Дослідження чинників конкурентоспроможності портів ЄС

Доведено значення портів у європейському контексті шляхом вивчення різних управлінських характеристик та складнощів щодо розробки єдиної європейської політики, а також заходів, вжитих ЄК для покращення конкуренції в цій галузі. Розглянуто основні положення Зеленої книги як засобу підвищення конкурен...

Повний опис

Збережено в:

Бібліографічні деталі
Дата:	2021
Автори:	Макаренко, М.В., Просянок, В.В., Шайхатдінов, А.З.
Формат:	Стаття
Мова:	Ukrainian
Опубліковано:	Інститут економіки промисловості НАН України 2021
Назва видання:	Економічний вісник Донбасу
Теми:	Маркетинг і логістика
Онлайн доступ:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/179801
Теги:	Додати тег Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Цитувати:	Дослідження чинників конкурентоспроможності портів ЄС / М.В. Макаренко, В.В. Просянок, А.З. Шайхатдінов // Економічний вісник Донбасу. — 2021. — № 1 (63). — С. 31-36. — Бібліогр.: 10 назв. — укр.

Репозитарії

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-179801
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-1798012021-06-11T01:26:08Z Дослідження чинників конкурентоспроможності портів ЄС Макаренко, М.В. Просянок, В.В. Шайхатдінов, А.З. Маркетинг і логістика Доведено значення портів у європейському контексті шляхом вивчення різних управлінських характеристик та складнощів щодо розробки єдиної європейської політики, а також заходів, вжитих ЄК для покращення конкуренції в цій галузі. Розглянуто основні положення Зеленої книги як засобу підвищення конкурентоспроможності та проаналізовано її основні моменти. Розглянуто напрями політики ЄС щодо розвит¬ку портової галузі шляхом регулювання конкурентних стратегій портів з метою сприяння, регулювання та забезпечення портової конкуренції на місцевому, регіональному та міжнародному рівнях. Транспорт стає невід'ємною частиною виробничого процесу, оскільки глобалізація, порти та морський сектор є ключовими факторами логістичних концепцій. Досвіт ЄС довів, що економічно ефективна, надійна та конкурентоспроможна портова система має стратегічне значення для досягнення лібералізації конкурентоспроможної торгівлі. Більше того, щоб гарантувати, що роль портів сприяє успіху цих принципів, ЄС намагається створити єдину національну політику. Основною метою цієї політики є сприяння засобам управління портовим фінансуванням, конкуренцією та покращення стану портової галузі. Підкреслено, що пропозиції ЄС можна звести до чотирьох основних напрямів: вдосконалення та модернізація портової інфраструктури та включення їх до транс’європейської транспортної мережі; створення конкурентного ігрового поля; просування досліджень і розробок для портів; налагодження діалогу між усіма партнерами для вирішення відповідних проблем. Однак перше, з чим виникли складності при формуванні єдиної національної політики в портовій галузі, – це різниця в розмірі портів, потужностях, географічному розташуванні, управлінні, функціонуванні та зайнятості. Основні відмінності між європейськими портами є результатом різних культур та способів мислення. Перш за все, три теорії управління є подібніми між досліджуваними портами. Далі, розмір порту може бути місцевим, національним або міжнародним. Існує дуже важлива подібність між цими портами, оскільки всі вони є міжнародними; вони обслуговують ту саму велику теориторію і є воротами до Європи. Зайнятість є важливим фактором, оскільки в Європі можна знайти дві практики відрядно або базову заробітну плату або постійну роботу. З іншого боку, основні відмінності, які можна виявити, – це спосіб роботи та географічне розташування. Іншими словами, якщо порт є лиманом або прибережним, це природна гавань або система закритих доків. Цей фактор має одну з основних відмінностей між портами, оскільки дає порівняльну перевагу з точки зору маневрування. Підкреслено, що подібність та відмінності разом з індустріалізацією, зв’язками з внутрішніми районами та екологічною політикою є головними факторами, які будуть основою успіху одних портів та загрозою для інших. Ці розбіжності насправді є одним із мотивів того, чому ЄК ініціював Закон ЄС, який повинен поширюватися на порти. Доказано значение портов в европейском контексте путем изучения различных управленческих характеристик и сложностей по разработке единой европейской политики, а также мер, принятых ЕК для улучшения конкуренции в этой области. Рассмотрены основные положения Зеленой книги как средства повышения конкурентоспособности и проанализированы ее основные моменты. Рассмотрены направления политики ЕС по развитию портовой отрасли путем регулирования конкурентных стратегий портов, с целью содействия, регулирования и обеспечения портовой конкуренции на местном, региональном и международном уровнях. Транспорт становится неотъемлемой частью производственного процесса, поскольку глобализация, порты и морской сектор являются ключевыми факторами логистических концепций. Рассвет ЕС доказал, что экономически эффективная, надежная и конкурентоспособная портовая система имеет стратегическое значение для достижения либерализации конкурентоспособной торговли. Более того, чтобы гарантировать, что роль портов способствует успеху этих принципов, ЕС пытается создать единую национальную политику. Основной целью этой политики является содействие средствам управления портовым финансированием, конкуренции и улучшения состояния портовой отрасли. Подчеркнуто, что предложения ЕС можно свести к четырем основным направлениям: совершенствование и модернизация портовой инфраструктуры и включения их в трансъевропейскую транспортную сеть; создание конкурентного игрового поля; продвижение исследований и разработок для портов; налаживание диалога между всеми партнерами для решения соответствующих проблем. Однако первое, с чем возникли сложности при формировании единой национальной политики в портовой отрасли, – это разница в размере портов, мощностях, географическом расположении, управлении, функционировании и занятости. Основные различия между европейскими портами являются результатом различных культур и способов мышления. Прежде всего, три теории управления подобны между исследуемыми портами. Далее, размер порта может быть местным, национальным или международным. Существует очень важное сходство между этими портами, поскольку все они являются международными; они обслуживают ту самую крупную теориторию и являются воротами в Европу. Занятость является важным фактором, поскольку в Европе можно найти две практики сдельно, или базовую заработную плату, или постоянную работу. С другой стороны, основные отличия, которые можно обнаружить – это способ работы и географическое положение. Иными словами, если порт является лиманом или прибрежным, это естественная гавань или система закрытых доков. Этот фактор имеет одну из основных различий между портами, поскольку дает сравнительное преимущество с точки зрения маневрирования Подчеркнуто, что сходство и различия вместе с индустриализацией, связями с внутренними районами и экологической политикой главными факторами, которые будут основой успеха одних портов и угрозой для других. Эти различия на самом деле являются одним из мотивов того, почему ЕК инициировал Закон ЕС, который должен распространяться на порты. The importance of ports in the European context is proved by studying the various management characteristics and difficulties in developing a common European policy, as well as the measures taken by the EC to improve competition in this area. The main provisions of the Green Paper as a means of increasing competitiveness are considered and its main points are analyzed. The directions of the EU policy on the development of the port industry by regulating the competitive strategies of ports, in order to promote, regulate and ensure port competition at the local, regional and international levels, are considered. Transport is becoming an integral part of the production process, as globalization, ports and the maritime sector are key factors in logistics concepts. The EU's experience has shown that a cost-effective, reliable and competitive port system is of strategic importance for achieving the liberalization of competitive trade. Moreover, to ensure that the role of ports contributes to the success of these principles, the EU is trying to create a single national policy. The main purpose of this policy is to promote the means of managing port financing, competition and improving the state of the port industry. It was emphasized that the EU proposals can be reduced to four main areas: improvement and modernization of port infrastructure and their inclusion in the trans-European transport network; creation of a competitive playing field; promotion of research and development for ports; establishing a dialogue between all partners to address relevant issues. However, the first difficulty with the formation of a unified national policy in the port industry is the difference in the size of ports, capacity, geographical location, management, operation and employment. The main differences between European ports are the result of different cultures and ways of thinking. First of all, the three control theories are similar between the ports under study. Further, the size of the port can be local, national or international. There is a very important similarity between these ports, as they are all international; they serve the same great theory and are the gateway to Europe. Employment is an important factor, as in Europe you can find two part-time or basic wage or permanent jobs. On the other hand, the main differences that can be identified are the way of working and the geographical location. In other words, if the port is an estuary or coastal, it is a natural harbor or a system of closed docks. This factor is one of the main differences between ports, as it provides a comparative advantage in terms of maneuverability. others. These differences are actually one of the reasons why the EC initiated the EU Law, which should apply to ports. 2021 Article Дослідження чинників конкурентоспроможності портів ЄС / М.В. Макаренко, В.В. Просянок, А.З. Шайхатдінов // Економічний вісник Донбасу. — 2021. — № 1 (63). — С. 31-36. — Бібліогр.: 10 назв. — укр. 1817-3772 DOI: 10.12958/1817-3772-2021-1(63)-31-36 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/179801 339.13:339.9:656.614 uk Економічний вісник Донбасу Інститут економіки промисловості НАН України
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Маркетинг і логістика Маркетинг і логістика
spellingShingle	Маркетинг і логістика Маркетинг і логістика Макаренко, М.В. Просянок, В.В. Шайхатдінов, А.З. Дослідження чинників конкурентоспроможності портів ЄС Економічний вісник Донбасу
description	Доведено значення портів у європейському контексті шляхом вивчення різних управлінських характеристик та складнощів щодо розробки єдиної європейської політики, а також заходів, вжитих ЄК для покращення конкуренції в цій галузі. Розглянуто основні положення Зеленої книги як засобу підвищення конкурентоспроможності та проаналізовано її основні моменти. Розглянуто напрями політики ЄС щодо розвит¬ку портової галузі шляхом регулювання конкурентних стратегій портів з метою сприяння, регулювання та забезпечення портової конкуренції на місцевому, регіональному та міжнародному рівнях. Транспорт стає невід'ємною частиною виробничого процесу, оскільки глобалізація, порти та морський сектор є ключовими факторами логістичних концепцій. Досвіт ЄС довів, що економічно ефективна, надійна та конкурентоспроможна портова система має стратегічне значення для досягнення лібералізації конкурентоспроможної торгівлі. Більше того, щоб гарантувати, що роль портів сприяє успіху цих принципів, ЄС намагається створити єдину національну політику. Основною метою цієї політики є сприяння засобам управління портовим фінансуванням, конкуренцією та покращення стану портової галузі. Підкреслено, що пропозиції ЄС можна звести до чотирьох основних напрямів: вдосконалення та модернізація портової інфраструктури та включення їх до транс’європейської транспортної мережі; створення конкурентного ігрового поля; просування досліджень і розробок для портів; налагодження діалогу між усіма партнерами для вирішення відповідних проблем. Однак перше, з чим виникли складності при формуванні єдиної національної політики в портовій галузі, – це різниця в розмірі портів, потужностях, географічному розташуванні, управлінні, функціонуванні та зайнятості. Основні відмінності між європейськими портами є результатом різних культур та способів мислення. Перш за все, три теорії управління є подібніми між досліджуваними портами. Далі, розмір порту може бути місцевим, національним або міжнародним. Існує дуже важлива подібність між цими портами, оскільки всі вони є міжнародними; вони обслуговують ту саму велику теориторію і є воротами до Європи. Зайнятість є важливим фактором, оскільки в Європі можна знайти дві практики відрядно або базову заробітну плату або постійну роботу. З іншого боку, основні відмінності, які можна виявити, – це спосіб роботи та географічне розташування. Іншими словами, якщо порт є лиманом або прибережним, це природна гавань або система закритих доків. Цей фактор має одну з основних відмінностей між портами, оскільки дає порівняльну перевагу з точки зору маневрування. Підкреслено, що подібність та відмінності разом з індустріалізацією, зв’язками з внутрішніми районами та екологічною політикою є головними факторами, які будуть основою успіху одних портів та загрозою для інших. Ці розбіжності насправді є одним із мотивів того, чому ЄК ініціював Закон ЄС, який повинен поширюватися на порти.
format	Article
author	Макаренко, М.В. Просянок, В.В. Шайхатдінов, А.З.
author_facet	Макаренко, М.В. Просянок, В.В. Шайхатдінов, А.З.
author_sort	Макаренко, М.В.
title	Дослідження чинників конкурентоспроможності портів ЄС
title_short	Дослідження чинників конкурентоспроможності портів ЄС
title_full	Дослідження чинників конкурентоспроможності портів ЄС
title_fullStr	Дослідження чинників конкурентоспроможності портів ЄС
title_full_unstemmed	Дослідження чинників конкурентоспроможності портів ЄС
title_sort	дослідження чинників конкурентоспроможності портів єс
publisher	Інститут економіки промисловості НАН України
publishDate	2021
topic_facet	Маркетинг і логістика
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/179801
citation_txt	Дослідження чинників конкурентоспроможності портів ЄС / М.В. Макаренко, В.В. Просянок, А.З. Шайхатдінов // Економічний вісник Донбасу. — 2021. — № 1 (63). — С. 31-36. — Бібліогр.: 10 назв. — укр.
series	Економічний вісник Донбасу
work_keys_str_mv	AT makarenkomv doslídžennâčinnikívkonkurentospromožnostíportívês AT prosânokvv doslídžennâčinnikívkonkurentospromožnostíportívês AT šajhatdínovaz doslídžennâčinnikívkonkurentospromožnostíportívês
first_indexed	2025-07-15T18:54:33Z
last_indexed	2025-07-15T18:54:33Z
_version_	1837740247315644416
fulltext	М. В. Макаренко, В. В. Просянок, А. З. Шайхатдінов 31 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 УДК 339.13:339.9:656.614 doi: 10.12958/1817-3772-2021-1(63)-31-36 М. В. Макаренко, доктор економічних наук, ORCID 0000-0003-2006-3474, e-mail: marimakva@gmail.com, В. В. Просянок, кандидат технічних наук, ORCID 0000-0002-0869-9309, e-mail: prosyanok@gmail.com, А. З. Шайхатдінов, кандидат історичних наук, ORCID 0000-0003-4811-7358, e-mail: zakirovanvar1983@gmail.com, Азовський морський інститут Національного університету «Одеська морська академія», м. Маріуполь ДОСЛІДЖЕННЯ ЧИННИКІВ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ ПОРТІВ ЄС Постановка проблеми. Конкуренція надихає усі галузі до розширення, вдосконалення техноло- гій, пошуку інновацій та приводить до підвищення якості продукції та послуг. Отже, це приносить ко- ристь споживачам, оскільки вони мають можливість вибирати між кількома постачальниками чи това- рами, тиснути на постачальників для підвищення якості та зниження цін. Подібним чином постачаль- ники виграють від конкуренції, оскільки це робить ринок більш активним, що вимагає більш інновацій- ного управління, маркетингових методів, а також більш стратегічного мислення. Крім того, поста- чальники можуть порівняти свою продукцію, персо- нал і, що більш важливо, вони можуть показати клі- єнтам, наскільки вони добрі. Кожна компанія, яка працює в даній галузі, повинна мати конкуренто- спроможну стратегію. На сьогодні портова промис- ловість не звільняється від конкуренції. З постійним збільшенням контейнеризації вона зазнала дуже ви- сокої конкуренції. Таким чином, конкурентна стра- тегія дає можливість менеджерам портів та операто- рам терміналів досягти своїх цілей з найкращим рівнем впевненості, найефективнішими рухами та інвестуванням лише у необхідні ресурси. Більше того, це забезпечує керівників ідеальним інструмен- том для розуміння природи бізнесу, середовища, де вони функціонують, конкурентоспроможності своїх конкурентів і, головним чином, дає їм здатність управляти конкурентоспроможністю та змінювати ринкове середовище на свою користь. Аналіз останніх досліджень та публікацій. Проблемами підвищення конкурентоспроможності займалися як теоретики, так і практики: Д. Андер- сон, Д. Суиней, Т. Уильямс [1], Д. Бесанко, Д. Дро- нов, М. Шанлей [2], Т. Чен [3], Д. Флеминг [6], Е. Хайзендок [7]. Важливість забезпечення достат- нього рівня конкурентоспроможності на ринку не втрачає своєї актуальності, оскільки умови функ- ціонування підприємств стають все більш склад- ними і потребують відповідних методів, інструмен- тів. Отже, дослідження передового досвіду та ви- вчення різних аспектів досліджуваного явища про- довжують тривати. Метою статті є дослідження досвіду ЄС у фо- рмуванні національної політики в портовій галузі, а саме чинників, які визначають конкурентоспромож- ність портів. Виклад основного матеріалу. Транспорт стає невід'ємною частиною виробничого процесу, оскіль- ки глобалізація, порти та морський сектор є ключо- вими факторами логістичних концепцій. Напри- клад, у Європі портовий сектор займає понад 90% загальної торгівлі поза ЄС та приблизно 30% тор- гівлі всередині ЄС. Таким чином, досвіт ЄС довів, що економічно ефективна, надійна та конкуренто- спроможна портова система має стратегічне значен- ня для досягнення лібералізації конкурентоспро- можної торгівлі. Більше того, щоб гарантувати, що роль портів сприяє успіху цих принципів, ЄС нама- гається створити єдину національну політику. Ос- новною метою цієї політики є сприяння засобам уп- равління портовим фінансуванням, конкуренцією та покращення стану портової галузі. Пропозиції ЄС можна звести до чотирьох ос- новних напрямів. По-перше, вдосконалення та мо- дернізація портової інфраструктури та включення їх до транс’європейської транспортної мережі. По- друге, створення конкурентного ігрового поля. По- третє, просування досліджень і розробок для портів, і останнє – налагодження діалогу між усіма партне- рами для вирішення відповідних проблем. Найбільш сильним з напрямів є НДДКР, де ЄС активно працював. Основними його проєктами є оп- тимізація процедур завантаження / розвантаження, а Маркетинг і логістика М. В. Макаренко, В. В. Просянок, А. З. Шайхатдінов 32 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 також розробка портового обладнання та ІТ. Іншими словами, НДДКР намагається зменшити час обігу та вдосконалити логістичні системи. ЄС відійшли від простої формалізації. Портові адміністрації, корис- тувачі порту та провайдери послуг погодились ство- рити групу, таку як ESPO, де вони могли б обгово- рювати проблеми, пов’язані з діяльністю порту. Крім того, комісія регіонального рівня також надає експертів, які визначатимуть проблеми та пропону- ватимуть рішення. Нарешті, у випадку конкурентоспроможності та фінансування інфраструктури її основи записані у створеній «Зеленій книзі» [4; 5]. Однак перше, з чим виникли складності при формуванні єдиної національної політики в порто- вій галузі – це різниця в розмірі портів, потужнос- тях, географічному розташуванні, управлінні, функ- ціонуванні та зайнятості. Основні відмінності між європейськими пор- тами є результатом різних культур та способів мис- лення. Але, незважаючи на такі відмінності, в Єв- ропі розташовані чотири з десяти найбільших портів світу, тому конкуренція в цьому регіоні на високому рівні й дуже жорстка. Ринок портових послуг ЄС, що підлягає ви- вченню, повинен включати порівняння та аналіз ос- новних подібностей та відмінностей між портами. Хоча існують певні подібності, які можуть бути ко- рисними для створення доброго конкурентного се- редовища, аналізу та порівняння портів і терміналів. Одночасно, існують відмінності, які можуть бути фактором, що спотворює жорстку конкуренцію (див. рисунок, таблицю). Рисунок. Різноманітність європейських портів Таблиця Подібності та відмінності в діапазоні Гамбург-Гавр Порт Управління Розмір Працевлаштування Операція Локація Гамбург Ганзейський Міжнародний Постійний Орендодавець Річка Бремерхафен Ганзейський Міжнародний Постійний Орендодавець Річка Роттердам Ганзейський Міжнародний Постійний Орендодавець Прибережна Антверпен Ганзейський Міжнародний Постійний Орендодавець Річка (шлюзи) Зебрюгге Ганзейський Міжнародний Постійний Орендодавець Прибережна Гавр Латинська традиція Міжнародний Працівник Обслуговування Прибережна Перш за все, три теорії управління є подібніми між більшістю портів, які вивчаються. Ганзейські традиції місцевого або муніципального управління можна знайти в портах Гамбурга, Бремерхафена, Роттердама, Антверпена та Зебрюгге. Латинська традиція, що характеризується незаперечним впли- вом центрального уряду, можна знайти в порту Гавра. Актуальність цієї різниці полягає в тому, що в першому випадку управління здійснюється пов- ністю автономним органом з чисто комерційною ме- тою, що створює внутрішню конкуренцію та ба- чення, орієнтоване на споживача. Однак у другому випадку управління здійснює адміністрація порту, яка є частиною центрального уряду, створюючи джерело монополії та базу зайнятості. Отже, конку- ренція може бути порушена, якщо порівнювати два порти з різними традиціями управління. Наприклад, Гавр починає змінювати управління, прагнучи під- вищити свою конкурентоспроможність на місце- вому й міжнародному рівнях. Далі, розмір порту може бути місцевим, націо- нальним або міжнародним. Існує дуже важлива по- дібність між цими портами, оскільки всі вони є між- народними; вони обслуговують ту саму велику тео- Різноманітність європейських портів Менеджмент Розмір Місцево-муніци- пальне управління Латинська традиція Порт-Довіра Місцевий Міжнародний Національний Географічне розташування Операції Зайнятість Природний або вилучений Лиман або прибе- режний порт Всебічна організація Сервісний порт ЛендЛорд порт Виробнича або основна заро- бітна плата Працюючі, робочі М. В. Макаренко, В. В. Просянок, А. З. Шайхатдінов 33 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 риторію і є воротами до Європи, включаючи Скан- динавію, країни Балтії та деякі арабські країни. Усі порти цього діапазону приймають вантажі з усього світу і обслуговують більш-менш одну і ту ж гли- бину. Нарешті, зайнятість є важливим фактором, оскільки в Європі можна знайти дві практики від- рядно або базову заробітну плату або постійну ро- боту. Між цими портами є схожість, оскільки всі вони працюють з точки зору працівників пулу або постійної роботи. Вони обрали цю практику, ос- кільки усвідомлюють, що в довгостроковій пер- спективі краще мати дуже добре підготовлених та кваліфікованих людей, навіть якщо вони в коротко- строковій перспективі дорожчі. З іншого боку, основні відмінності, які можна виявити, – це спосіб роботи та географічне розташу- вання. По-перше, в Європі існує три способи екс- плуатації портів; орендодавець, сервіс та інстру- мент. Лише один із портів, що підлягають ви- вченню, є офіційним портом обслуговування, решта працюють у режимі орендодавчого порту. Ця різ- ниця є однією з найбільш суперечливих тем для ви- вчення, коли обговорюється конкуренція, оскільки джерела фінансування проєктів, головним чином надбудова, досить різні та полемічні. В основному орендодавці-порти не інвестують у надбудову. Однак останні події змінюють цю кон- цепцію. Наприклад, порт Роттердам протягом бага- тьох років є дуже добре зарекомендованим портом орендодавця. Тим не менше, Royal Nedlloyds, Intematio Muller, Royal Pakhoed та NS Group запро- сили у 2018 р. до Hutchinson Port Holdings (HPH) взяти участь у консорціумі нових власників для Europe Combined Terminals. Ця акція загрожувала європейській самостійності, тому останньою нови- ною є те, що HPH виділить лише 50% акцій, порт Роттердам збереже 30%, а решта 20% – інші місцеві інвестори. Отже, участь Лендлорду в інвестиціях на- дбудови – це новий спосіб управління. Нарешті, географічне розташування. Іншими словами, якщо порт є лиманом або прибережним, це природна гавань або система закритих доків. Цей фактор має одну з основних відмінностей між пор- тами, оскільки дає порівняльну перевагу з точки зору маневрування таким портам, як Роттердам, Зебрюгге та Гавр. Це є недоліком для портів, таких як Гамбург, Бремрхафен та Антверпен, де час ма- неврування вищий, оскільки вони відносно далеко від моря. Більше того, Антверпен має системи шлю- зів біля входу, тому, щоб підвищити конкуренто- спроможність, вони розробляють контейнерні тер- мінали поза шлюзом. Отже, подібність та відмінності разом з індуст- ріалізацією, зв’язками з внутрішніми районами та екологічною політикою є головними факторами, які будуть основою успіху одних портів та загрозою для інших. Ці розбіжності, насправді, є одним із мотивів того, чому ЄК ініціював Закон ЄС, який повинен по- ширюватися на порти. За допомогою цього закону комісія має намір забезпечити чесну конкуренцію та одночасно поліпшити якість цієї конкуренції в пор- товому секторі. Закон ЄС про конкуренцію. Багато портових операторів бачили можливість об’єднати зусилля, щоб скористатися об’єднаними ресурсами, інші за- стосовують конкурентні стратегії для захисту своїх позицій на ринку. ЄК підтримує посилення конку- ренції як каталізатор зміцнення європейської про- мисловості. Однак конкуренція повинна контролю- ватися для забезпечення здоров'я ринку та головним чином підвищення рівня гравців. У цьому сенсі іс- нує два основних правила конкуренції, які викладені в Римському договорі. Стаття 85: «Забороняє угоди та діяльність між двома або більше підприємствами, які можуть приз- вести до запобігання, обмеження або спотворення конкуренції, що впливає на торгівлю між держа- вами-членами. Це вважається несумісним із цілями Спільного ринку. Прикладами цього є встановлення цін та угоди про ринкові частки» [4; 5]. Стаття 86: «Спрямована на діяльність монопо- лій та інших потужних суб’єктів і забороняє їм зло- вживати своїм домінуючим становищем на ринку. Поєднання і без того домінуючого підприємства з іншим з метою усунення конкуренції на певному ринку само собою може становити зловживання екс- плуатацією домінування. Приклади таких типів по- ведінки включають стягнення несправедливих цін (до високих чи низьких) та відмову продати дистри- б'ютору без об'єктивних причин». За певних обставин, зазначених у статті 85-3 i Римського договору, ЄС уповноважено не застосо- вувати ці правила. Такими винятками є «блокові ви- ключення» або «групові виключення», які є тими угодами, які сприяють поліпшенню розподілу това- рів і, як результат, кінцеві споживачі отримують справедливі вигоди. Нещодавній приклад показує, як конкуренти на портовому ринку можуть під на- глядом цього нового закону ЄС скаржитися на за- безпечення добросовісної конкуренції. Прикладом є порт Антверпен, де керівник порту подав скарги до ЄС та бельгійського суду на консорціум MSC/Гессе- ніє, який виграв концесію на будівництво третього контейнерного терміналу в Антверпені. Він заявив, що це призведе до недобросовісної конкуренції в порту, оскільки Гессеніє вже є найбільшим контей- нерним оператором у порту, а MSC є основною контейнерною лінією, яка здійснює виклики в порту [9]. Однак, незважаючи на результати випробу- вання, важливим є те, що існує політика, яка регу- лює конкуренцію і де конкурент може базувати свої претензії. Застосування Закону про конкуренцію (статті 85, 86) доповнює Зелену книгу, де покра- щення портової конкуренції, а також спосіб підви- щення її якості також зосереджені у джерелах пор- тового фінансування. М. В. Макаренко, В. В. Просянок, А. З. Шайхатдінов 34 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 Зелена книга. Конкурентоспроможність Європи у світовій економіці багато в чому залежить від еко- номічно ефективної системи морського транспорту. У цьому сенсі портовий сектор ЄС є важливим для економіки, оскільки він займає 90% торгівлі поза ЄС. Таким чином, «Зелена книга» щодо морських портів та морської інфраструктури була вкрай необ- хідною. Однак ця стаття насправді була наслідком двох основних подій, які тривали досить давно. По-перше, останніми роками транспортна полі- тика Комісії дедалі більше переходила від зосе- редження уваги на окремих видах транспорту до стратегії, яка наголошує на необхідності розробки більш збалансованої та інтегрованої транспортної системи, яка може забезпечити стійку мобільність у мінливих умовах наступних десятиліть. По-друге, добудова внутрішнього ринку, а також постійний розвиток мереж внутрішнього транспорту по всій Європі значно посилила конкуренцію між портами [8]. Як результат, порти різних держав-членів зараз, як ніколи раніше, конкурують за одну і ту ж тор- гівлю, тоді як у Союзі стала очевидною тенденція до комерціалізації та участі приватного сектору в пор- тових операціях та інвестиціях. Ця еволюція підняла питання про доречність та бажаність більш скоординованого підходу до роз- витку портів на європейському рівні, щоб належним чином підкреслити вирішальну роль портів у ефек- тивності TETN для сприяння умовам, в яких порти конкурують на надійних комерційних підставах. Зелена книга охоплює три великі сфери, метою яких є розробка набору послідовної політики щодо окремих питань порту, щоб допомогти максимізу- вати потенціал портів та їх внесок у європейські та світові транспортні системи [9]. По-перше, необхідність різних ініціатив для підвищення ефективності роботи портів, включа- ючи кращі процедури, впровадження нових техно- логій та сприяння подальшій співпраці між портами. По-друге, дії щодо вдосконалення інфраструк- тури всередині портів та навколо них з метою інте- грації портів у мультимодальні мережі та забезпе- чення належного доступу до периферійних районів. Нарешті, потреба забезпечити дотримання відповідальності Співтовариства згідно з Договором щодо забезпечення вільної та добросовісної конку- ренції в портовому секторі. ЄК вважає водний транспорт головним зу- силлям для сприяння вільному пересуванню, конку- рентоспроможності та «стійкій мобільності» як в межах єдиного ринку ЄС, так і, ширше, у наших відносинах з рештою світу. У цьому сенсі, як згаду- валося вище, Зелена книга потребує встановлення рівних конкурентних умов, так званих «рівних умов» між європейськими портами та всередині них. Принцип вільної та чесної конкуренції одно- значно ставить особливі виклики у випадку фінан- сування та оплати портової та морської інфраструк- тури. Різні рівні залучення влади та муніципалітетів означають, що іноді недостатньо ясно: чи переда- ється на практиці вартість інвестицій у портову та морську інфраструктуру користувачам через пор- тові збори. Отже, Зелена книга з питань справедли- вості передбачає, що «може існувати випадок вве- дення спільноти для забезпечення портової інфра- структури таким чином, щоб у майбутньому корис- тувачі несли реальні витрати на портові послуги». Таким чином, основними принципами Зеленої кни- ги є забезпечення добросовісної конкуренції між портами та всередині них, запобігання жодної дис- кримінації між користувачами та забезпечення про- зорості портових рахунків. Однак питання спотво- рення конкуренції повинно вирішуватися шляхом розробки гнучкої системи портових зборів, а не шляхом суттєвого та загального перегляду правил державної допомоги щодо інвестицій у інфраструк- туру [10]. Ще однією сферою, де слід сприяти доб- росовісній конкуренції, є такі портові послуги, як обробка вантажів, пілотаж, буксирування та швар- тування, які вносять важливий внесок у безпеку та ефективність порту. Справді, Європейський Союз встановив, що порти є важливим елементом логіс- тичного транспортного ланцюга. Крім того, ЄС зро- зумів, що додаткова та внутрішня торгівля не може бути повністю успішною без цілком надійної, ефек- тивної, економічної та конкурентоспроможної пор- тової системи. Отже, посилення конкуренції між портами та внутрішньопортова конкуренція через мотивацію співпраці, досліджень та розробок, полі- тика регулювання портового фінансування, а також збалансування використання субсидій з місцевих, національних фондів є вкрай необхідними. Висновок. Таким чином, було розглянуто на- прями політики ЄС щодо розвитку портової галузі шляхом регулювання конкурентних стратегій пор- тів, з метою сприяння, регулювання та забезпечення портової конкуренції на місцевому, регіональному та міжнародному рівнях. Дійсно, портові адмініст- рації та портові оператори повинні почати впро- ваджувати конкурентні стратегії, що охоплюють ви- моги замовника та нові концепції, яких вимагає ри- нок. Було доведено важливість портової галузі в ЄС та заходи, вжиті ЄК з метою покращення та спри- яння конкуренції в портах. Значення портів у євро- пейському контексті було проаналізовано шляхом вивчення різних управлінських характеристик та складнощів щодо розробки єдиної європейської по- літики, а також заходів, вжитих ЄК для покращення конкуренції в цій галузі. Нарешті, згадується Зелена книга як засіб підвищення конкурентоспроможності та аналізуються її основні моменти. Література 1. Anderson D., Sweeney D. and Williams T. (1993). Statistics for Business and economics, (5th ed.). USA: West Publishing Company. 2. Besanko D., Drano- ve D. and Shanley M. (1996). Economics of Strategy. М. В. Макаренко, В. В. Просянок, А. З. Шайхатдінов 35 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 USA: John Wiley & Sons, Inc. 3. Chen T. (1989). Land utilization in the container terminal. Maritime policy and management, Vol. 25, No. 4, pp. 286. doi: https: //doi.org/10.1080/03088839800000054. 4. European Com- mission. (1998). EC Economic Data Pocket Book. (Euro- pean Communities Report No 5). Luxembourg: Office for Official Publications of the EC. 5. European Commission. (1997). The economic accounts of the European Union- 1996. (Eurostat and the Statistical Institutes of the Member States Single Volume). Luxembourg: Office for Official Publications of the EC. 6. Fleming D. (1997). World con- tainer port rankings. Maritime policy and mana- gement, Vol. 24, No. 2, pp. 175- 181. doi: https:// doi.org/10.1080/03088839700000068. 7. Haezendonck E., Coeck C. and Verbeke A. (1999). Value Added Analysis as a tool for strategic Port planning. P1ANC bulletin, No. 100, pp. 60-67. 8. Lambert M. (1998). World container port traffic league. Containerisation International Year- book, pp. 8-12. 9. Pallis A. (1997). Towards a common ports policy? Maritime policy and management, Vol. 24, No. 4, pp. 365-380. doi: https://doi.org/10.1080/ 03088839700000044. 10. Suykens F. and Van de Voor- de E. (1989). A quarter of century of port management in Europe. Maritime policy and management, Vol. 25, No. 3, pp. 251-261. doi: https://doi.org/10.1080/ 03088839800000037. References 1. Anderson, D., Sweeney, D. and Williams, T. (1993). Statistics for Business and economics, (5th ed.). USA, West Publishing Company. 2. Besanko, D., Dranove, D. and Shanley, M. (1996). Economics of Strategy. USA: John Wiley & Sons, Inc. 3. Chen, T. (1989). Land utilization in the container terminal. Maritime policy and management, Vol. 25, No. 4, pp. 286. doi: https://doi.org/10.1080/03088839800000054. 4. European Commission. (1998). EC Economic Data Pocket Book. (European Communities Report No 5). Lux- embourg, Office for Official Publications of the EC. 5. European Commission. (1997). The economic ac- counts of the European Union-1996. (Eurostat and the Sta- tistical Institutes of the Member States Single Volume). Luxembourg: Office for Official Publications of the EC. 6. Fleming, D. (1997). World container port rankings. Maritime policy and management, Vol. 24, No. 2, pp. 175- 181. doi: https://doi.org/10.1080/03088839700000068. 7. Haezendonck, E., Coeck, C. and Verbeke, A. (1999). Value Added Analysis as a tool for strategic Port planning. P1ANC bulletin, No. 100, pp. 60-67. 8. Lambert, M. (1998). World container port traffic league. Containerisation International Yearbook, pp. 8-12. 9. Pallis, A. (1997). Towards a common ports policy? Maritime policy and management, Vol. 24, No. 4, pp. 365- 380. doi: https://doi.org/10.1080/03088839700000044. 10. Suykens, F. and Van de Voorde, E. (1989). A quarter of century of port management in Europe. Maritime policy and management, Vol. 25, No. 3, pp. 251-261. doi: https://doi.org/10.1080/03088839800000037. Макаренко М. В., Просянок В. В., Шайхат- дінов А. З. Дослідження чинників конкурентоспро- можності портів ЄС Доведено значення портів у європейському кон- тексті шляхом вивчення різних управлінських характе- ристик та складнощів щодо розробки єдиної європей- ської політики, а також заходів, вжитих ЄК для покра- щення конкуренції в цій галузі. Розглянуто основні по- ложення Зеленої книги як засобу підвищення конку- рентоспроможності та проаналізовано її основні мо- менти. Розглянуто напрями політики ЄС щодо розвит- ку портової галузі шляхом регулювання конкурентних стратегій портів з метою сприяння, регулювання та за- безпечення портової конкуренції на місцевому, регіо- нальному та міжнародному рівнях. Транспорт стає не- від'ємною частиною виробничого процесу, оскільки глобалізація, порти та морський сектор є ключовими факторами логістичних концепцій. Досвіт ЄС довів, що економічно ефективна, надійна та конкурентоспро- можна портова система має стратегічне значення для досягнення лібералізації конкурентоспроможної тор- гівлі. Більше того, щоб гарантувати, що роль портів сприяє успіху цих принципів, ЄС намагається ство- рити єдину національну політику. Основною метою цієї політики є сприяння засобам управління портовим фінансуванням, конкуренцією та покращення стану портової галузі. Підкреслено, що пропозиції ЄС можна звести до чотирьох основних напрямів: вдосконалення та модернізація портової інфраструктури та включення їх до транс’європейської транспортної мережі; ство- рення конкурентного ігрового поля; просування до- сліджень і розробок для портів; налагодження діалогу між усіма партнерами для вирішення відповідних проблем. Однак перше, з чим виникли складності при формуванні єдиної національної політики в портовій галузі, – це різниця в розмірі портів, потужностях, гео- графічному розташуванні, управлінні, функціонуванні та зайнятості. Основні відмінності між європейськими портами є результатом різних культур та способів мислення. Перш за все, три теорії управління є подіб- німи між досліджуваними портами. Далі, розмір порту може бути місцевим, національним або міжнародним. Існує дуже важлива подібність між цими портами, оскільки всі вони є міжнародними; вони обслуговують ту саму велику теориторію і є воротами до Європи. Зайнятість є важливим фактором, оскільки в Європі можна знайти дві практики відрядно або базову заро- бітну плату або постійну роботу. З іншого боку, основні відмінності, які можна виявити, – це спосіб роботи та географічне розташування. Іншими словами, якщо порт є лиманом або прибережним, це природна гавань або система закритих доків. Цей фактор має одну з ос- новних відмінностей між портами, оскільки дає порів- няльну перевагу з точки зору маневрування. Підкрес- лено, що подібність та відмінності разом з індустріалі- зацією, зв’язками з внутрішніми районами та еколо- гічною політикою є головними факторами, які будуть основою успіху одних портів та загрозою для інших. Ці розбіжності насправді є одним із мотивів того, чому ЄК ініціював Закон ЄС, який повинен поширюватися на порти. Ключові слова: конкурентна стратегія, чинники конкурентоспроможності, розвиток порту, міжнародні порти, європейська політика. Makarenko M., Prosyanok V. Shayhatdinov A. Investigation of factors of EU port competitiveness The importance of ports in the European context is proved by studying the various management characteristics М. В. Макаренко, В. В. Просянок, А. З. Шайхатдінов 36 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 and difficulties in developing a common European policy, as well as the measures taken by the EC to improve com- petition in this area. The main provisions of the Green Pa- per as a means of increasing competitiveness are consi- dered and its main points are analyzed. The directions of the EU policy on the development of the port industry by regulating the competitive strategies of ports, in order to promote, regulate and ensure port competition at the local, regional and international levels, are considered. Transport is becoming an integral part of the production process, as globalization, ports and the maritime sector are key factors in logistics concepts. The EU's experience has shown that a cost-effective, reliable and competitive port system is of strategic importance for achieving the liberalization of competitive trade. Moreover, to ensure that the role of ports contributes to the success of these principles, the EU is try- ing to create a single national policy. The main purpose of this policy is to promote the means of managing port fi- nancing, competition and improving the state of the port industry. It was emphasized that the EU proposals can be reduced to four main areas: improvement and moderniza- tion of port infrastructure and their inclusion in the trans- European transport network; creation of a competitive playing field; promotion of research and development for ports; establishing a dialogue between all partners to ad- dress relevant issues. However, the first difficulty with the formation of a unified national policy in the port industry is the difference in the size of ports, capacity, geographical location, management, operation and employment. The main differences between European ports are the result of different cultures and ways of thinking. First of all, the three control theories are similar between the ports under study. Further, the size of the port can be local, national or international. There is a very important similarity between these ports, as they are all international; they serve the same great theory and are the gateway to Europe. Employ- ment is an important factor, as in Europe you can find two part-time or basic wage or permanent jobs. On the other hand, the main differences that can be identified are the way of working and the geographical location. In other words, if the port is an estuary or coastal, it is a natural harbor or a system of closed docks. This factor is one of the main differences between ports, as it provides a com- parative advantage in terms of maneuverability. others. These differences are actually one of the reasons why the EC initiated the EU Law, which should apply to ports. Keywords: competitive strategy, competitiveness fac- tors, port development, international ports, European po- licy. Макаренко М. В., Просянок В. В., Шайхатди- нов А. З. Исследование факторов конкурентоспо- собности портов ЕС Доказано значение портов в европейском контек- сте путем изучения различных управленческих харак- теристик и сложностей по разработке единой европей- ской политики, а также мер, принятых ЕК для улучше- ния конкуренции в этой области. Рассмотрены основ- ные положения Зеленой книги как средства повыше- ния конкурентоспособности и проанализированы ее основные моменты. Рассмотрены направления поли- тики ЕС по развитию портовой отрасли путем регули- рования конкурентных стратегий портов, с целью со- действия, регулирования и обеспечения портовой кон- куренции на местном, региональном и международном уровнях. Транспорт становится неотъемлемой частью производственного процесса, поскольку глобализация, порты и морской сектор являются ключевыми факто- рами логистических концепций. Рассвет ЕС доказал, что экономически эффективная, надежная и конкурен- тоспособная портовая система имеет стратегическое значение для достижения либерализации конкуренто- способной торговли. Более того, чтобы гарантировать, что роль портов способствует успеху этих принципов, ЕС пытается создать единую национальную политику. Основной целью этой политики является содействие средствам управления портовым финансированием, конкуренции и улучшения состояния портовой от- расли. Подчеркнуто, что предложения ЕС можно све- сти к четырем основным направлениям: совершенство- вание и модернизация портовой инфраструктуры и включения их в трансъевропейскую транспортную сеть; создание конкурентного игрового поля; продви- жение исследований и разработок для портов; налажи- вание диалога между всеми партнерами для решения соответствующих проблем. Однако первое, с чем воз- никли сложности при формировании единой нацио- нальной политики в портовой отрасли, – это разница в размере портов, мощностях, географическом располо- жении, управлении, функционировании и занятости. Основные различия между европейскими портами яв- ляются результатом различных культур и способов мышления. Прежде всего, три теории управления по- добны между исследуемыми портами. Далее, размер порта может быть местным, национальным или меж- дународным. Существует очень важное сходство между этими портами, поскольку все они являются международными; они обслуживают ту самую круп- ную теориторию и являются воротами в Европу. Заня- тость является важным фактором, поскольку в Европе можно найти две практики сдельно, или базовую зара- ботную плату, или постоянную работу. С другой сто- роны, основные отличия, которые можно обнару- жить – это способ работы и географическое положе- ние. Иными словами, если порт является лиманом или прибрежным, это естественная гавань или система за- крытых доков. Этот фактор имеет одну из основных различий между портами, поскольку дает сравнитель- ное преимущество с точки зрения маневрирования Подчеркнуто, что сходство и различия вместе с инду- стриализацией, связями с внутренними районами и экологической политикой главными факторами, кото- рые будут основой успеха одних портов и угрозой для других. Эти различия на самом деле являются одним из мотивов того, почему ЕК инициировал Закон ЕС, который должен распространяться на порты. Ключевые слова: конкурентная стратегия, фак- торы конкурентоспособности, развитие порта, между- народные порты, европейская политика. Стаття надійшла до редакції 16.12.2020 Прийнято до друку 16.03.2021

Дослідження чинників конкурентоспроможності портів ЄС

Репозитарії

Схожі ресурси