Розвиток підвісних бензинових велодвигунів

У статті розглядається історія розвитку підвісних бензинових велодвигунів як на території колишнього СРСР, так і у світі, дано короткий опис деяких моделей бензинових двигунів вітчизняного та зарубіжного виробництва, описано механізми, де використовуються дані двигуни. Висвітлено внесок українськи...

Повний опис

Збережено в:

Бібліографічні деталі
Дата:	2018
Автор:	Середін, А.П.
Формат:	Стаття
Мова:	Ukrainian
Опубліковано:	Центр пам’яткознавства НАН України і УТОПІК 2018
Назва видання:	Питання історії науки і техніки
Теми:	Розвиток наукових і технічних ідей
Онлайн доступ:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/163557
Теги:	Додати тег Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Цитувати:	Розвиток підвісних бензинових велодвигунів / А.П. Середін // Питання історії науки і техніки. — 2018. — № 3. — С. 44-52. — Бібліогр.: 27 назв. — укр.

Репозитарії

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-163557
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-1635572020-02-03T01:25:31Z Розвиток підвісних бензинових велодвигунів Середін, А.П. Розвиток наукових і технічних ідей У статті розглядається історія розвитку підвісних бензинових велодвигунів як на території колишнього СРСР, так і у світі, дано короткий опис деяких моделей бензинових двигунів вітчизняного та зарубіжного виробництва, описано механізми, де використовуються дані двигуни. Висвітлено внесок українських учених та підприємств у розробку легких підвісних велодвигунів. In this article the history of the development of light gasoline bicycle engines both in the territory of the former USSR and in the world are described. Also briefly reviewed the mechanisms in which these engines were used. The article considers the contribution of Ukrainian scientists and enterprises to the development of light gasoline bicycle engines. В статье рассматривается история развития подвесных бензиновых велодвигателей как на территории бывшего СССР, так и в мире, дано краткое описание некоторых моделей бензиновых двигателей отечественного и зарубежного производства, описаны механизмы, где используются данные двигатели. Освещен вклад украинских ученых и предприятий в разработку легких подвесных велодвигателей. 2018 Article Розвиток підвісних бензинових велодвигунів / А.П. Середін // Питання історії науки і техніки. — 2018. — № 3. — С. 44-52. — Бібліогр.: 27 назв. — укр. 2077-9496 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/163557 629.32.03-8(091)(045) uk Питання історії науки і техніки Центр пам’яткознавства НАН України і УТОПІК
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Розвиток наукових і технічних ідей Розвиток наукових і технічних ідей
spellingShingle	Розвиток наукових і технічних ідей Розвиток наукових і технічних ідей Середін, А.П. Розвиток підвісних бензинових велодвигунів Питання історії науки і техніки
description	У статті розглядається історія розвитку підвісних бензинових велодвигунів як на території колишнього СРСР, так і у світі, дано короткий опис деяких моделей бензинових двигунів вітчизняного та зарубіжного виробництва, описано механізми, де використовуються дані двигуни. Висвітлено внесок українських учених та підприємств у розробку легких підвісних велодвигунів.
format	Article
author	Середін, А.П.
author_facet	Середін, А.П.
author_sort	Середін, А.П.
title	Розвиток підвісних бензинових велодвигунів
title_short	Розвиток підвісних бензинових велодвигунів
title_full	Розвиток підвісних бензинових велодвигунів
title_fullStr	Розвиток підвісних бензинових велодвигунів
title_full_unstemmed	Розвиток підвісних бензинових велодвигунів
title_sort	розвиток підвісних бензинових велодвигунів
publisher	Центр пам’яткознавства НАН України і УТОПІК
publishDate	2018
topic_facet	Розвиток наукових і технічних ідей
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/163557
citation_txt	Розвиток підвісних бензинових велодвигунів / А.П. Середін // Питання історії науки і техніки. — 2018. — № 3. — С. 44-52. — Бібліогр.: 27 назв. — укр.
series	Питання історії науки і техніки
work_keys_str_mv	AT seredínap rozvitokpídvísnihbenzinovihvelodvigunív
first_indexed	2025-07-14T16:05:13Z
last_indexed	2025-07-14T16:05:13Z
_version_	1837638997356052480
fulltext	РОЗВИТОК НАУКОВИХ І ТЕХНІЧНИХ ІДЕЙ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2018 № 3 44 УДК 629.32.03-8(091)(045) РОЗВИТОК ПІДВІСНИХ БЕНЗИНОВИХ ВЕЛОДВИГУНІВ Середін А.П. (НТУУ «Київський політехнічний інститут» У статті розглядається історія розвитку підвісних бензинових велодвигунів як на території колишнього СРСР, так і у світі, дано короткий опис деяких моделей бен- зинових двигунів вітчизняного та зарубіжного виробництва, описано механізми, де використовуються дані двигуни. Висвітлено внесок українських учених та підпри- ємств у розробку легких підвісних велодвигунів. Ключові слова: велосипедний двигун, мотовелосипед, бензиновий двигун внут- рішнього згорання, двотактний двигун. Велосипед недарма вважають од- ним із найкращих транспортних засо- бів для повсякденного використання: простота та велика різноманітність конструкцій, малі габарити та маса, екологічність, відносно невелика вар- тість роблять його практичним для ви- користання у сучасному житті. Разом із тим катання на велосипеді – це чу- довий спосіб підтримувати себе у доб- рій фізичній формі. Для полегшення їзди на велоси- педі спочатку був запропонований привід зі змінним передатним відно- шенням – фактично, велосипедна ко- робка передач. Вона значно полегшила користування велосипедом, дозволив- ши велосипедисту без прикладення ве- ликих зусиль долати круті підйоми, а на шосе розвивати значні швидкості – для велотуристів та велоспортсменів надзвичайно цінна річ. Із класичною системою передачі із фіксованим пере- датним відношенням це, звісно, було важко здійснити. Поряд із звичайним приводом мускульною силою велосипедиста, з`являються і велосипеди із двигуном (електричним чи внутрішнього згоран- ня). Такі велосипеди стали ще зручні- ші, ніж звичайні «педальні». Основною перевагою моторизованого велосипеда є набагато більший запас ходу, оскіль- ки немає необхідності весь час рухати- ся за допомогою педалей. Також зрос- ла і середня швидкість такого мотове- лосипеда. У разі відмови двигуна чи інших несправностей рух можна про- довжити на педалях. Все це дозволяє отримати максимум задоволення від їзди, навіть в екстремальних ситуаціях. Найбільшу популярність у розви- нутих країнах набирають велосипеди з електричним двигуном [1]. Вони, порі- вняно із бензиновими, практично без- шумні, екологічно чисті, для їх роботи не потрібне вартісне пальне, заряджати можна від звичайної розетки. Донедав- на основними недоліками електрове- лосипедів були: малий запас ходу че- рез невелику ємність існуючих на той період свинцево-кислотних та літій- іонних (Li-ion) акумуляторних батарей (до 25–50 км), значний час їх заря- джання (2–6 годин), невеликий термін служби (2–3 роки) та висока вартість, невелика швидкість, чутливість до во- логи і т.д. [2, 3]. На сьогодні, напри- клад, електровелосипеди живляться від літій-залізно-фосфатних (LiFePo4) акумуляторних батарей, які забезпе- чують значний запас ходу (до 100 км) на одній зарядці, термін експлуатації сягає 10 років [4]. Поступово усува- ються й інші недоліки. А нещодавно в якості силового агрегату для велосипеда використову- вали в основному бензинові велодви- РОЗВИТОК НАУКОВИХ І ТЕХНІЧНИХ ІДЕЙ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2018 № 3 45 гуни. У них є ряд переваг над електри- чними. По-перше, це доступна ціна та висока ремонтопридатність. Порівняно із китайськими комплектами для елек- тровелосипедів, комплект для установ- ки бензинового двигуна значно деше- вший, їх виробництво налагоджено не лише в країнах Азії, а також на теренах СНД, США та Європи. Запасні частини теж відносно доступні та недорогі, що значно спрощує ремонт та технічне об- слуговування. Позитивну роль відіграє і простота конструкції. Порівняно із електричними зразками, бензинові ве- лодвигуни не мають складної системи електронного керування, а ремонт мо- же бути здійснений навіть у домашніх умовах. По-друге, бензиновий двигун дозволяє долати значні відстані, оскі- льки сучасні зразки мають малу витра- ту пального. По-третє, простота керу- вання, для нього не потрібно володіти спеціальними навичками [5]. Є, звісно, і недоліки велосипедних бензинових двигунів, які, однак, при- таманні усім двигунам внутрішнього згорання – це викид в атмосферу ток- сичних відпрацьованих газів, шумність (особливо дана проблема характерна для двотактних двигунів повітряного охолодження – основного типу вело- сипедних двигунів), необхідність при- готування спеціальної двотактної па- ливної суміші (суміші бензину та спе- ціальної двотактної оливи у певній пропорції), що теж створює деякі не- зручності та, власне, потреба у самих паливно-мастильних матеріалах, ціни на які невпинно зростають. Але, тим не менш, попит на велодвигуни не падає – навіть існують умільці, які створюють справжні витвори мистецтва зі своїх мотовелосипедів [6]. Історія велосипеда з двигуном внутрішнього згорання досить цікава та своїм корінням сягає аж другої по- ловини ХІХ століття. Історично пер- шим прикладом велосипеда із бензи- новим двигуном внутрішнього згоран- ня можна вважати творіння німецьких інженерів Готліба Даймлера (1834– 1900) та Вільгельма Майбаха (1846– 1929), яке вони представили у 1885 році – мотоцикл (або як тоді називали «мо- торний велосипед») Daimler Petroleum Reitwagem (тобто «гасовий візок для верхової їзди Даймлера») (Рис.1) [7]. Даний мотоцикл вважають першим у світі [8]. Варто зазначити, що велоси- педи із двигунами конструювалися і до 1885 року (наприклад, французький «Michaux-Perreaux» (1867–1871) чи американський «Roper» (1867–1869) та ін..), але силовим агрегатом для них слугували парові машини. У мотоциклі Даймлера вперше ж застосовано бензиновий двигун внут- рішнього згорання [9]. Коротко щодо технічних характеристик: силовий аг- регат – карбюраторний одноциліндро- вий двигун внутрішнього згорання по- вітряного охолодження об`ємом 264 куб.см та потужністю 0.5 к.с. (при 750 об/хв) дозволяв розігнати 90 кг мото- цикл до максимальної швидкості бли- зько 11 км/год на другій передачі. Пе- редача потужності – двоступінчата ре- мінна на заднє колесо [10]. У 1897 році французькими вина- хідниками російського походження братами Вернерами (фр. des frères Michel et Eugène Werner) створено мо- тоцикл (мотовелосипед) під назвою «Motocyclette» (Рис.2). Його особливістю стало встанов- лення двигуна дещо незвичним чином – над переднім колесом з приводом на нього ж за допомогою ременя. До речі, такий спосіб розміщення двигуна піз- ніше застосує французька фірма РОЗВИТОК НАУКОВИХ І ТЕХНІЧНИХ ІДЕЙ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2018 № 3 46 VeloSolex. Двигун встановлювався ма- рки De Dion-Bouton. Однак керувати таким мотовелосипедом, ясна річ, було непросто. Цікавий факт: брати Верне- ри почали експериментувати із мото- велосипедами ще з 1896 року та, фак- тично, перші застосували слово «мото- цикл» у 1897 році, яке міцно закріпи- лося за подібного типу транспортними засобами [11]. Подібну конструкцію було запро- поновано Дюкомуном (фр. Monsieur Ducommun), що підтверджено патен- том, виданим 6 липня 1899 року (Рис. 3). З рисунку видно, що, на відміну від конструкції братів Вернерів, привід здійснюється на заднє колесо, хоча двигун й закріплено над переднім. Мо- товелосипед був зібраний у механіч- них майстернях містечка Мюлуз (Ель- зас) [11]. У 1903 році братами Вернерами одними із першими було зібрано мото- велосипед із двоциліндровим вертика- льним двигуном об`ємом 500 куб.см [12]. У цьому ж році американець Джордж Вімен (англ. George Adams Wyman) (1877–1959) здійснив перший в історії трансконтинентальний пере- тин США на мотовелосипеді, триваліс- тю 51 день від Сан-Франциско до Нью- Йорка [13]. Джордж Вімен для перети- ну використав мотовелосипед компанії California Motorcycle Company зразка 1902 року (Рис.4). Машина була оснащена чотирьох- тактним двигуном внутрішнього зго- рання об`ємом 200 куб.см та потужніс- тю 1.5 к.с., який встановлювався на ле- гкій стандартній велосипедній рамі. Завдяки цьому загальна вага мотовело- сипеда без водія становила 32–36 кг, а максимальна швидкість сягала 40 км/год (25 MPH). Паливом слугував бензин із октановим числом 30. В день Вімен проїжджав від 121 до 161 км (від 75 до 100 миль) [14]. 1903 рік ознаменувався також ви- пуском першої моделі мотоцикла (по- суті, то був велосипед з двигуном) все- світньовідомої марки Harley-Davidson. Конструкторами були Уільям Сіль- вестр Харлі (англ. William Sylvester Harley) та Артур Девідсон (англ. Arthur Davidson). Хоч проект був невдалим (мотовелосипед із двигуном об`ємом РОЗВИТОК НАУКОВИХ І ТЕХНІЧНИХ ІДЕЙ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2018 № 3 47 115 куб.см дуже важко долав навіть незначні підйоми), це не зупинило ви- нахідників і надихнуло на створення більш досконалого і уже «справжньо- го» наступного мотоцикла [15,16]. Ці- кавий факт: двигун для першої моделі розробив Уільямом Харлі ще у 1901 році будучи 22 річним юнаком, карбю- ратор він виготовив із банки з-під то- матів [15]. Розглянуті вище мотовелосипеди розроблялися та складалися, як прави- ло, самими винахідниками у гаражах. Однак ситуація змінилася у 1919 році, коли було запатентоване так зване «мотор-колесо Джонсона» (англ. Johnson Motor Wheel) (Рис.6). Так на- зивався набір деталей для самостійного перетворення звичайного велосипеда у моторизований. Комплект був розроб- лений у 1914 році Луї Джонсоном та запатентований у США в 1919 році та у Великобританії роком пізніше, ви- пуск комплектів налагоджено в Індіані (США) компанією Johnson Brothers Motor Company. Згідно із рекламним плакатом, у комплект набору входить: власне сам двоциліндровий двигун, циліндри яко- го розташовані у горизонтальній пло- щині (опозитний), надсильне 26- дюймове колесо, 2-дюймова моторна шина, запатентована амортизаційна пі- дпружинена ведуча зірочка, магнето та генератор для освітлення. Також до комплекту входили: моторний ланцюг, паливний бак, паливо проводи, ручка керування дросельною заслінкою. Ціна такого комплекту становила 97.5 дол- ларів (для порівняння – ціна автомобі- ля Ford у ті роки складала 365 долла- рів, а середня заробітна плата лише 117 долларів на місяць [17]), тому логічно припустити, що дозволити придбати такий набір могли далеко не всі. Також, згідно із плакатом, прода- вали і готові велосипеди із встановле- ним комплектом. Ціна його становила 140 долларів. Щодо технічних харак- теристик комплекту, то вони були на- ступними: двигун опозитний, двоцилі- ндровий повітряного охолодження по- тужністю 1 к.с. (рис.7) розміщувався на задньому багажнику, ведучим було заднє колесо. Цікаво й те, що двигун не мав зчеплення. На двигун встанов- лено по два магнето – одне для роботи системи запалювання, інше – для осві- тлення. Для живлення двигуна засто- совано поплавковий карбюратор. Діа- РОЗВИТОК НАУКОВИХ І ТЕХНІЧНИХ ІДЕЙ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2018 № 3 48 пазон швидкостей мотовелосипеда складав від 6 до 35 миль/год (тобто від 9.6 до 56.3 км/год) при витраті палива 1 галон на 150 миль (близько 3.7 л на 240 км або 1.5 л на 100 км) [18]. На черзі 1946 рік. Післявоєнна Італія. Вінcенті П`ятті (англ. Vincenti Piatti) розробив 50-кубовий бензино- вий двигун внутрішнього згорання для портативних токарних станків, перед- бачивши також і його встановлення на велосипед. Двигун отримав назву Mini Motore. Після шести років війни в Іта- лії існував величезний попит на деше- вий особистий транспорт в умовах де- фіциту палива, що, по-суті, і визначило долю цього двигуна (Рис.8). З 1948 року у Вели- кобританії розпочато продаж по ліцензії дви- гуна Mini Motore, але вже під на- звою Mark I- IV, які одразу ж стали по- пулярними (Рис.9.). Що- до конструктиву, то він був досить ці- кавим. Двигун розташовувався над за- днім колесом, передача потужності здійснювалася фрикційним роликом, який закріплений одразу на колінчато- му валу. Механізм зчеплення у такому випадку досить простий – при опус- канні спеціального каркасу із двигу- ном, фрикційний ролик міцно притис- кається до шини, таким чином, мото- велосипед починає рух. Опускання каркасу у деяких мо- делей здійснювалося важелем на кермі, у деяких – важелем, закріпленим під сідлом (так як на рис. 9). Паливний бак розташовано над двигуном. Паливо – суміш бензину та спеціального масла у пропорції 20:1. Швидкість – до 20 миль/год (близько 30 км/год) [19]. 1946 рік ознаменувався початком серійного випуску французького легко- го мопеда (чи, залежно від модифікації, велосипеда з двигуном) під маркою Velo Solex. Він отримав популярність не лише на батьківщині у Франції, а й далеко за її межами. За весь період ви- робництва двигуна (а це з 1946 до 1988 року) їх було випущено близько 8 млн одиниць, які були продані у 70 країнах [20]. Опираючись на ці факти, із впев- неністю можна сказати про популяр- ність продукції цієї французької фірми. За період випуску мотовелосипе- да Velo Solex було створено більш ніж 16 модифікацій. Відрізнялися вони в основному об`ємом та потужністю двигуна, дизайном та конструкцією рами, розмірами коліс, конструкцією гальм і т.д. Але протягом всього випу- ску незмінною залишалася лише кон- цепція – розташування двигуна над пе- реднім колесом та привід обрезиненим металевим роликом, який притискався до шини. Розглянемо першу серійну модель – Velo Solex 45 (Рис.10). РОЗВИТОК НАУКОВИХ І ТЕХНІЧНИХ ІДЕЙ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2018 № 3 49 Отже, двигун VeloSolex 45 – од- ноциліндровий двотактний двигун внутрішнього згорання об`ємом 45 куб. см (що, власне, і дало назву моде- лі). Потужність двигуна складала 0.4 к.с. при 2000 об/хв.. Справа двигуна (якщо знаходитися на велосипеді) роз- ташований бензобак. Зліва – під кожу- хом аналогічної форми – глушник. Зчеплення у цієї моделі відсутнє – ро- лик постійно притиснений до шини, що створює певні незручності у керу- ванні. Колеса діаметром 26 дюймів (з 1952 року – 24 дюйма). Маса мотове- лосипеда складала 25 кг без водія, швидкість – до 25 км/год. Витрата па- льного (суміші бензину і масла) – 2.1 л/100 км. Модель випускалася на заво- ді «Солекс» у містечку Курбевуа, у ві- дкритому продажі модель з`явилася у квітні 1946 року. Однією із приємних новинок, на нашу думку, стало введення у трансмі- сію мотовелосипеда автоматичного центробіжного зчеплення, що значно підвищило комфортабельність їзди (не потрібно було щоразу глушити і заво- дити двигун при коротких зупинках). Новинка запроваджена з 1958 року. Піком популярності продукції VeloSolex став 1964 рік – тоді було продано найбільше мотовелосипедів (аж 380 тис. одиниць) [21]. Виробництво велодвигунів було налагоджено і на теренах колишнього СРСР. Отже, початок 1954 року. На Омському машинобудівному заводі ім. Баранова розпочато випуск велосипед- ного двигуна «Иртыш». По-суті, цей двигун являє собою точну копію німе- цького двигуна ILO F48 (Рис. 11). Ви- пускали двигуни по 1955 рік [22]. Розглянемо технічні параметри двигуна «Иртыш»: двигун призначе- ний для установки на будь-який вело- сипед, який випускався на той час промисловістю. Двигун – одноциліндровий двотак- тний повітряного охолодження об`ємом 47 куб.см. та номінальною потужністю 0,8 к.с. дозволяв розігнати велосипед до швидкості 30 км/год. Як пальне викори- стовувалася суміш бензину А-66 чи А-70 з автолом (мастилом) у співвідношенні 25:1. Паливний бак – ємністю 1,5 л, ви- трата пального на швидкості 20 км/год по шоссе – 1,5 л/100 км. Керування двигуном здійснюєть- ся за допомогою: ручки газу (керуван- ня дроссельною заслінкою карбюрато- ра), важеля керування декомпрессором та важеля керування зчепленням. При- значення першої ручки очевидне – ре- гулювання подачі палива до циліндру двигуна та, відповідно, обертів колін- чатого валу та швидкості руху. Важіль декомпрессора керує клапаном деком- прессора на головці циліндру, що по- легшує запуск двигуна та його зупин- ку. А от важіль керування зчепленням має три фіксовані позиції: повного ви- микання зчеплення і дві позиції його вмикання залежно від ступеня накачу- вання шин. Передача потужності здійс- нюється шляхом безпосереднього при- тискання резинового ведучого барабану до шини заднього колеса велосипеда, передача на усіх режимах роботи дви- гуна постійна, тобто коробка передач РОЗВИТОК НАУКОВИХ І ТЕХНІЧНИХ ІДЕЙ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2018 № 3 50 відсутня. Двигун закріплюється під ка- реточним вузлом велосипеда за допо- могою еластичних підвісок [23]. Наступний велодвигун – най- більш масовий та популярний на тере- нах Радянського Союзу, а велосипед, обладнаний цим двигуном, був найдо- ступнішим видом мототранспорту [24]. Мова йде про велодвигун Д-4 та його модифікації (Д-5, Д-6, Д-8). Перша мо- дель велодвигуна серії «Д» – Д4 – була спроектована у ЦКТБ велобудування Харківського велосипедного заводу у 1954 році (Рис.12). Особливістю цього двигуна є те, що це повністю вітчизняна розробка, без копіювання із зарубіжних велодви- гунів. А сконструював прототип навіть не інженер, а сільський фотограф, ве- лоаматор та конструктор-самоучка, ха- рків`янин Пилип Олександрович Приби- лий (Рис.13) ще у 1935 році. Тоді ж, піс- ля демонстрації свого творіння дирекції заводу, його прийняли на роботу. Однак подальшим планам завадила війна. Лише у 1956 році на оновленому обладнанні він зміг втілити в життя свою мрію – ро- зпочато серійний випуск массового віт- чизняного велодвигуна [25]. З 1956 року подальше масове виро- бництво двигуна відбувалося на Ленін- градському (а нині Санкт- Петербурзькому) заводі «Красный Ок- тябрь». Останній двигун Д-4 було випу- щено там у 1961 році [26, с. 3]. Випуска- ли ці двигуни також і на Ковровському мотозаводі з маркуванням Д-4К та Д-5К. Розглянемо конструктивні особ- ливості та характеристики двигуна Д- 4. Двигун одноциліндровий двотакт- ний повітряного охолодження робочим об`ємом 45 куб.см. та номінальною по- тужність 1 к.с.. Витрата пального скла- дала лише 1.5 л/100 км. Вага комплек- ту двигуна без палива – 9 кг. Запалю- вання – контактне від магнето. Недолік такого типу запалювання – часте його розрегулювання, підгорання контактів переривача. Все це спричиняло нена- дійну роботу запалювання та двигуна в цілому. Магнето не мало обмотки для освітлення. Двигун працював на сумі- ші бензину А-66 чи А-74 із моторним мастилом у пропорції 20:1. Двигун був одношвидкісний без коробки передач та міг розігнати велосипед до 40 км/год. Для запуску достатньо було ро- зігнатися та відпустити ручку зчеплен- ня [26, с. 7-10]. Двигун продавався як у вигляді комплекта для самостійного збирання, так і у вигляді уже готових мотовело- сипедів (згодом в СРСР з`явився клас легких мопедів). У комплект входили: власне двигун, ручки газу та зчеплення з тросами, паливний бак, глушник, за- хисний щиток ланцюга, ланцюг, зіроч- ка із комплектом кріплення її на коле- сі, набір інструментів. Монтувався двигун у рамі велосипеда (крім жіно- РОЗВИТОК НАУКОВИХ І ТЕХНІЧНИХ ІДЕЙ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2018 № 3 51 чого). Двигун Д-4 та модифікований Д- 5 встановлювали на такі мотовелоси- педи: В-901 Харківського велосипед- ного заводу (випуск з 1958 року), В- 902 Львівського велосипедного заводу; легкі мопеди латвійського виробницт- ва «Рига 5» та «Рига 7», львівські МП- 045 та МП-047 «Тиса», пензенські 16- В1, 16-ВМ та МВ-18 і т.д. [26, с. 4]. В 1961 році на заміну Д-4 прихо- дить двигун Д-5, який відрізнявся від попередника збільшеною до 1,2 к.с. по- тужністю, малошумним глушником. На початку 1970-х років двигун модернізу- вали, додавши обмотку освітлення на 6 Вольт в магнето, збільшили ступінь стиснення, давши назву Д-6, а потім Д-8 і Д-8Е, модернізувавши у них систему запалювання. Останню модифікацію (Д-8Е) завершили виготовляти наприкі- нці 1990-х років [26, с. 7-10]. Двигуни серії «Д» були настільки популярними, що на їх базі будували не лише мотовелосипеди та легкі мо- педи. Їх застосовували для побудови аматорських міні, мікроавтомобілей для дітей, картів та багатьох інших ці- кавих конструкцій, описи яких можна було знайти на сторінках таких науко- во-популярних журналів як «Юный те- хник», «Моделист-конструктор», «Те- хника – молодежи» і т.д. Цікаво і те, що Ленінградським заводом «Красный Октябрь» (а нині вже Санкт- Петербурзьким ВАТ «Красный Ок- тябрь») наприкінці 1990-х років на ба- зі велодвигуна Д-8Е було створено ма- логабаритну мотопомпу МН–1М «Во- долей» та навіть проект мотокультива- тора МК-50 із двохступінчатою короб- кою передач [27]. На сьогодні країнами Азії виготовляються дуже схожі велодвигуни серії F50 (50 куб.см) та F80 (80 куб.см), які відрізняються від двигунів серії Д лише потужністю, модернізованими системами живлення та запалювання, що підвищує надійність експлуатації таких двигунів. Отже, велосипедний двигун здійснив свого роду революцію у становленні сучасної мототехніки, саме з мотовелосипеда починали життя відомі мотоциклетні бренди, у важкі повоєнні роки залишаючись напевно єдиним доступним транспортним засобом, на них встановлювали рекорди та й від простої їзди отримували масу задоволення. Таким чином, велосипед з двигуном залишив помітний слід в історії техніки. ЛІТЕРАТУРА 1. Рост популярности электровелосипедов в мире [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.electra.com.ua/ebike/93-rost-populyarnosti-elektrovelosipedov-v-mire.html Заголовок з екрану. 2. Достоинства и недостатки электровелосипеда [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.velo-style.com/news/dostoinstva-i-nedostatki-elektrovelosipeda/ – Заголовок з екрану. 3. Электровелосипеды. Плюсы и минусы «железного друга» [Електронний ресурс]. – Ре- жим доступу: https://electromobiler.com/elektrovelosipedyi-plyusyi-i-minusyi-zheleznogo-druga/ – Заголовок з екрану. 4. Достоинства и недостатки электровелосипеда [Електронний ресурс]. – Режим доступу: https://electric-wheels.ru/e-bikes/dostoinstva-i-nedostatki-ehlektrovel – Заголовок з екрану. 5. Велосипед с мотором – электрический или бензиновый [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.velomotor.net/stat_i/velo_elektro.htm – Заголовок з екрану. 6. Современный мотовелосипед [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.magazinmopedov.ru/motoredbike – Заголовок з екрану. 7. Motorcycle: The Definitive Visual History/[ред. Дж. Данне].—Penguin,2012.—С.10.—320 с. 8. Mark Gardiner. Classic motorcycles. — MetroBooks, 1997.— С. 16.—120 с. 9. Louis Schafer. In the Beginning // American Motorcyclist. — Американская мотоциклет- ная ассоциация, 1985. — С. 42—43. 10. Ronald M. Dell, Patrick T. Moseley, David A. J. Rand. Chapter 1. The Evolution of Unsus- tainable Road Transport // Towards Sustainable Road Transport. — Academic Press, 2014. — С. 40. — 368 с. РОЗВИТОК НАУКОВИХ І ТЕХНІЧНИХ ІДЕЙ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2018 № 3 52 11. 1868 - L'Ere des Pionniers – 1914[Електронний ресурс].– Режим доступу: http://www.moto-histo.com/france/fr1/fr1.htm – Заголовок з екрану. 12. L'industrie francaise [Електронний ресурс].– Режим доступу: http://motofr.blogspot.com/p/lindustrie-francaise.html – Заголовок з екрану. 13. Tod Rafferty. The Complete Illustrated Encyclopedia of American Motorcycles. — Phila- delphia, PA: Courage Books,1999. — С.22. — 256 с. 14. Modern American Motorcycles// The Automobile Review. —1903. —№8—15 квітня. — С. 144-145. 15. Herbert Wagner. Classic Harley-Davidson, 1903-1941. — MBI Publishing Company LLC, 1999. —C.13. — 96 с. 16. Herbert Wagner. At the Creation: Myth, Reality, and the Origin of the Harley-Davidson Motorcycle, 1901–1909. —Madison: Wisconsin Historical Society Press, 2003. —C.22–28. —44 c. 17. Зарплаты и цены в США в 1920-е [Електронний ресурс]. – Режим доступу: https://apotapov777.livejournal.com/294434.html – Заголовок з екрану. 18. Loren Erwin. Johnson Brothers Company Motor Wheel [Елетронний ресурс]. – Режим доступу: https://www.gasenginemagazine.com/gas-engines/johnson-brothers-company-motor-wheel – Заголовок з екрану. 19. Trojan Mini-Motor/ The Moped Archive [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.users.globalnet.co.uk/~pattle/nacc/arc0119.htm#006 – Заголовок з екрану. 20. SOLEX BIKES - OPEN UP NEW ROUTES [Електронний ресурс]. – Режим доступу: solexworld.fr/en – Заголовок з екрану. 21. Velosolex – Франция / Китай / Венгрия с 1946 [Електронний ресурс].–Режим доступу: http://cofx.ru/moto/velosolex-cycles – Заголовок з екрану. 22. Вспомогательный велодвигатель «Иртыш» (1954-1955). Музей мопедов Владимира Гордеева [Електронний ресурс].– Режим доступу: http://mopedmuseum.ru/history/irtysh-irtysh/ – Заголовок з екрану. 23. Велосипедный двигатель «Иртыш» [Електронний ресурс].– Режим доступу: http://mopedmuseum.ru/wp-content/uploads/2016/10/man-irtysh-1955.pdf – Заголовок з екрану. 24. Маркович М. Е., Велосипедный ДВИГАТЕЛЬ Д-4, МАШГИЗ, Москва/Ленинград 1959 г. 25. Пигулевский, К. Первое место в соревновании с лучшими моторами мира/ К. Пігулевський// Техника–Молодежи. – 1958. – №2. – С.35. 26. Маркович, М.Е. Мотовелосипедные двигатели/М.Е.Маркович. – Л.: Машинострое- ние, 1975. – 127 с. 27. Мотокультиватор с Дэшкой [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.dyr4ik.ru/forum/viewtopic.php?p=361968#361968 – Заголовок з екрана. Середин А.П. Развитие подвесных бензиновых велодвигателей. В статье рас- сматривается история развития подвесных бензиновых велодвигателей как на тер- ритории бывшего СССР, так и в мире, дано краткое описание некоторых моделей бензиновых двигателей отечественного и зарубежного производства, описаны меха- низмы, где используются данные двигатели. Освещен вклад украинских ученых и пред- приятий в разработку легких подвесных велодвигателей. Ключевые слова: велосипедный двигатель, мотовелосипед, бензиновый двигатель внутреннего сгорания, двухтактный двигатель. Seredin A.P. Development of suspended gasoline bicycle engines. In this article the history of the development of light gasoline bicycle engines both in the territory of the former USSR and in the world are described. Also briefly reviewed the mechanisms in which these engines were used. The article considers the contribution of Ukrainian scientists and enter- prises to the development of light gasoline bicycle engines. Key words: bicycle engine, motobicycle, gasoline engine internal combustion, two- stroke engine.

Розвиток підвісних бензинових велодвигунів

Репозитарії

Схожі ресурси