транспорту, суднобудування, машинобудування, ринкової інфрас- труктури. Але лише портів було недостатньо. Ефективний розвиток могли забезпечити лише сучасні комунікації, в першу чергу, заліз- ниці10. Одним із успішних прикладів впливу залізниці на розвиток міста може слугувати Олександрівськ. Першою була лінія Лозова – Олек- сандрівськ з гілкою на Катеринослав (1873 р.). Товари прибували в Олександрівськ залізницею, перевантажувались на баржі та від- правлялись вниз по Дніпру до морських портів. На початку ХХ ст. було прокладено другу залізничну гілку, яка пройшла через Олек- сандрівськ і з’єднала у 1902 р. Криворізький залізорудний та До- нецький вугільний басейни. Крім того, було реконструйовано порт та розширено гирло Дніпра. Динамічне зростання транспортного вузла забезпечило місту перспективи економічного розвитку. Успішний приклад поєднання можливостей залізниці та порту демонструє Маріуполь. Місто стало важливим промисловим та тор- говим центром завдяки зведенню 1882 р. залізниці до Донбасу, а 1889 р. – морського порту. У 1897-1899 р. у місті на донецькому вугіллі і керченській руді розпочали роботу металургійні заводи, заводи сільськогосподарського машинобудування та ливарний11. Завдяки вигідному географічному розташуванню і наявності зруч- них модерних комунікацій Маріуполь склався як центр промисло- вості, внутрішньої і зовнішньої торгівлі, став морськими воротами Донбасу. Показово, що нерідко місцеві еліти звертались до органів влади з проханнями та проектами прокладення залізничних ліній. Наприклад, 204 Т ет я н а В од от и к а 9 Турченко Ф.Г., Турченко Г.Ф. Південна Україна: модернізація, світова війна, револю ція. – С.30. 10 Жалоба І. Інфраструктурна політика австрійського уряду на північному сході монархії в останній чверті ХVІІІ – 60-х рр. ХІХ ст. (на прикладі шляхів сполучення). – Чернівці, 2004. – С.56-122. 11 Новікова С.В. Внесок греків в економічний розвиток Північного Приазов’я (середина ХІХ – початок ХХ ст.). Дисертація. – К., 2005. – С.94-113. ініціаторами будівництва залізниці південніше лінії Одеса – Балта – Харків, яка б пройшла через Миколаїв, стали заможні землевлас- ники Херсонської губернії та міська еліта. Адже за умовами Паризь- кого миру 1856 р. Росії заборонялось утримувати на Чорному морі військовий флот, і Миколаєву загрожував занепад. Промисловість міста через демілітаризацію на рубежі 1850-1860-х рр. пережила глибоку кризу. Але з 1862 р. почав діяти торговий порт, було поглиб- лено фарватер, побудовано систему складів і причалів, мережу хлібних складів, елеватор, і місто отримало гарні економічні пер- спективи. Ідею прокладення залізниці підтримав військовий губернатор Миколаєва Б.О. фон Глазенап. 1868 р. до Петербурга було відправ- лено делегацію з цього приводу. Місія мала успіх і вже через 5 років – 1873 р. – лінія Знам’янка – Миколаїв була відкрита. Залізниця до- вершила перетворення міста на важливий транспортний вузол. З часом за участі місцевих підприємців залізничну гілку від вокзалу продовжили до порту. 1907 р. відкрито залізничне сполучення з Херсоном, у 1914р. – з Одесою. Внаслідок зручності порту та розширення мережі залізничних сполучень Миколаїв став третім портом імперії за обсягом вантажообігу після Одеси і Новоросій- ська12. Відкритість та можливості колишнього військового міста заці- кавлювала іноземців, представників ділових кіл, авантюристів, міг- рантів з села, представників технічної еліти. За 1860 -1880-і рр. кіль- кість підприємств зросла уп’ятеро. На той час провідними галузями було суднобудування (31,5% продукції) та борошномельна промисло- вість (31%). Зберігалась стимулююча дія на економіку військового ко- раблебудування, відновленого в останній чверті ХІХ ст. Традиції вій- ськового суднобудування посприяли ще більшому зростанню підприємництва, не “замкнувши” місто в собі. На початку ХХ ст. суднобудування (військове та цивільне) стало провідною галуззю міста (69% обсягів виробництва)13. Цікавим є приклад Бахмута, який також отримав залізницю зав- дяки активній позиції підприємців. Вперше бахмутські купці зверну- лись до уряду з проханням провести через місто залізницю в 1869 р. 10 років листів та прохань не минули дарма, і 1878 р. у Бахмуті була таки відкрита станція. Промоторами справи були власники солева- рень греки І. Скараманга та В. Ангеліді14. 205 М од ер н іза ц ій н і т а ур ба н іза ц ій н і п р оц еси н а П ів д н і У к р а їн и (д р уга п ол ов и н а Х ІХ – п оч а т ок Х Х ст .) 12 Надибська С. Б. Соціально-економічний розвиток міст Південної Укра їни у 1861–1900 рр. (за матеріалами Херсонської та Катеринославської губерній). Дисер- тація. – Одеса, 2005. – С.58-60. 13 Там само. – С.87-88. 14 Татаринов С. И. Бахмут: очерки истории. 1783-1917. – Артемовск, 2001. – С.97. Миколаїв ледь не зазнав економічної стагнації внаслідок страте- гічних прорахунків імперської влади. Частина міст півдня України в повній мірі відчула недоліки залізничного будівництва за принципом політичної, а не економічної доцільності. Звивистість і безсистем- ність таких ліній лише подовжували відстані та вели до здорожчання товарів. Так, Одесу деякі лінії оминали. Не дивно, що за 1884-1897 рр. питома вага залізничного транспорту у доставці зерна до Одеси зменшилась з 51,2% до 31%, адже зручніше було дістатись того-таки Миколаєва15. Експортна торгівля Херсона занепадає через пізнє прокладення залізниці (лише у 1907 р., до того ж вона не доходила до порту, тож її можливості важко було використовувати у повній мірі) і відсутності фарватеру у гирлі Дніпра для великих суден. Лише друга спроба його поглибити була успішною – в 1901 р. відкрили канал, причому вже у процесі його облаштування від порту до моря кількість вантажів по- двоїлася. Втім, Херсон все одно не витримував конкуренції з Мико- лаєвом і тим більше з Одесою16. Інфраструктура обумовила зростання Рені, другого міста Бесса- рабської губернії. Після його входження до складу Російської імперії 1878 р. пожвавила економічне життя залізниця Бендери – Рені – Галац, зросла роль порту. Статус інфраструктурного центру міста сприяв притоку населення, розвитку підприємництва, орієнтованого на торгівлю, обслуговування порту та залізниці. Залізниця ж у найбільшому місті Бессарабії – Аккермані – з’яви- лась лише 1914 р. Аккерман не втратив значення центру навколиш- ньої округи завдяки судноплавству по Дністру. Відтак, розвивались переважно традиційні галузі, пов’язані з переробкою сільгосппро- дукції: борошномельна, шкіряна, тютюнова та деревообробна. Міста Бессарабської губернії мали найменший промисловий та торгівельний потенціал серед міст півдня. Окрім слабкості інфрас- труктурного потенціалу, це було обумовлено пізнім входженням те- риторії до Російської імперії та складнощами її інкорпорації. Після приєднання Бессарабії внаслідок російсько-турецької війни 1877- 1879 рр., уряд зберіг запроваджену Валахією французьку систему уп- равління. Як наслідок, деякі міста мали специфічні адміністративні умови управління (Ізмаїл, Рені). Отже, міста півдня України відрізнялись за рівнем розвитку транс- портної інфраструктури. Миколаїв, Олександрівськ йшли в ногу з індустріальною епохою, маючи в своєму розпорядженні сучасні порт 206 Т ет я н а В од от и к а 15 Шевченко А. М. Зовнішня торгівля портів на Півдні України (друга по ловина XIX – початок ХХ ст.). Дисертація. – Ізмаїл, 2008. – С.155-160. 16 Цибуленко Г. В., Цибуленко Л. О. Транспортні системи у розвитку кооператив- ного та муніципального підприємництва на Півдні України // Південний архів: Зб. наук. праць: Іст. науки. – Херсон, 1991. – Вип. 1. – С. 95-107. та залізницю. Херсон – приклад нерозуміння значущості транспорту. Місто фактично всю другу половину ХІХ ст. жило без залізниці та якіс- ного порту, що звужувало потенціал розвитку. Міграції Залізнична доступність міст робила їх ще більш привабливими для мігрантів. Переселенці складали за переписом 1897 р. 63,6% населення міст Херсонської губернії17. Приміром, за 1861-1913 рр. населення Єлисаветграда зросло втричі, в першу чергу за рахунок мігрантів. Міграція до міст Катеринославщини була однією з найбільших в тогочасній Україні, забезпечуючи стабільний притік робочої сили та збільшуючи місткість споживчого ринку. За 1897-1914 рр. населення міст губернії зросло у 2,14 рази, що означало підвищення рівня ур- банізації з 11,4% до 15,68%18. Власне населення Катеринослава зросло у 11,2 рази за 1861–1897 рр. Південний регіон був лідером за рівнем урбанізації – 17,76% міських жителів проти 12,42% (середній рівень підросійської України) чи 11,48% (Лівобережжя, другий регіон за кількістю жителів міст). Рівень урбанізації Херсонської губернії становив 28,65% (без Одеси – 16,90%), Катеринославської – 11,40%, Таврійської (без Криму) - 6,76%. На півдні було 3 з 5 найбільших міст Наддніпрянщини – Одеса (380,5 тис.), Катеринослав (112,8 тис.), Миколаїв (92,0 тис.), двома іншими були Київ (247,7 тис.) і Харків (174,0 тис.)19. Проте за порівняно високим рівнем урбанізації криються невід- повідності якісним критеріям модернізації. По-перше, з губерній суттєво перевищувала середньоукраїнський показник лише Херсонська губернія – 28,65% (більше у 2,3 рази проти 12,42%). По-друге, своєрідним Монбланом регіону виглядала Одеса, в якій 207 М од ер н іза ц ій н і т а ур ба н іза ц ій н і п р оц еси н а П ів д н і У к р а їн и (д р уга п ол ов и н а Х ІХ – п оч а т ок Х Х ст .) 17 Водотика Т. С. Міграційні й модернізаційні процеси в містах Наддніп рянської України за даними першого загального перепису Російської ім перії 1897 р. // Укра- їнський історичний журнал. – 2013. – № 5. – С. 124-143. 18 Чорний Д. М. По лівий бік Дніпра: проблеми модернізації міст України (кінець ХІХ – початок ХХ ст.). – Харків, 2007. – С.57. 19 Первая Всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. – Т.8 Волынская губерния. – СПб., 1904. – С.36-39; Т.13 Екатеринославская губерния. – СПб., 1904. – С.36-39; Т.16 Киевская губерния. – СПб., 1904. – С.12-14; Т.32 Подольская губерния. – СПб., 1904. – С.50-53; Т.33 Полтавская губерния. – СПб., 1904. – С.36-39; Т.41 Таврическая губерния. – СПб., 1904. – С.42-45; Т.46 Харьковская губерния. – СПб., 1904. – С.44-47; Т.47. Ч.1. Город Одесса. – СПб., 1904. – С.40-43; Т.47. Ч.1 Херсонская губерния. – СПб., 1904. – С.36-39; Т.48 Черниговская губерния. – СПб., 1904. – С.44-47; Т.3. Бессарабская губерния. – СПб, 1905. – С.32-35; Т.20. Курская губерния. – СПб., 1904. – С.46-49. мешкало 380,5 тис. чоловік, що складало 53,27% міського населення Херсонської губернії і 33,19% усього Півдня. Одеса визначала поступ урбанізації та модернізації регіону, втім, забезпечивши собі не індустріальне, а транспортне і комерційно- фінансове лідерство. З іншого боку, своєрідна монополія Одеси стримувала потенціал розвитку інших портів Дніпровського ба- сейну та річок Південний Буг, Дністер, Кальміус. Коріння такого становища – у статусі порто-франко, який Одеса мала упродовж 1817-1858 рр. Одеса за часів порто-франко і до піднесення Катеринослава з 1880-х рр. стала столицею (в тому числі економічною) Наддніпрян- щини загалом та півдня зокрема. Позитивний економічний вплив Одеси на місцеву економіку відчувався практично в усіх регіонах. Місто всотувало в себе ресурси не просто навколишньої сільської ок- руги, а всього регіону. Водночас, Одеса була найбільшим ринком то- варів, послуг, праці. Прагненням позбутися монополії одеських посередників поясню- ються будівництво залізниці Джанкой – Феодосія, заснування портів Скадовськ і Хорли20. Підприємці Єлисаветграда побудували вузько- колійку до пристані у Вознесенську і пароплавну лінію Вознесенськ – Миколаїв, причому річкові перевезення збіжжя, риби, солі, кам’я - ного вугілля, сільгоспмашин сприяли зростанню бізнесу Єлисавет- града і Вознесенська. Реальним же конкурентом Одеському порту від середини 1870-х рр. став Миколаїв21. Втім, скасування статусу порто-франко та розвиток інших портів не позбавили Одесу лідер- ства. Показовим було відставання рівня урбанізації Катеринославської губернії (11,40%). Міста Катеринославщини демонстрували високий рівень потенціалу індустріальної модернізації, який на 1897 р. зна- ходився у “згорнутому стані”. Так, в них була найбільша питома вага селян-городян, що складали основу модернізаційного потенціалу по- рівняно з середніми показниками з Наддніпрянщиною (більше у 1,29 рази) і Півднем в цілому (у 1,51 рази). На рубежі 1880–1890-х років Катеринослав став столицею Південної гірничозаводської смуги. ве- ликі промислові заклади давали значний кумулятивний ефект – пра- цюючі потребували їжі, одягу, житла, хатнього начиння тощо. Ці 208 Т ет я н а В од от и к а 20 Центральний державний історичний архів України, м. Київ (ЦДІАК). Ф.2160, оп.1., спр.8, 198 арк.; Доклад Херсонского головы Н.И.Блажкова, внесенный на рас- смотрение в городскую Думу по вопросам соединения Херсонского порта с сетью Российских железных дорог и об устройстве подъездных к порту путей // Родной край. – Херсон. – 1910. – 23 февраля. 21 Берман А. Американский инженер-строитель Николаевской дороги // Вестник. – 1999. – №12 (219). – 8 июня. – Режим доступу: http://www.vestnik.com/issues/ 1999/0608/win/berman.htm потреби та торгівля хлібом і лісом створювали економічну нішу для середнього і дрібного бізнесу. Ситуація була подібною до Одеси – Катеринослав споживав і зростав завдяки ресурсам відповідної частини регіону. Міста Півдня стали найбільшими “реципієнтами” мігрантів; від - повідно вага “корінних мешканців” була найменшою, що свідчить про максимальну включеність у модернізацію. Так, “корінні мешканці” складали 55,23%, в Наддніпрянщині – 59,52%. У Херсонській губернії народжені в рідному місті складали 53,06%, у Таврії – 63,97% і в Катеринославській лише 47,81%. Наприклад, частка корінних жителів у Олександрівську складала 39,29%. Міграційні процеси визначали і соціально-становий склад міського населення півдня. На кінець ХІХ ст. провідною становою групою були міщани, а селяни були на другому місті – їх міграція стала значущою в Одесі з 1870-х, а в інших містах з 1890-х років. Наприклад, за переписом 1897 р. міське населення Катерино - славської губернії (найбільш привабливої для міграцій) складалось з 40,88% селян, 5,57% дворян і чиновників, 0,94% почесних громадян, 2,03% купців, 50,57% міщан22. Мігранти насичували ринок праці. Олександрівськ, наприклад, був транзитним пунктом для сезонних робітників сільського господарства (щорічно їх проходило через місто до 10 тис). Частина з них осідали в місті, влаштовуючись на постійну роботу. На початку ХХ ст. виникають біржі праці як посередники між працівниками і підприємцями. Існували і приватні контори, що надавали платні послуги з працевлаштування23. Приїздили в місто або селяни (частіше на сезон, аніж назавжди) або кваліфіковані робітники з російських промислових районів, які переїжджали на Південь, приваблені вищими заробітками та нижчими цінами. Відсоток селян складав 26,45%. Серед губерній Півдня їх питома вага найвищою була на Катеринославщині – 40,88%, що знов підтверджує найкращий потенціал інду стрі - алізації. Більшість з них (60%) були місцеві уродженці навколишніх повітів та губерній. Психологічно селянство Півдня було більш модернізованим, аніж в інших регіонах України. Аграрний сектор тут був більшою мірою втягнутий у товарні відносини. Колоністи, переселенці, державні селяни, козаки були індивідуалістами, були готові ризикувати, проявляти ініціативу. Відтак, їх значення в якості ресурсу модернізації міст півдня зростала. 209 М од ер н іза ц ій н і т а ур ба н іза ц ій н і п р оц еси н а П ів д н і У к р а їн и (д р уга п ол ов и н а Х ІХ – п оч а т ок Х Х ст .) 22 Первая Всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. – СПб., 1904-1905. – Т.13. – С.44. 23 Турченко Ф.Г., Турченко Г.Ф. Південна Україна…– C.24. Етнічний склад міст Міграції поглиблювали традиційну етнічну строкатість південних міст. Серед іноземців, які осідали в містах півдня України, були пред- ставники іноземних фінансових груп (інженери, управляючі, кон- сули, агенти), або просто ті, хто давно жив в імперії, але зберіг іно- земне підданство, а на південь переїхав у пошуках кращої долі. Сформувалась і традиційна спеціалізація етнічних меншин – бан- кірською діяльністю та експортними операціями, зокрема, тради- ційно займались греки та євреї. Спеціалізацією перших, крім того, була експортна торгівля збіжжям, операції з нерухомістю та фінанси. Територіально греків більше було в Одесі, а також Маріуполі й Мико- лаєві (тут осідали підприємці Одеси, витіснені конкуренцією євреїв та іноземних фірм). Значний відсоток населення міст півдня України складали євреї – наприклад, в Херсоні за переписом 1897 р. їх була майже третина24. Греків кількісно було менше. Наприклад, в Маріуполі 1897 р. вони складали 5,11% населення міста, і це була найчисельніша гро- мада кримських (приазовських) греків25. Греки займалися ремес- лами, володіли дрібними кустарними підприємствами по переробці сільськогосподарської продукції, рибними заводами, віддаючи перевагу родинним формам підприємництва. Грецька громада відзначались консервативністю і важко “вписувались” в індустрі- альну модернізацію, а тому попри досвід, капітали та зв’язки втра- чала лідерські позиції у підприємництві та економічному розвитку міста. Приїжджі іноземці – німці, бельгійці, французи, – займались по- середницькою діяльністю, експортними операціями, керували дип- ломатичними та торговими представництвами, формували абсо- лютну більшість управлінського та інженерного персоналу великих (машинобудівних, суднобудівних) та власників технічно інновацій- них середніх та малих (від заводів сільськогосподарського машино- будування до фотоательє) підприємств. Німці традиційно вирізнялись найбільшою економічною актив- ністю. Наприклад, у містах Катеринославської губернії відсоток са- модіяльного населення серед них складав 49,1%, серед українців – 45,1%, росіян – 48%, євреїв – 36,1%26. 210 Т ет я н а В од от и к а 24 Непомнящий Б.З. Херсон еврейский. Трагедии и судьбы. – Херсон, 2004. – С. 40-43. 25 Чорний С. Національний склад населення України в ХХ сторіччі. До відник. – К., 2001. – С. 22. 26 Первая Всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. – СПб., 1904-1905. – Т.13. – С.170-189; Об однодневном исчислении жителей г. Екатеринос- лава, произве денном 20 декабря // Памятная книга Екатеринославской губернии. 1867 г. Ч.ІІ. – Отдел І. – Екатеринослав, 1867. – С.154-295. Галузева спеціалізація Зміни в структурі промисловості на півдні були пов’язані з роз- витком важкої і добувної галузей та розвитком залізничної інфраструктури. Це дало поштовх індустріалізації в усіх містах. В регіоні встановилась стійка кореляція між індустріалізацією та урбанізацією. За пореформений час урбанізація промисловості в Херсонській губернії зросла з 82% 1853 р. до 89,5% 1895 р. В Катеринославській губернії ситуація була іншою (падіння з 96% до 19,9% за аналогіч- ний період). Однією з характерних рис індустріальної модернізації цієї частини південного регіону була наявність гірничих і металур- гійних закладів у робітничих селищах. Це обумовлювалось розмі- щенням покладів руди і вугілля та логістикою металургійного виробництва27. Юзівка, Горлівка, Троїцько-Харцизька слобода не мали статусу міст, але за рівнем розвитку промисловості випереджали багатьох з них. Проте “індустріалізація” не є тотожною “модернізації”. Юзівка (Донецьк) не була справжнім містом – ані в соціальному вимірі, ані в модерно- індустріальному: селище не продукувало, а лише спожи- вало західні технології. Подібне селище слід вважати продуктом, але не промотором (фінансовим, інтелектуальним і т.п.) модернізації на зразок Миколаєва чи тим більше Одеси. У багатьох містах регіону через збільшення рентабельності сільського господарства склались сприятливі умови для сільсько- господарського машинобудування. Поступ урбанізації та зрос- тання експортних можливостей збільшили попит на сільськогос- подарську продукцію. Відтак, з’явилась потреба удосконалювати та підвищувати рентабельність традиційної галузі. Впродовж останньої чверті ХІХ ст. Олександрівськ, Єлисаветград, Херсон перетворилися в чільні центри сільськогосподарського машино- будування. Так, в Олександрівську лише в 1870-ті рр. було 5 заводів, які в більшості належали іноземцям – Коппу, партнерам Леппу і Валь- ману, і надалі їх кількість зростала. Німецькі за походженням підприємці, які продовжували домінувати в галузі, скористались із передвоєнного економічного піднесення 1910-1913 рр. 1913 р. Копп (найбільший власник заводів у місті) разом з іншими влас- никами підприємств цього профілю Ельворті (Єлисаветград) та Геном (Одеса) увійшов 1913 р. до складу акціонерної компанії “Врожай”, яка монополізувала торгівлю землеробськими знаряд- дями в регіоні. Товариство мало свої відділення в ряді країн Європи та Близького Сходу. В даному випадку галузь, яка визначила 211 М од ер н іза ц ій н і т а ур ба н іза ц ій н і п р оц еси н а П ів д н і У к р а їн и (д р уга п ол ов и н а Х ІХ – п оч а т ок Х Х ст .) 27 Надибська С. Б. Соціально-економічний розвиток міст Південної України …. – С.94. обличчя міста впродовж 1870-х–1914 рр., стала ніби містком між традиційним та індустріальним суспільством для всього регіону28. Сільськогосподарське машинобудування стало обличчям змін також для Бердянська та Єлисаветграда. В останньому розташову- валось одне з найбільших підприємств сільськогосподарського ма- шинобудування в регіоні, засноване англійцями Томасом та Робер- том Ельворті. На ньому виготовляли машини власної конструкції, які були пристосовані до ґрунтів України. Географія споживачів заводу була надзвичайно широкою, в тому числі завдяки залізниці – перший заводський корпус було збудовано 1876-1877 рр. поблизу залізничної магістралі Одеса – Єлисаветград – Кременчуг. Підприємство забез- печувало роботою 37% робітників міста, а середні заробітки були у 2-2,5 рази вищими, аніж на інших аналогічних підприємствах регіону. Відтак, створене ініціативними англійцями підприємство не просто перетворилось на флагман місцевої промисловості, а й ви- значило економічний профіль Єлисаветграда на більш ніж століття вперед (завод було націоналізовано і він працював за радянських часів під назвою “Червона зірка”)29. Така ситуація була характерною не лише для міст півдня – модерні індустріальні підприємства засновували здебільшого іноземні інвес- тори, спершу приватні особи на кшталт братів Ельворті, а потім акціонерні товариства та великі корпорації. Іншою важливою галуззю для міст півдня було суднобудування. Але якщо в Миколаєві воно було справді інноваційним, сприяючи мо- дернізації міста загалом, то в Херсоні ситуація була іншою. Дешевий ліс, доступна робоча сила (на сезонні роботи в місто прибували сотні селян з навколишніх сіл), попит на транспортні судна через розши- рення експорту та обсягу перевезень між портами (каботажу) робив на початку 1860-х рр. дерев’яне суднобудування вигідною справою. Але час вимагав будівництва технічно досконаліших суден. Ані суб- сидії міської влади, ані довгий “перехідний період” композитних суден, в яких використовувались дерев’яні та металеві деталі, не вря- тував справи. Для будівництва сучасних залізних моделей у підпри- ємців не вистачало грошей для інвестицій та кваліфікованих пра- цівників. У 1898 р. в Херсоні діяло 6 суднобудівних підприємств, але всі вони разом виробляли продукції на суму лише 214 тис. руб.30 На початок ХХ ст. в місті лише верф родини французьких підприємців Вадонів випускала сучасні судна та військові кораблі31. 212 Т ет я н а В од от и к а 28 Там само. – C.77-78. 29 Там само. – C.80-85. 30 Шляхов О. Б. Судновласники і моряки Азово-Чорноморського басейну: 90-ті рр. XIX ст. – 1914 р. – Д., 2003. – C.13-15 31 Державний архів Херсонської області. Ф.Р – 4003, оп. 17, спр. 2. – 64 арк. Прикладом модернізації на базі давніх традицій, але з викорис- танням індустріальних технологій, хоч і за рахунок видобувної га- лузі, є Бахмут. У 1850–60-х рр. місто переживало економічну кризу, падіння рівня промислового виробництва склало 82,6%32. Процві- тання у місто принесла сіль. Після відкриття 1876 р. найбільших у світі покладів кам’яної солі і появи 1878 р. залізниці розпочався шах- товий видобуток солі. До прибуткової справи долучився іноземний капітал. Видобувна галузь потягнула за собою поступ інших – мета- лообробки та машинобудування33. Зазнавала змін традиційна сфера підприємництва міст півдня – експортна торгівля хлібом та посередництво у ній. Поява на міжна- родному зерновому ринку конкурентів із США, Аргентини, Канади та балканських країн вимагала урізання витрат. Ті компанії, що за- явили про себе до 1861 р., не змогли в другій половині ХІХ ст. втри- мати рівень прибутковості, а поміщики вже не мали таких ресурсів у вигляді робочої сили та землі. Тож значна частина капіталів і тих, і інших переміщувалась у більш перспективні та прибуткові галузі – будівництво залізниць, видобувну промисловість. Відтак, ніша посередництва у торгівлі чи не головним експортним товаром імперії виявилась незайнятою. Великі експортери поступово відмовилися від купівлі зерна в сільській місцевості на користь опе- рацій безпосередньо у портах. На зміну вузькому колу поміщиків та торговельних компаній прийшло нове покоління комерсантів, куп- ців та торгових агентів, що розумілися на світових ринкових трен- дах. У 80-х рр. ХІХ ст. хлібна торгівля на півдні Російської імперії по- мітно зменшується, великі грецькі та італійські фірми замінюються єврейськими торговими домами. Старі фірми перетворюються на ко- місіонерів: США стали серйозним конкурентом на ринку сільсько- господарської продукції, а якість вітчизняного експорту залишалась низькою. Це засвідчили одеські маклери Гредінгер і Ксансопуло: “Неудивительно, что американским хлебам дают предпочтение перед нашими. Укоренившийся у нас обычай смешивать пшеницу с раз- ными другими зернами дискредитировал качество нашей пшеницы до такой степени, что срочная продажа сопряжена с затрудне- ниями…”34. Паралельно йшли процеси монополізації операцій з експорту. Монополії в експортній торгівлі формувались шляхом її зосеред- ження в руках великих, здебільшого іноземних, компаній. За даними 213 М од ер н іза ц ій н і т а ур ба н іза ц ій н і п р оц еси н а П ів д н і У к р а їн и (д р уга п ол ов и н а Х ІХ – п оч а т ок Х Х ст .) 32 Надибська С. Б. Соціально-економічний розвиток міст Південної України …. – С.156-162. 33 Татаринов С. И. Бахмут: очерки истории. – С.26. 34 Новікова С.В. Внесок греків в економічний розвиток Північного Приазов’я (се- редина ХІХ – початок ХХ ст.). Дисертація. – К., 2005. – С.120-121. Одеського товариства торгівлі та мануфактур, якщо у 1883 р. екс- портом хліба в Одесі займалися 41 компанія, то у 1891 р. – 19. У 1893 р. на 18 найбільших компаній Одеси припадало від 65% до 90% екс- порту залежно від групи товарів35. В Одесі, попри її унікальні можливості, так і не відбулось “цивілі- заційного стрибка”. Підприємницький капітал у місті “осідав по- вільно”, у промисловість інвестували переважно іноземці, а набуті торгівлею кошти використовувались для спекуляцій. Власне індус- тріальна модернізація почалася лише на початку ХХ ст. і не стала домінуючим фактором розвитку міста. Так, одеські підприємці зде- більшого ігнорували інноваційний бізнес, воліючи заробляти гроші за рахунок “торгової” маржі та нецивілізованих методів ведення бізнесу36. Приплив мігрантів до міст зумовив сплеск житлового будівниц- тва – принципово нової галузі міського підприємництва. Най- швидше зводилися прибуткові будинки – універсальні споруди, під дахом яких містились торгові площі, офіси, житло. Прибутковий будинок став одним з найпривабливіших бізнесів: його рентабель- ність становила 10–12%, тоді як рента цінних паперів банків – 4-4,5%. Серед міст півдня розвиток цієї галузі був характерним для Одеси, Миколаєва. Структура зайнятості населення відображає динаміку станов- лення індустріального суспільства. До певної міри показовим для Пів- дня України може бути еволюція структури зайнятості Катеринос- лава. Власне, це одне з небагатьох міст, в яких цей показник можна прослідкувати в динаміці. Так, за 1865-1897 рр. різко збільшилась чисельність населення (у 5 разів) і працюючих (у 11,3 рази). Таким тенденціям сприяли активні міграції. Симптоматичним є збільшення іноземців зі 143 до 901чол. Ознаками Катеринослава як нового індустріального центру стали різке зростання ролі промисловості, транспорту і зв’язку, насамперед їх модерних сегментів. Так, питома вага зайнятих у промисловості зросла з 40,75% до 45,10%, в т.ч. в індустріальному виробництві з 1,31% до 17,04%. Проте, різке зростання кількості працюючих, передусім на механічному виробництві, є рисою початкового етапу індустріалізації. Про початковість цього процесу і дешевизну робочої сили свідчить і той факт, що навіть 1897 р. у Катеринославі лише 1/3 зайнятих у промисловості була пов’язана із модерним виробництвом, а 2/3 (62,23%) – з традиційним. 214 Т ет я н а В од от и к а 35 Шевченко А. М. Зовнішня торгівля портів на Півдні України (друга по ловина XIX – початок ХХ ст.). Дисертація. – Ізмаїл, 2008. – С.105. 36 Герлігі П. Одеса. Історія міста. – С.198-225. Очевидно, що ця риса імперського проекту модернізації – збере - ження традиційного укладу – забезпечувала надприбутки через дешевизну робочої сили, низькі ціни на продукцію традиційної промисловості і високі на індустріальні вироби. Саме це приваб - лювало капітали, передові ідеї, нові технології і т.п. до міст-лідерів, таких як Одеса чи Катеринослав. Глибинні якісні зміни відбулись у транспорті та зв’язку. Так, питома вага зайнятих у цій галузі серед працюючих зросла з 4,01% до 15,86%, причому 1897 р. майже 2/3 з них були зайняті в індустрі - альній сфері (пароплави, залізниці, телеграф). Отже, саме у цій сфері були чи не найкращі умови для інноваційного підприємництва. За 1865-1897 рр. у Катеринославі з 17,94% до 25,11% зросла частка зайнятих у торгівлі. За цей же час скоротилась питома вага будівництва і сфери послуг як напрямків підприємництва, хоча природа цього скорочення різна. Частка будівництва впала з 12,86% до 7,76% через поліпшення структури підприємницького капіталу і у зв’язку з прискореним вкладанням грошей у машини й механізми. Друга причина є радше негативною – маємо на увазі відсутність масового житлового будівництва, що мало наслідком різке погір шення житлових умов працюючих і штучне скорочення внутріш нього ринку – адже будівництво потребує металу, цегли, скла, деревини, хатнього начиння тощо. Схожі негативні фактори призвели до скорочення питомої ваги сфери послуг з 23,85% 1865 р. до 5,56% 1897 р.37 Усі перелічені зміни у галузях зайнятості і сферах підприємництва характерні для першого етапу “навздогінної” індустріальної модер - нізації. За оцінкою В. Костантинової, на початку 1860-х років серед південноукраїнських міст промислових було 7,89%, торгових – 7,89%, аграрних – 31,58%, адміністративно-військових – 26,32%, змішаних – 26,32%. На кінець ХІХ ст. аграрних міст на півдні було 4,88%, змішаних – 95,12%. З них дослідниця виділяє промислові – 46,15%, сільськогосподарські – 23,08%, сервісні – 12,82%, адміністративно- військові – 10,26%, торгівля, транспорт, фінанси – 2,56%. За цивілізаційною типологією на кінець ХІХ ст. до індустріальних нею зараховано 82,9% міст півдня України, до доіндустріальних –14,63%, а до “постіндустріальних” – 2,43%.38 Специфічність економічних, географічних та інфраструктурних умов Півдня України спричинила формування кількох типів міст. Це міста-піонери модернізаційних перетворень (Одеса, Катеринослав), 215 М од ер н іза ц ій н і т а ур ба н іза ц ій н і п р оц еси н а П ів д н і У к р а їн и (д р уга п ол ов и н а Х ІХ – п оч а т ок Х Х ст .) 37 Об однодневном исчислении жителей г. Екатеринослава, произведенном 20 де- кабря // Памятная книга Екатеринославской губернии. 1867 г. Ч.ІІ. – Отдел І. – Б.г. – С.156; Первая Всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. – Т.13. Ека- теринославская губерния. – СПб., 1904. – С.39-46. 38 Константінова В.М. Урбанізація: південноукраїнський вимір. – С.251-275. міста-аутсайдери (Аккерман, Рені), середні міста (Херсон, до певної міри Миколаїв), мономіста (Юзівка). Особливістю є й те, що на Пів- дні Україні індустріальна модернізація йшла не стільки на базі тра- диційних укладів економіки і міст, скільки за рахунок нових галузей, тобто не стільки вглиб, скільки вшир. Це характерна ознака росій- ського імперського проекту модернізації. Соціальні конфлікти Постійний потік мігрантів до міст, формування нової соціальної топографії (робітничі селища та райони довкола великих підпри - ємств), зіткнення традиційної психології сільських мігрантів з реаліями модерного міського життя – все це вело до наростання соціальної напруги. Сукупність проблем, породжених урбанізацією та індустріалізацією, була очевидною: маргіналізація мігрантів, епі - де мії інфекційних та венеричних хвороб, зростання злочинності та смертності тощо. Особливо непоблажливою урбанізація виявилася до жінок. Поширеною була ситуативна проституція. Соціальні кордони міста проходили між новими прошарками, які утворювалися в містах півдня в результаті модернізаційних процесів, особливо інтенсивно – між підприємцями та робітниками. Відносини залежності та патерналізму, спричинені та посилені низькими заробітками, погана (чи взагалі відсутня) освіта, неготовність робіт - ників захищати свої права, їх низька культура, нехлюйство, неповага до праці власника підприємства, адміністративного персоналу та менеджменту лише підливали масла у вогонь непорозумінь, неповаги, конфліктів та страйків. Доступність робочої сили вела до того, що підприємці не цінували свій штат. Щоправда, власники заводів через деякий час почали ратувати за професійну освіту та покращення умов праці на підприємствах. Однак рівень заробітної плати, як і соціальні житлово-побутові умови робітників, залишилися незмінними. Постійна ж потреба у робочій силі та зв’язки з селом вели до того, що робітники не цінували місце роботи. Соціальна дистанція не мала тенденції до скорочення. Скоріше правилом, аніж винятком були конфлікти з майстрами та адміністративним персоналом іноземного походження на заводах з інозем ними інвестиціями. Втім, іноземного власника рідко цікавили тон ко щі соціальної взаємодії, головним був прибуток та гарні взаємини з владою як запорука державних замовлень. Зворотнім боком іноземних інвестицій був мінімальний вплив на культуру підприємців, управлінців, робітників. Не довіряючи місцевому персоналу, власники приводили своїх спеціалістів, які не могли знайти контакт з підлеглими. З іншого боку, міста півдня були піонерами у розвитку соціальної інфраструктури. Так, при побудові нових заводів закладались 216 Т ет я н а В од от и к а 217 одночасно казарми для самотніх робітників, будинки для адмі ні - стративного персоналу та сімейних робітників, лазні, школи, біб лі - отеки, амбулаторії, їдальні тощо. Благодійність та просвіт ниць ка робота розвивались тут більшою мірою завдяки підприємцям. Вектор благодійництва зміщувався в бік розвитку освіти, медич - ного обслуговування, надання дешевого житла, харчів та медичної допомоги. Висновки Особливістю південного регіону було те, що внаслідок промисло- вого перевороту на транспорті у 1860-1890 рр. сформувались, по-перше, частини європейських і світових транспортних мереж, по-друге, залізниці різко посилювали модернізацію, урбанізацію та міський бізнес через його поширення на найближчу округу і, по- третє, сформувалася мережа індустріального транспорту з великими транспортними вузлами, якими стали – Одеса, Катеринослав, Миколаїв, Олександрівськ, Маріуполь, Херсон. Зазначені міста були багато в чому лідерами у становленні індус- тріального суспільства (мова йде про структуру зайнятості, наявність промислових підприємств). Але і соціальні протиріччя тут проявля- лись більшою мірою, аніж у інших містах Наддніпрянщини (в першу чергу, конфлікти між підприємцями та робітниками). Соціальна ціна модернізації часто виявлялась зависокою через розрив між очіку- ваннями і реальністю. Серед міст півдня виділялись два лідера – Одеса та Катеринослав. Їх прискорений розвиток відтіняв стагнацію міст-аутсайдерів мо- дернізації (Аккерман, Ізмаїл, в дечому Херсон), хоч і відбувався за ра- хунок ресурсної та природно-географічної складової (екстенсивно). ВОДОТЫКА Т. Урбанизация и модернизация на юге Украины во вто- рой половине хІх – начале хх вв. Вторая половина ХІХ – начало ХХ вв. стали периодом безусловного экономического и модернизационного ли- дерства юга Украины в Российской империи. С другой стороны, южные го- рода показали всю неоднозначность процессов индустриализации, урбани- зации и социальной трансформации. Экономический рост городов и региона в целом (за исключением Бессарабии) был основан на использова- нии природных ресурсов, преимуществ инфраструктуры (порты и желез- ные дороги) и работы мигрантов. Автор фокусирует внимание на специфике лидерства городов юга, природе и последствиях этого явления в координа- тах становления индустриального общества. Ключевые слова: урбанизация, модернизация, юг Украины, промыш- ленное развитие, миграции. М од ер н іза ц ій н і т а ур ба н іза ц ій н і п р оц еси н а П ів д н і У к р а їн и (д р уга п ол ов и н а Х ІХ – п оч а т ок Х Х ст .) Публікація містить результати досліджень, проведених при грантовій під- тримці Державного фонду фундаментальних досліджень за конкурсними проек- тами Ф 67 та Ф 72. 218 VODOTYKA Т. Urbanization and Modernization in the South of Ukraine during the second half of 19th – the beginning of 20th centuries. The second half of the 19th - early 20th century was a period of absolute economic and mod- ernization leadership of southern Ukraine. On the other hand, the southern cities showed all the ambiguity of the processes of industrialization, urbaniza- tion and social transformation. The economic growth of cities and the region as a whole (excluding Bessarabia) based on the use of natural resources, the benefits of infrastructure (ports and railways) and work migrants. The author focuses on the specifics of leadership cities in the south, the nature and conse- quences of this phenomenon in the coordinates of becoming an industrial society. Keywords: urbanization, modernization, southern Ukraine, industrial devel- opment, migration. References Berman A. (1999). Amerikanskij inzhener-stroitel’ Nikolaevskoj dorogi. Ves- tnik, 12, (219). Retrieved from: http:// www.vestnik.com/issues/1999/0608/win/ berman.htm. [in Russian]. Vermenych Ya. V. (2015). Pivdenna Ukraina na tsyvilizatsijnomu pohranyc- hchi. Kyiv: Instytut istorii ukrainy NAN Ukrainy. [in Ukrainian]. Vodotyka T. S. (2013). Mihratsijni j modernizatsijni protsesy v mistakh Nad- dniprians’koi Ukrainy za danymy pershoho zahal’noho perepysu Rosijs’koi impe- rii 1897 r. Ukrains’kyj istorychnyj zhurnal – Ukrainian Historical Journal, 5, 124-143. [in Ukrainian]. Herlihi P. (1999). Odesa. Istoriia mista, 1794–1914. Kyiv: Krytyka. [in Ukrai- nian]. Zhaloba I. (2004). Infrastrukturna polityka avstrijs’koho uriadu na pivnic- hnomu skhodi monarkhii v ostannij chverti XVIII – 60-kh rr. XIX st. (na prykladi shliakhiv spoluchennia). Chernivtsi: Knyhy - XXI. [in Ukrainian]. Zalizniak M. (1910). Industriia na pivdennij Ukrainy. In Studii z polia sus- pil’nykh nauk i tatystyky. (Vol. 2, pp. 194-212). L’viv. [in Ukrainian]. Konstantinova V. M. (2010). Urbanizatsiia: pivdennoukrains’kyj vymir (1861- 1904 roky). Zaporizhzhia: AA Tandem. [in Ukrainian]. Nadybs’ka S. B. (2005). Sotsial’no-ekonomichnyj rozvytok mist Pivdennoi Uk- rainy u 1861–1900 rr. (za materialamy Khersons’koi ta Katerynoslavs’koi huber- nij). [Social and economic development of cities in Southen Ukraine in 1861-1900 (Kherson and Katerynoslav provinces)]. (Candidate’s thesis). Odesa. [in Ukrai- nian]. Nepomnyashchij B.Z. (2004). Kherson evrejskij. Tragedii i sud’by. Kherson: Oldi-plius. [in Russian]. Novikova S.V. (2005). Vnesok hrekiv v ekonomichnyj rozvytok Pivnichnoho Pry- azov’ia (seredyna XIX – pochatok XX st.). [Greek contribution to the economic development of Northern Azov (mid XIX – early XX century)]. (Candidate’s thesis). Odesa. [in Ukrainian]. Т ет я н а В од от и к а Ob odnodnevnom ischislenii zhitelej g. Ekaterinoslava, proizvedennom 20 de- kabrya. (1867). In Pamyatnaya kniga Ekaterinoslavskoj gubernii, ІІ, (pp. 154-295.). Ekaterinoslav. [in Russian]. Pervaya Vseobshchaya perepis’ naseleniya Rossijskoj imperii. 1897 g. (1904). Vol.8: Volynskaya guberniya. St. Peterburg. [in Russian]. Pervaya Vseobshchaya perepis’ naseleniya Rossijskoj imperii 1897 g. (1904). Vol.13: Ekaterinoslavskaya guberniya. St. Peterburg. [in Russian]. Pervaya Vseobshhaya perepis’ naseleniya Rossijskoj imperii 1897 g. (1904). Vol.16: Kievskaya guberniya. St. Peterburg. [in Russian]. Pervaya Vseobshchaya perepis’ naseleniya Rossijskoj imperii 1897 g. (1904). Vol.32: Podol’skaya guberniya. St. Peterburg. [in Russian]. Pervaya Vseobshchaya perepis’ naselenyia Rossyjskoj imperii 1897 g. (1904). Vol.33: Poltavskaya hubernyia. St. Peterburg. [in Russian]. Pervaya Vseobshhaya perepis’ naseleniya Rossijskoj imperii 1897 g. (1904). Vol.41: Tavricheskaya guberniya. St. Peterburg. [in Russian]. Pervaya Vseobshhaya perepis’ naseleniya Rossijskoj imperii 1897 g. (1904). Vol.46 Khar’kovskaia hubernyia. St. Peterburg. [in Russian]. Pervaya Vseobshhaya perepis’ naseleniya Rossijskoj imperii 1897 g. (1904). Vol.47. Horod Odessa. Pervaya Vseobshhaya perepis’ naseleniya Rossijskoj imperii 1897 g. (1904). Vol.47: Khersonskaia hubernyia. St. Peterburg. [in Russian]. Pervaya Vseobshhaya perepis’ naseleniya Rossijskoj imperii 1897 g. (1904). Vol.48: Chernyhovskaia hubernyia. Pervaya Vseobshhaya perepis’ naseleniya Rossijskoj imperii 1897 g. (1905). Vol.3. Bessarabskaia hubernyia. St. Peterburg. [in Russian]. Pervaya Vseobshhaya perepis’ naseleniya Rossijskoj imperii 1897 g. (1904). Vol.20: Kurskaia hubernyia. St. Peterburg. [in Russian]. Pervaya Vseobshhaya perepis’ naseleniya Rossijskoj imperii 1897 g. (1904). Vol.13: Ekaterynoslavskaia hubernyia. St. Peterburg. [in Russian]. Razgon V.N. (1988). Sovremennaya amerikanskaya i anglijskaya istoriogra- fiya rossijskoj burzhuazii. Barnaul. [in Russian]. Slabchenko M.Ye. (1927). Borot’ba systemy zemlevolodinnia i formy hospoda- riuvannia v Ukraini v XIX – XX st. Odesa. [in Ukrainian]. Slabchenko M.Ye. (1927). Materialy do ekonomichno-sotsial’noi istorii Ukrainy XIX st. Vol.2. Kyiv. [in Ukrainian]. Skhid i Pivden’ Ukrainy: chas, prostir, sotsium. (2014). Vol.1. (Studії z regіo- nal’noї іstorії). Kyiv: Іnstitut іstorії Ukraїni. [in Ukrainian]. Tatarinov S. Y. (2001). Bakhmut: ocherki istorii. 1783-1917. Artemovsk. [in Russian]. Turchenko F.H. & Turchenko H.F. (2003). Pivdenna Ukraina: modernizatsiia, svitova vijna, revoliutsiia (kinets’ XIX – 1921 r.): Istorychni narysy. Kyiv: Geneza. [in Ukrainian]. 219 М од ер н іза ц ій н і т а ур ба н іза ц ій н і п р оц еси н а П ів д н і У к р а їн и (д р уга п ол ов и н а Х ІХ – п оч а т ок Х Х ст .) 220 Tsybulenko H. V., Tsybulenko L. O. (1991). Transportni systemy u rozvytku kooperatyvnoho ta munitsypal’noho pidpryiemnytstva na Pivdni Ukrainy. Pivdennyj arkhiv: Zbirnyk nauk. prats’: Istorychni nauky. (1), 95-107. [in Ukrai- nian]. Chornyj D. M. (2007). Po livyj bik Dnipra: problemy modernizatsii mist Ukrainy (kinets’ XIX – pochatok XX st.). Kharkiv: KhNU im. V.N.Karazina. [in Uk- rainian]. Chornyj S. (2001). Natsional’nyj sklad naselennia Ukrainy v XX storichchi. Dovidnyk. Kyiv: DNVP Kartografia. [in Ukrainian]. Shevchenko A. M. (2008). Zovnishnia torhivlia portiv na Pivdni Ukrainy (druha polovyna XIX – pochatok XX st.). [Foreign trade of seaports on South of Ukraine (second half ХІХ - beginning of the ХХ century)]. (Candidate’s thesis). Izmail. [in Ukrainian]. Shliakhov O. B. (2003). Sudnovlasnyky i moriaky Azovo-Chornomors’koho basejnu: 90-ti rr. XIX st. – 1914 r. Dnipropetrovs’k. [in Ukrainian]. Т ет я н а В од от и к а

Модернізаційні та урбанізаційні процеси на Півдні України (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.)

Репозитарії

Схожі ресурси