Аналіз технологій доставки LTL вантажів з точки зору економічних, екологічних та соціальних витрат

Одним із основних напрямів покращення якості надання транспортних послуг є наближення рівня сервісу та розвитку інфраструктури до європейських стандартів, підвищення рівня безпеки та зменшення негативного впливу на навколишнє природне середовище. Відповідно, зростає роль комплексного розгляду логі...

Повний опис

Збережено в:

Бібліографічні деталі
Дата:	2021
Автори:	Савченко, Л.В., Гриценко, С.І.
Формат:	Стаття
Мова:	Ukrainian
Опубліковано:	Інститут економіки промисловості НАН України 2021
Назва видання:	Вісник економічної науки України
Теми:	Маркетинг та логістика
Онлайн доступ:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/180114
Теги:	Додати тег Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Цитувати:	Аналіз технологій доставки LTL вантажів з точки зору економічних, екологічних та соціальних витрат / Л.В. Савченко, С.І. Гриценко // Вісник економічної науки України. — 2021. — № 1 (40). — С. 127-136. — Бібліогр.: 26 назв. — укр.

Репозитарії

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-180114
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-1801142021-08-08T01:26:49Z Аналіз технологій доставки LTL вантажів з точки зору економічних, екологічних та соціальних витрат Савченко, Л.В. Гриценко, С.І. Маркетинг та логістика Одним із основних напрямів покращення якості надання транспортних послуг є наближення рівня сервісу та розвитку інфраструктури до європейських стандартів, підвищення рівня безпеки та зменшення негативного впливу на навколишнє природне середовище. Відповідно, зростає роль комплексного розгляду логістичних рішень; раціональність більше не розглядається тільки в економічних величинах (витрати, прибутки, термін окупності тощо), але й з точки зору впливу на навколишнє соціально-природне середовище (шкідливі викиди, ДТП, дорожні затори, шум тощо). Метою статті є розгляд системи перевезень LTL вантажів з точки зору різних компонентів економічних та соціально-екологічних впливів та відповідних витрат. У статті зроблено аналіз та подано власне бачення базової термінології та понять, пов’язаних з перевезенням LTL вантажів. Проаналізовано існуючий попит на перевезення LTL вантажів між регіонами України та визначено значну (більше 50%) частку попиту на такі перевезення серед загальної кількості запитів на доставку між областями країни. Процес доставки LTL вантажів розглянуто на базі взаємодії відповідних стейкхолдерів, перелік та характеристика яких визначена для консолідованої та неконсолідованої технології доставки. Основна увага приділена оцінці системи економічних та соціально-екологічних взаємовпливів, що супроводжують процес доставки, а також відповідним витратам та втратам. Викладено основні компоненти витрат, що, на думку авторів, мають прийматися до уваги при оцінці доцільності застосування тієї чи іншої технології перевезень LTL вантажів. Також сформульовано набір чинників, які впливають на межі доцільності застосування консолідованої технології доставки LTL вантажів. Одним из основных направлений улучшения качества предоставления транспортных услуг является приближение уровня сервиса и развития инфраструктуры к европейским стандартам, повышение уровня безопасности и уменьшения негативного воздействия на окружающую среду. Соответственно, возрастает роль комплексного рассмотрения логистических решений; рациональность больше не рассматривается только в экономических величинах (расходы, доходы, срок окупаемости и т.д.), но и с точки зрения воздействия на окружающую социально-природную среду (вредные выбросы, ДТП, дорожные заторы, шум и т.д.). Целью статьи является рассмотрение системы перевозок LTL грузов с точки зрения различных компонентов экономических и социально-экологических воздействий и соответствующих расходов. В статье сделан анализ и дано собственное видение базовой терминологии и понятий, связанных с перевозкой LTL грузов. Проанализирован существующий спрос на перевозки LTL грузов между регионами Украины и определена значительная (более 50%) доля спроса на такие перевозки среди общего количества запросов на доставку между областями страны. Процесс доставки LTL грузов рассмотрен на базе взаимодействия соответствующих стейкхолдеров, перечень и характеристика которых определены для консолидированной и неконсолидированной технологии доставки. Основное внимание уделено оценке системы экономических и социально-экологических взаимодействий, сопровождающих процесс доставки, а также соответствующим расходам и потерям. Изложены основные компоненты затрат, которые, по мнению авторов, должны приниматься во внимание при оценке целесообразности применения той или иной схемы доставки LTL грузов. Также сформулирован набор факторов, которые оказывают влияние на границы целесообразности применения консолидированной технологии доставки LTL грузов. One of the main directions for improving the quality of the provision of transport services is to bring the level of service and infrastructure development to European standards, increase the level of safety and reduce the negative impact on the environment. Accordingly, the role of an integrated consideration of logistics solutions increases; rationality is no longer considered only in economic terms (expenses, income, payback period, etc.), but also in terms of the impact on the surrounding social and natural environment (harmful emissions, road accidents, traffic congestion, noise, etc.). The purpose of the article is to examine the LTL cargo delivery system in terms of various components of economic and socio-environmental impacts and associated costs. The authors analyze and gives their own vision of the basic terminology and concepts related to the transportation of LTL cargo. The existing demand for LTL cargo transportation between regions of Ukraine has been analyzed and a significant (more than 50%) share of demand for such transportation among the total number of requests for delivery between regions of the country has been determined. The process of LTL cargo delivery is considered on the basis of the interaction of the relevant stakeholders, the list and characteristics of which are determined for a consolidated and non-consolidated delivery technology. The main attention is paid to the assessment of the system of economic and socio-ecological interactions accompanying the delivery process, as well as the corresponding costs and losses. The main components of costs are stated, which, according to the authors, should be taken into account when assessing the feasibility of applying a particular scheme of LTL cargo delivery. A set of factors that affect the boundaries of the expediency of using the consolidated technology of LTL cargo delivery has also been formulated. 2021 Article Аналіз технологій доставки LTL вантажів з точки зору економічних, екологічних та соціальних витрат / Л.В. Савченко, С.І. Гриценко // Вісник економічної науки України. — 2021. — № 1 (40). — С. 127-136. — Бібліогр.: 26 назв. — укр. 1729-7206 DOI: https://doi.org/10.37405/1729-7206.2021.1(40).127-136 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/180114 656.073:338.58 uk Вісник економічної науки України Інститут економіки промисловості НАН України
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Маркетинг та логістика Маркетинг та логістика
spellingShingle	Маркетинг та логістика Маркетинг та логістика Савченко, Л.В. Гриценко, С.І. Аналіз технологій доставки LTL вантажів з точки зору економічних, екологічних та соціальних витрат Вісник економічної науки України
description	Одним із основних напрямів покращення якості надання транспортних послуг є наближення рівня сервісу та розвитку інфраструктури до європейських стандартів, підвищення рівня безпеки та зменшення негативного впливу на навколишнє природне середовище. Відповідно, зростає роль комплексного розгляду логістичних рішень; раціональність більше не розглядається тільки в економічних величинах (витрати, прибутки, термін окупності тощо), але й з точки зору впливу на навколишнє соціально-природне середовище (шкідливі викиди, ДТП, дорожні затори, шум тощо). Метою статті є розгляд системи перевезень LTL вантажів з точки зору різних компонентів економічних та соціально-екологічних впливів та відповідних витрат. У статті зроблено аналіз та подано власне бачення базової термінології та понять, пов’язаних з перевезенням LTL вантажів. Проаналізовано існуючий попит на перевезення LTL вантажів між регіонами України та визначено значну (більше 50%) частку попиту на такі перевезення серед загальної кількості запитів на доставку між областями країни. Процес доставки LTL вантажів розглянуто на базі взаємодії відповідних стейкхолдерів, перелік та характеристика яких визначена для консолідованої та неконсолідованої технології доставки. Основна увага приділена оцінці системи економічних та соціально-екологічних взаємовпливів, що супроводжують процес доставки, а також відповідним витратам та втратам. Викладено основні компоненти витрат, що, на думку авторів, мають прийматися до уваги при оцінці доцільності застосування тієї чи іншої технології перевезень LTL вантажів. Також сформульовано набір чинників, які впливають на межі доцільності застосування консолідованої технології доставки LTL вантажів.
format	Article
author	Савченко, Л.В. Гриценко, С.І.
author_facet	Савченко, Л.В. Гриценко, С.І.
author_sort	Савченко, Л.В.
title	Аналіз технологій доставки LTL вантажів з точки зору економічних, екологічних та соціальних витрат
title_short	Аналіз технологій доставки LTL вантажів з точки зору економічних, екологічних та соціальних витрат
title_full	Аналіз технологій доставки LTL вантажів з точки зору економічних, екологічних та соціальних витрат
title_fullStr	Аналіз технологій доставки LTL вантажів з точки зору економічних, екологічних та соціальних витрат
title_full_unstemmed	Аналіз технологій доставки LTL вантажів з точки зору економічних, екологічних та соціальних витрат
title_sort	аналіз технологій доставки ltl вантажів з точки зору економічних, екологічних та соціальних витрат
publisher	Інститут економіки промисловості НАН України
publishDate	2021
topic_facet	Маркетинг та логістика
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/180114
citation_txt	Аналіз технологій доставки LTL вантажів з точки зору економічних, екологічних та соціальних витрат / Л.В. Савченко, С.І. Гриценко // Вісник економічної науки України. — 2021. — № 1 (40). — С. 127-136. — Бібліогр.: 26 назв. — укр.
series	Вісник економічної науки України
work_keys_str_mv	AT savčenkolv analíztehnologíjdostavkiltlvantažívztočkizoruekonomíčnihekologíčnihtasocíalʹnihvitrat AT gricenkosí analíztehnologíjdostavkiltlvantažívztočkizoruekonomíčnihekologíčnihtasocíalʹnihvitrat
first_indexed	2025-07-15T19:45:01Z
last_indexed	2025-07-15T19:45:01Z
_version_	1837743423307644928
fulltext	САВЧЕНКО Л. В., ГРИЦЕНКО С. І. 2021/№1 127 МАРКЕТИНГ ТА ЛОГІСТИКА УДК 656.073:338.58 DOI: https://doi.org/10.37405/1729-7206.2021.1(40).127-136 Лідія Володимирівна Савченко канд. техн. наук, доц. ORCID 0000-0003-3581-6942 e-mail: lidia_savchenko@ukr.net, Сергій Іванович Гриценко академік АЕН України д-р екон. наук, проф. ORCID 0000-0002-3322-3986 e-mail: sergiy.gritsenko@gmail.com, Національний авіаційний університет, м. Київ АНАЛІЗ ТЕХНОЛОГІЙ ДОСТАВКИ LTL ВАНТАЖІВ З ТОЧКИ ЗОРУ ЕКОНОМІЧНИХ, ЕКОЛОГІЧНИХ ТА СОЦІАЛЬНИХ ВИТРАТ Постановка проблеми. На сьогодні транспортно- логістичний комплекс України не дозволяє ефективно забезпечити внутрішні, транзитні та експортно-імпортні вантажопотоки та потребує організаційного, структур- ного, технологічного, технічного, правового, інтелек- туально-інноваційного та інформаційного вдоскона- лення. У цьому сенсі слід звернути особливу увагу на найбільш мобільний та універсальний вид транспорту для здійснення вантажних перевезень — автомобіль- ний. Нераціональна організація автомобільних пере- везень знижує ефективність доставки вантажів в між- міському і міжнародному сполученні, погіршує вико- ристання рухомого складу транспорту, призводить до нераціонального простою автотранспорту, різкого по- гіршення екології і стану дорожньої мережі. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Згідно [3] одним з основних напрямків покращення якості на- дання транспортних послуг є наближення рівня їх на- дання та розвитку інфраструктури до європейських стандартів, підвищення рівня безпеки та зменшення негативного впливу на навколишнє природне середо- вище. Одним із завдань Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року є зменшення сумарного обсягу викидів в атмосферне повітря за- бруднюючих речовин від пересувних джерел, умовно приведеного до оксиду вуглецю з урахуванням віднос- ної агресивності основних забруднювачів, до 70 від- сотків (від рівня 2015 р.). Такий сміливий план немо- жливий не лише без впровадження екологічно чисті- ших транспортних засобів, але й без розробки ра- ціональних технологій доставки вантажів. Європейські стратегічні плани у логістичній га- лузі є ще амбітнішими. Згідно з ключовими напря- мами досліджень і розвитку у галузі логістики, які за- тверджені у планах ЄС до 2050 р. [4], розвинені країни значну увагу приділяють не лише економічним, але й соціально-екологічним аспектам логістичної галузі (табл. 1). Таблиця 1 Ключові етапи і напрями досліджень у галузі логістики в ЄС до 2050 р. Період Сектор ALICE Міська логістика Глобальна координація логі- стичних мереж і співпраця Коридори, вузлові центри (хаби) та синхромодальність Стійкі, безпечні і надійні ланцюги поставок Інформаційні сис- теми для взаємо- пов'язаної логіс- тики до 2020 року Визначення та оцінка нових можливостей і бізнес-моделей Горизонтальна співпраця Вузлові центри і ме- режева інтеграція Повне вирівню- вання економіч- них, екологічних, соціальних цілей та безпеки Можливість взає- модії між мере- жами та ІТ- програмами для логістики до 2030 року Ефективні та автоматизовані системи розподілу Інтеграція вироб- ничої логістики Інноваційний дизайн ланцюга поставок і синхромодальна інте- грація послуг Комплексне й ін- тегроване прий- няття рішень у всьому ланцюгу поставок Повна видимість по всьому лан- цюгу поставок до 2040 року Стійка і комплек- сна міська логіс- тика в системі міської мобіль- ності Відкриті мережі поставок Синхромодальні послуги від дверей до дверей Безпечні та на- дійні ланцюги по- ставок для цирку- лярної економіки Повністю функ- ціонуючі відкриті логістичні мережі до 2050 року Нульові викиди САВЧЕНКО Л. В., ГРИЦЕНКО С. І. 128 ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ Відповідно, зростає роль комплексного розгляду логістичних рішень; раціональність більше не розгля- дається тільки в економічних величинах (витрати, прибутки, термін окупності тощо), але й з точки зору впливу на навколишнє соціально-природне середо- вище (шкідливі викиди, ДТП, дорожні затори, шум тощо). Автори статті [9], розглядаючи різні логістичні системи у контексті їх стійкості, користувались трьома критеріями — часом транспортування, обсягом вики- дів парникових газів та часом виконання замовлення. У роботі [6] за допомогою імітаційного моделю- вання автори порівнюють економічні та екологічні па- раметри перевезень, звертаючи увагу на вплив схеми логістичної системи на екологічні параметри довкілля. Моделюванню системи цінностей еколанцюга постачань як домінанта транспортно-логістичних кластерів присвячено роботу [10]. Перспективи гнучкого логістичного обслугову- вання споживачів в авіаційних вантажних перевезен- нях з необхідністю автоматизації своєї роботи компа- ній — посередників автомобільного транспорту висвіт- лені в статті [11]. У роботі [13] авторами представлена прогнозна оцінка показників, що характеризують розвиток ре- гіональної транспортно-логістичної системи При- дніпровського економічного району з використанням економіко-математичного інструментарію, і на цій ос- нові визначено тенденції її функціонування. Автори [14] вважають, що ефективне обслугову- вання споживачів, управління і координація роботи численних транспортних, торговельних, експедитор- ських, вантажопереробних підприємств, фірм-вироб- ників і постачальників продукції в цілому неможливі без створення регіональної макрологістичної системи. Координуючий та інтегруючий потенціал цієї системи повинен бути спрямований на вирішення соціально- економічних завдань розвитку, підвищення ефектив- ності обслуговування споживачів за рахунок високої якості транспортно-логістичних послуг, наближення до світових стандартів, впровадження сучасних логіс- тичних технологій управління регіональними матері- альними і супутніми їм інформаційними і фінансо- вими потоками. У якості такої макрологістичної сис- теми може бути саме мережа консолідаційних центрів з можливістю приєднання інших логістичних функцій для більш повного та всеохоплюючого забезпечення бізнесу, населення та державних органів логістичними послугами. Аналізу динаміки обсягу транспортних послуг в Україні та їхньої структури, а також виявленню чин- ників, що формують тенденції розвитку транспортно- логістичної сфери присвячено роботу О. Трифонової та Н. Трушкіної [21]. Автори [18] наводять економічні та екологічні пе- реваги консолідованої технології перевезень вантажів автотранспортом, а також дають максимально повну класифікацію можливих схем доставки LTL вантажів. Економічні переваги консолідації вантажів ви- знають автори [12]. За їх думкою, консолідація дозво- ляє більш ефективно використовувати перевізні ха- рактеристики транспортного засобу та знизити зага- льні витрати на перевезення. Економічним витратам при перевезенні дрібних партій вантажів присвячена стаття [24]. Основним критерієм ефективності Н. Шраменко прийняла пи- томі витрати на розвезення вантажів дрібними парті- ями по сформованим маршрутам за добу. Автором та- кож запропоновано програмне забезпечення «Форму- вання раціональних розвізних (збірних) маршрутів» [25]. Екологічні переваги консолідованої технології перевезень частково визначені у праці [14]: можли- вість зменшення шкідливого впливу автотранспорту на навколишнє середовище за рахунок раціонального регулювання регіональних матеріально-транспортних потоків, оптимальної маршрутизації перевезень, ра- ціонального вибору видів рухомого складу та техноло- гії перевезень відповідно до міжнародних стандартів. Іншим критерієм оптимальності, а саме — часом перевезення, керувалися автори статті [16] під час оцінки доцільності термінальної схеми перевезень (ос- новною функцією термінальної схеми є консолідація та розконсолідація партій вантажів, що дозволяє їх на- зивати консолідаційними центрами). Хоча ми вважа- ємо, що час перевезення варто використовувати не у якості критерія ефективності, а у якості обмежуючого фактору, наприклад, при перевезенні швидкопсувної продукції або при потребі термінової доставки. Автори роботи [20] розширюють розуміння ло- гістичних центрів, до яких можна віднести й консолі- даційні центри, відзначаючи, що в сучасних умовах розширення торговельно-економічних та інтернаціо- налізації транспортних, товарних, сервісних та інфор- маційних потоків транспортні комплекси і транс- портно-логістичні центри є не тільки центрами кон- центрації вантажопотоків, але й за своїм функціональ- ним призначенням виступають центрами концентрації бізнесу та інтеграції компаній-виробників, перевізни- ків, експедиторів, торгових посередників, банківських структур та інших напрямів діяльності, являючись свого роду стратегічними точками зростання еконо- міки держави — учасником глобальних транспортно- логістичних систем. Хоча основним об’єктом до- слідження авторів є мультимодальні логістичні цент- ри, проте принцип інтегратора та комплексного ра- ціоналізатора вантажних потоків може бути з успіхом застосований і до суто консолідаційних центрів авто- мобільних вантажних перевезень. Окремо слід зупинитися на внутрішньоміських консолідаційних центрах. Питанню міської консоліда- ції вантажів присвячені, зокрема, роботи [8; 19]. Слід зауважити, що в умовах міста соціальні та екологічні витрати від доставки вантажів є домінуючими над еко- номічними. Тенденції, що спостерігаються в усіх роз- винених країнах світу, дозволяють казати про поси- лення заборон щодо проїзду, паркування, розванта- ження та завантаження у межах міста, особливо — у центральних районах з великою щільністю забудови. Збільшується кількість пішохідних зон, де взагалі за- боронений рух транспорту, окрім велосипедного, та, подекуди, мотоциклетного. Відповідно, проїзд серед- ньо- та великовагових автотранспортних засобів у місті стає все більш проблематичним, що вимагає шу- кати інші шляхи для логістики останньої милі, зо- крема, через консолідаційні центри різних рівнів [7]. Метою статті є синтез компонентів економічних, екологічних та соціальних витрат при перевезенні LTL вантажів автомобільним транспортом з можливістю їх консолідації. САВЧЕНКО Л. В., ГРИЦЕНКО С. І. 2021/№1 129 Викладення основного матеріалу дослідження 1. Термінологія організації перевезень LTL ванта- жів Розглянемо термінологію, що супроводжує LTL вантажі та процес їх доставки. Найбільш уживаним синонімом LTL вантажу є термін «збірний вантаж». Згідно [15], збірним назива- ється вантаж, який відповідає таким умовам: — повинен бути меншим за вагою, ніж макси- мально допустима вага вантажу для перевезення даної вантажної одиниці (наприклад, морському контей- нері, кузові вантажного автомобіля, контейнері тощо); — повинен бути меншим за обсягом, ніж макси- мально допустимий обсяг вантажу для перевезення да- ної вантажної одиниці; — повинен перевозитися в даній вантажній оди- ниці разом з іншими вантажами. У процесі транспортування збірний вантаж про- ходить декілька етапів консолідації (укрупнення ван- тажної партії) і розконсолідації (відповідно, пропор- ційне зменшення і «дроблення» вантажної партії). Консолідація/розконсолідація вантажів може відбува- тися як на локальних ТЛЦ (рівня району, міста чи об- ласті), так і на регіональних ТЛЦ і на міжнародних ТЛЦ (транспортно-логістичні центри, між якими здій- снюється основне міжнародне перевезення). Вважаємо, що термін LTL (з англ. — менше ніж вантажомісткість вантажівки) є більш точним для позначення вантажів, які можуть перевозитися за до- помогою консолідаційної технології. Термін «збірний вантаж» більше передає кінцевий результат підготовки вантажу до перевезення, а саме — збір транспортної партії з декількох LTL вантажів. Крім того, у терміно- логії вантажів, що можуть перевозитися з консоліда- цією, може використовуватись поняття «дрібний ван- таж» або «дрібна партія вантажу», «дрібна відправка», «дрібна партія». Згідно з [2], дрібною відправкою вважа- ється партія вантажу, що пред'являється за однією на- кладною, для перевезення якої не потрібен окремий вагон (контейнер). Отже, термін «дрібна відправка» зустрічається зазвичай у залізничних перевезеннях. Проте деякі автори розширюють це поняття до усіх транспортних засобів. Наприклад, Д. Шматко [23] вважає дрібною відправкою партію вантажу масою до 5 тон включно, що оформлена однією товарно-транс- портною накладною і під перевезення якої не по- трібно окремого транспортного засобу. Деякі автори перевезення невеликих партій вантажів називаються малопартіонними або дрібнопартіонними. Особливістю цих перевезень у міжміському повідомленні є їхнє здійснення переважно через спеціальні пункти нагро- мадження вантажів (станції, порти), де відправлення (дрібні чи контейнери) комплектуються в партії по на- прямках. Автори статті [17] до дрібнопартійних переве- зень відносять перевезення партій вантажів, розмір яких менше вантажопідйомності найбільш ефектив- них транспортних засобів, що допускаються гранич- ними осьовими навантаженнями і габаритними розмі- рами. Проте, імовірно, слід казати про певну граничну долю, яку може займати вантаж у транспортному за- собі. Наприклад, навряд чи можна назвати «дрібно- партіонним», «мілкопартіонним», «дрібним», «збір- ним» або LTL вантажем такий, що займає 90% корис- ного об’єму. Авторами цієї статті пропонується вва- жати LTL вантажем такий вантаж, який за вагою та за об’ємом не перевищує 25% корисної вантажопідйом- ності та корисного об’єму транспортного засобу. Слід зауважити, що LTL вантажем не можна вважати такий, який займає до 25% вантажопідйомності, проте 100% об’єму транспортного засобу. Отже, вважатимемо, що LTL вантаж має припускати розміщення одночасно чотирьох партій таких вантажів у одному транспорт- ному засобі. Слід додати, що розуміння «дрібної партії» для поштових операторів, компаній експрес-доставки є ін- шим. Наприклад, компанія «Нова Пошта» в своїх Умовах перевезення вантажів [22] декларує дрібний вантаж як вантаж з максимальним розміром 25 см, фактичною вагою до 2 кг, об’ємом до 2 дм3. У прави- лах національного поштового оператора «Укрпошта» є поняття «дрібні пакети» для міжнародних поштових відправлень, що характеризується неперевищенням ваги у 2 кг [1]. Зауважимо, що хоча об’єктами цієї статті не є поштові або експрес-відправлення, прин- ципи, викладені у ній, можуть бути з успіхом застосо- вані й для такого специфічного типу перевезень. 2. Попит на внутрішні перевезення LTL вантажів Проаналізуємо попит на перевезення LTL ванта- жів. Ринкові реформи змусили переглянути підходи до організації товаропотоків. Найбільш важливим сим- птомом стало зростання частки дрібних відправок у вантажопотоках, що перевозяться автомобільним транспортом. У 1981 р. в СРСР цей показник становив 1,5% від загальної кількості відправлень. На жаль, по- точних статистичних даних, що характеризували б долю дрібних відправлень у автомобільних перевезен- нях в Україні, не існує. Проблема відсутності ефек- тивної системи збору та обробки адміністративних да- них у транспортній галузі, а отже об’єктивної оцінки його стану та перспектив розвитку у розпорядженні Кабінету Міністрів України від 30 травня 2018 р. № 430-р [3] визначається як одна з перепон до швид- кого наближення інфраструктури та транспортно-ло- гістичної системи України до європейських стандартів та технологій. Одним із засобів взаємодії замовників пере- везення та перевізників (транспортних компаній) є інтернет-платформи, такі як «Della» або «Ларді- Транс». Обсяг замовлень, що проходить через такі платформи, не дозволяє оцінити загальний обсяг ван- тажопотоку, проте дає уяву про розподіл вантажопо- току між областями України, дає уяву щодо подекуди несиметричності потоку вантажів у прямому та зво- ротному напрямках, а також дозволяє визначити долю LTL вантажів у загальному потоці замовлень на ван- тажні перевезення автотранспортом. Для отримання інформації щодо внутрішньої по- треби України у перевезеннях LTL вантажів було об- рано найбільш уживану платформу https://lardi- trans.com. «Ларді-Транс» є зареєстрованою торговель- ною маркою на території України, Росії, США. Пер- ший варіант сайту було запущено 1 березня 2003 р. Послугами платформи користуються в СНД та біль- шості країн Європи. Проєкт, який зароджувався як сайт для своїх заявок, сьогодні перетворився на бага- тофункціональний робочий майданчик для багатьох транспортних фірм Європи. Основна мета «Ларді-Транс» полягає у нала- годженні комунікації між різними учасниками ринку вантажних перевезень, так чи інакше залучених до цієї САВЧЕНКО Л. В., ГРИЦЕНКО С. І. 130 ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ сфери, створення зручних інструментів для щоденної роботи. Так, за статистикою на сайті (05.02.2021, 15:00), найбільша кількість замовлень у «Ларді-Транс» стосу- ється внутрішніх перевезень територією України, а також українських експортно-імпортних перевезень. Значна кількість замовлень припадає також на переве- зення з Білорусі (табл. 2). Таблиця 2 Найбільш популярні напрямки автоперевезень на платформі «Ларді-Транс» Країна Кількість замовлень вантажів до країни Кількість замовлень вантажів з країни Кількість замовлень вантажів всередині країни Разом за- мовлень Україна 11155 10496 35881 57532 Росія 6433 15943 114 22490 Білорусь 10331 13129 3170 26630 Згідно з рис. 1, обсяг замовлень за участі України складає 54%, проте як Росія та Білорусь мають 21 та 25% відповідно. Рис. 1. Частка замовлень на перевезення вантажів на платформі «Ларді-Транс» Завдяки фільтру, що має місце на сайті «Ларді- Транс», була можливість зробити вибірку вантажів по їх масі, об’єму, регіону відправлення і призначення та потрібній даті відвантаження. Зважаючи, що пере- важна більшість замовлень на внутрішні перевезення викладається на сайт за день до потрібної дати початку перевезення, знімаючи показники у першій половині дня 09.06.2020 р. було здійснено пошук вантажів, що вимагають перевезення між областями України 10.06.2020 р. Регіональний поділ замовлень на переве- зення також був здійснений завдяки фільтру на регіон відправлення та регіон призначення. Таким чином було зібрано статистичні дані щодо: — загальної кількості замовлень на автомобільні вантажні перевезення з кожної області України до усіх інших; — загальної кількості замовлень на автомобільні вантажні перевезення до кожної області України з усіх інших; — кількості замовлень на автомобільні вантажні перевезення LTL вантажів з кожної області України до усіх інших; — кількості замовлень на автомобільні вантажні перевезення LTL вантажів до кожної області України з усіх інших. Для аналізу було взято такі характеристики LTL вантажів: маса до 5 т, обсяг до 20 м3. Таким чином передбачалося, що за обсягом та масою LTL вантаж займає не більше четвертої частини обсягу та ванта- жопідйомності типового автомобіля 86 м3, 20 т. Результати вибірки показані у табл. 3. Можна бачити, що вантажі до 5 т та до 20 м3 скла- дають більше 50% загальної кількості замовлень авто- мобільних перевезень територією України, що дово- дить надзвичайну актуальність задачі розробки ефек- тивних технологій перевезень такого типу вантажів. Таблиця 3 Кількість замовлень на автомобільні вантажні перевезення територією України (інформація отримана з сайту https://lardi-trans.com 09.06.2020 р. з 10:00 до 13:00. Дата перевезення — 10.06.2020 р.) Область України Перевезення з області Перевезення до області до 5 т до 20 м3 усі перевезення % LTL переве- зень до 5 т до 20 м3 усі перевезення % LTL переве- зень Вінницька 63 128 49,2 81 114 71,1 Волинська 19 29 65,5 36 56 64,3 Дніпропетровська 122 318 38,4 85 162 52,5 Донецька 32 34 94,1 32 41 78,0 Житомирська 54 96 56,3 36 71 50,7 Закарпатська 13 17 76,5 22 57 38,6 Запорізька 69 163 42,3 48 153 31,4 Івано-Франківська 8 8 100,0 35 44 79,5 Київська 666 1069 62,3 163 653 25,0 Кіровоградська 24 39 61,5 63 170 37,1 Луганська 14 33 42,4 10 35 28,6 Львівська 22 47 46,8 34 107 31,8 Миколаївська 21 61 34,4 24 45 53,3 Одеська 76 117 65,0 45 101 44,6 Полтавська 63 107 58,9 65 189 34,4 Рівненська 59 70 84,3 44 58 75,9 Сумська 12 22 54,5 10 41 24,4 Тернопільська 53 61 86,9 80 147 54,4 Харківська 112 166 67,5 44 149 29,5 Херсонська 48 98 49,0 65 69 94,2 Хмельницька 31 43 72,1 49 62 79,0 Черкаська 14 45 31,1 38 44 86,4 Чернівецька 11 19 57,9 15 28 53,6 Чернігівська 18 24 75,0 16 21 76,2 Разом, замовлень 1624 2814 - 1140 2617 - Середні значення 67,7 117,3 61,3 47,5 109,0 53,9 54% 21% 25% Україна Росія Білорусь САВЧЕНКО Л. В., ГРИЦЕНКО С. І. 2021/№1 131 3. Стейкхолдери перевезень LTL вантажів та їхня економічна та соціально-екологічна взаємодія Розглянемо технологію доставки LTL вантажів з точки зору економічних та соціально-екологічних взаємних впливів учасників процесу доставки. Перш за все, технологія доставки вантажів — це набір і по- слідовність операцій з вантажами, що забезпечують їх доставку споживачеві. Основні операції технології до- ставки вантажів включають: організаційні; експеди- ційні; навантажувально-розвантажувальні; перевізні; складські [23]. Відповідно, витрати мають стосуватися будь-яких логістичних процесів, що супроводжують процес доставки від відправника до кінцевого отриму- вача. Для ідентифікації процесів при доставці LTL вантажів та відповідних економіко-соціально-еколо- гічних витрат слід орієнтуватися на основних стейкхолдерів процесу доставки. У наукових працях поняття «стейкхолдер» синонімічно замінюють на «причетна сторона», «зацікавлена сторона», «група впливу», «коаліція впливу», «учасники коаліції», «заці- кавлена група», «цільова аудиторія», «група інтересів». При відсутності консолідаційного центру при до- ставці LTL вантажів стейкхолдерами є: — відправники LTL вантажів (постачальники, ви- робники, дистрибутори, ритейлери тощо); — отримувачі LTL вантажів (виробники, кінцеві споживачі, магазини, органи влади тощо); — перевізники LTL вантажів (компанії, що воло- діють транспортними засобами для перевезень); — посередники (експедитори, логістичні компа- нії, що є медіаторами процесу доставки); — органи влади (на місцевому, регіональному, національному рівнях); — мешканці регіону здійснення перевезень (меш- канці території, що не беруть безпосередню участь у процесі замовлення та доставки). Оцінімо взаємовідносини між вищезазначеними стейкхолдерами перевезень LTL вантажів з точки зору економічних та соціально-екологічних впливів (рис. 2). Зауважимо, що на рис. 2 подані лише такі потоки економічних та соціально-екологічних впливів, які безпосередньо пов’язані з процесом доставки LTL вантажів з початкового до кінцевого пункту. Стрілки від перевізників та посередників до органів влади по- значають потік податків, що є мотивуючим фактором для місцевої, регіональної та національної влади спри- яти залученню найбільш раціональних технологій пе- ревезення. Відправники LTL вантажів (постачальники, виробники, дистрибутори, ритейлери) Перевізники LTL вантажів (компанії, що володіють транспортними засобами для перевезення) Посередники (експедитори, логістичні компанії, що є медіаторами процесу доставки) Отримувачі LTL вантажів (виробники, кінцеві споживачі, магазини, органи влади тощо) Мешканці регіону здійснення перевезення (мешканці, що не беруть безпосередню участь у процесі замовлення та доставки) Органи влади (національний, регіональний, місцевий рівень) Економічний вплив (фінансовий потік, пов’язаний з процесом доставки)Соціально‐екологічний вплив (ДТП, затори, шкідливі викиди, забруднення довкілля, шум) Рис. 2. Ключові стейкхолдери та економічні й соціально-екологічні впливи при перевезенні LTL вантажів під час безконсолідаційної технології перевезень До витрат на транспортування входять як безпо- середньо транспортні тарифи за перевезення певного обсягу вантажу (виконання транспортної роботи), так і витрати, пов’язані з експедиторськими операціями, навантаженням, розвантаженням, затарюванням, пе- ревалкою, сортуванням, тобто логістичними операці- ями фізичного розподілу, що супроводжують рух ван- тажів у просторі та часі. Витрати на перевезення та інші послуги, що супроводжують процес доставки від дверей до дверей, компенсують отримувачі вантажу або його відправники у залежності від погоджених до- говірних зобов’язань. Соціально-екологічному впливу підлягають меш- канці, що проживають або працюють на території САВЧЕНКО Л. В., ГРИЦЕНКО С. І. 132 ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ здійснення доставки. До них також належать отриму- вачі вантажу, оскільки їх місце розташування входить до території здійснення доставки. Органи влади як інституції не підлягають безпо- середньо шкідливим соціально-екологічним втратам від перевезень, проте їх прямим обов’язком є захист інтересів жителів території їхньої юрисдикції, у тому числі, щодо зменшення негативного впливу від пере- везень (зменшення кількості ДТП, рівня заторів, об- сягу шкідливих викидів, забруднення вод та ґрунту, зниження шумового навантаження тощо). Можливі методи впливу на процес перевезень з боку органів влади: — рішення щодо державних інвестицій у транс- портну (зокрема, інфраструктурну) галузь; — встановлення плати за користування капіталь- ними та експлуатаційними державними інфраструк- турними об'єктами або інших податків (зокрема, по- датків на транспортні засоби) для відшкодування ін- вестиційних витрат; — регулювання розмірів та ваги вантажних авто- транспортних засобів (обмеження на рух певних транс- портних засобів, у тому числі, тимчасове); — прийняття заходів боротьби із забрудненням повітря, води та шумом, включаючи норми щодо ви- кидів та обмеження руху та паркування транспорту у певних зонах; — впровадження певних заходів дорожнього руху для зниження завантаженості доріг, що також знижує обсяг шкідливих викидів від автотранспорту; — розробка та контроль за виконанням правил техніки безпеки на транспорті, відповідних правил та норм; — економічне регулювання тарифів (зазвичай, за допомогою мотиваційних заходів, а саме — зниження норм податків, податкові канікули, преференції у ви- діленні земельних ділянок під інфраструктуру, ком- пенсування інвестицій у ефективні транспортні про- єкти, що мають позитивний соціальний та екологіч- ний ефект) тощо. Розглянемо перелік стейкхолдерів та економічні й соціально-екологічні впливи при залученні консолі- даційного центру до процесу доставки LTL вантажів (рис. 3). КОНСОЛІДАЦІЙНИЙ ЦЕНТР (з функціями посередників та перевізників) Відправники LTL вантажів (постачальники, виробники, дистрибутори, ритейлери) Перевізники LTL вантажів (компанії, що володіють транспортними засобами для перевезення) Отримувачі LTL вантажів (виробники, кінцеві споживачі, магазини, органи влади тощо) Мешканці регіону здійснення перевезення (мешканці, що не беруть безпосередню участь у процесі замовлення та доставки) Органи влади (національний, регіональний, місцевий рівень) Економічний вплив (фінансовий потік, пов’язаний з процесом доставки)Соціально‐екологічний вплив (ДТП, затори, шкідливі викиди, забруднення довкілля, шум) Рис. 3. Ключові стейкхолдери та економічні й соціально-екологічні впливи при перевезенні LTL вантажів під час консолідаційної технології перевезень Вважаємо, що у разі застосування консолідованої технології перевезень LTL вантажів стейкхолдерами процесу перевезень стають: — відправники LTL вантажів; — отримувачі LTL вантажів; — перевізники LTL вантажів; — органи влади; — мешканці регіону здійснення перевезень; — консолідаційний центр (з функціями експеди- тора та перевізника). Отже, консолідаційний центр має замінити екс- педиторів, логістичні компанії, інших посередників та перевізників (повністю чи частково), що задіяні у про- цесі доставки LTL вантажів. Передбачається, що з появою консолідаційного центру відправники, перевізники та отримувачі ванта- жів, які будуть здійснювати перевезення за допомогою САВЧЕНКО Л. В., ГРИЦЕНКО С. І. 2021/№1 133 послуг консолідації, вже не будуть потребувати додат- кових посередників. Функцію посередника, організа- тора повного циклу перевезення «від дверей до две- рей» виступатиме консолідаційний центр. Отже, його функціями не будуть суто технічні розвантаження, зберігання, завантаження, укрупнення, палетування тощо, але й функції логістичного оператора, що «веде» перевезення від початку до кінця. Так само слід передбачити, що консолідаційний центр буде володіти рухомим складом для здійснення перевезень як між центрами консолідації, розташованими у різних регіо- нах країни, але й для можливої доставки кінцевим споживачам у регіоні доставки та збору LTL вантажів у регіоні відправлення. Відповідно, він буде чинити соціально-екологічний вплив на клієнтів та жителів міста, а також сплачувати податки у бюджет. 4. Економічні та соціально-екологічні витрати та втрати при перевезенні LTL вантажів Економічні витрати. Економічна перевага консо- лідації при перевезенні вантажів полягає в ефекті масштабу, що дозволяє зменшити транспорті витрати на одиницю вантажу при застосуванні великогабарит- ного транспортного засобу на значних відстанях. Проте, одним з головних конфліктів логістики є кон- флікт витрат на транспортування продукції та витрат на її зберігання. Так, згідно [26] зменшення транспортних витрат при консолідації вантажів обумовлено такими факто- рами, як: — зменшення кількості ходок (рейсів) автомобі- лів; — зменшення витрат на експлуатацію автомобі- лів; — зменшення вартості перевезень вантажу за ра- хунок заміни декількох автомобілів меншої вантажо- підйомності меншою кількістю автомобілів більшої вантажопідйомності; — зменшення витрат на виконання навантажу- вально-розвантажувальних робіт за рахунок укруп- нення вантажних місць. Збільшення витрат на зберігання обумовлено та- кими чинниками, як: — зростання витрат на складські приміщення та обладнання; — зростання витрат на обслуговуючий складський персонал. Отже, основними економічними перевагами кон- солідованої технології перевезення LTL вантажів є класичний «термінальний» ефект за рахунок укруп- нення дрібних партій на терміналах (консолідаційних центрах) за напрямками перевезення і скорочення часу обороту магістральних автопоїздів на основі ор- ганізації багатозмінної, при необхідності, цілодобової роботи терміналів. Щодо міських перевезень вантажів, слід сказати про соціальний ефект від консолідованої технології, адже ця технологія дозволяє виключити по- тік середньо- та великовагових автотранспортних за- собів у містах, зменшуючи рівень заторів та кількість ДТП. Консолідаційні центри поруч із обласними центрами дозволять налагодити доставки товарів жи- телям міст з використанням екологічно дружніх засо- бів доставки — автомобілів малої вантажопідйомності, електромобілів тощо. Соціально-екологічні витрати. Слід зауважити на тому факті, що соціальні та екологічні витрати та втрати, спричинені процесом перевезення вантажів, зазвичай важко ідентифікувати однозначно. Напри- клад, екологічні втрати, пов’язані з забрудненням рі- чок поблизу автомобільної дороги, не є суто екологіч- ними, оскільки зазвичай пов’язані і зі споживанням води для господарських, сільськогосподарських по- треб у відповідному регіоні. З іншого боку, людина є невід’ємною частиною екосистеми, тому будь-який негативний або позитивний соціальний вплив на лю- дину є автоматично й відповідним впливом на при- родне середовище. Отже, втрати від ДТП, у якій запо- діяно шкоди здоров’ю її учаснику, не є суто соціаль- ними, але соціально-екологічними. Таким чином, пропонується користуватися терміном соціально-еко- логічних витрат, який відображає неподільність та вза- ємопов’язаність, взаємозалежність соціальних та еко- логічних проблем, заходів та витрат. Компонентам соціально-екологічних витрат під час автомобільних перевезень LTL вантажів є: — дорожні затори (витрати від затримки в дорозі учасників вантажних та пасажирських перевезень у ре- гіоні здійснення доставки); — дорожньо-транспортні пригоди (смерть, трав- ми та втрата майна. Слід зауважити, що ця частина соціально-екологічних витрат вважається найбільш суттєвою та зазвичай складає більше половини загаль- них соціально-екологічних витрат від перевезень); — забруднення повітря, вод та ґрунту (погір- шення здоров’я, додаткові витрати на охоронні, очисні та попереджувальні заходи); — шум (погіршення якості життя та роботи жите- лів, додаткові витрати на запобігання надмірного шу- мового навантаження). Автори статті [5] зазначають, що шкідливий вплив від транспортної галузі може мати й кумуля- тивний ефект, а також розповсюджуватися не лише на територію здійснення перевезення, але й мати більш глобальний вплив. До таких кумулятивних глобальних впливів належить збільшення концентрації СО2, що спричиняє парниковий ефект усієї планети. 5. Ефективність застосовування консолідованої технології перевезення LTL вантажів Слід зауважити, що консолідація перевезень ван- тажів не є економічно доцільною для будь-яких пере- везень LTL вантажів. Визначення меж такої доцільно- сті має здійснюватися за допомогою відповідного ма- тематичного апарату, що враховуватиме транспортно- складські, а також інші супутні витрати на доставку дрібних партій. Генеральна ідея полягає у тому, щоб сукупні (економічні, соціальні та екологічні) витрати на пере- везення LTL вантажів з консолідаційним центром були нижчими за витрати при перевезенні без нього. Вважаємо, ефективність консолідованої технології пе- ревезень залежить від багатьох факторів: — відстаней від відправника (відправників) до консолідаційного центру; — інтенсивності попиту на перевезення LTL ван- тажів; — відстаней від консолідаційного центру у регіоні призначення до отримувача (отримувачів); — відстані між консолідаційними центрами; — відстані між відправником (відправниками) та одержувачем (одержувачами); — тарифами на перевезення автомобілями різної вантажопідйомності; — тарифами на послуги консолідаційного центру; САВЧЕНКО Л. В., ГРИЦЕНКО С. І. 134 ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ — існуючими обмеженнями щодо руху вантаж- ного транспорту у містах призначення; — існування преференцій для учасників консолі- дованої технології перевезень зі сторони органів влади тощо. Створення математичної моделі, що дозволила б поєднати вищезазначені фактори у єдину взаємо- пов’язану систему — мета майбутніх досліджень. У будь-якому разі, цільовою функцією такої моделі має стати сума економічних та соціально-екологічних ви- трат, і задача оптимізації має бути спрямована на мі- німізацію відповідних сукупних витрат. Висновки. Обсяг перевезень LTL вантажів займає значну частку внутрішніх автомобільних перевезень. Це доводить аналіз замовлень на перевезення відпо- відних вантажів через інтернет-платформи, зокрема, «Ларді-Транс». Проте, незважаючи на актуальність проблеми, досі немає комплексної та взаємоузгодже- ної термінології, що супроводжує доставку LTL ванта- жів. У роботі проаналізовано різні погляди на най- більш уживані терміни та подане власне їх бачення. Крім неузгодженості термінології, слід зауважити на зміні поглядів на оцінку процесів транспортування, відході від зосередженості лише на їх економічних па- раметрах. Автори вважають, що вибір раціональної технології доставки LTL вантажів має здійснюватися з урахуванням не лише прямих фінансових, але й соці- альних та екологічних витрат. При цьому слід зосере- дитися на тих взаємозв’язках та взаємовпливах, які ма- ють стейкхолдери процесу перевезень. Однією з технологій перевезень LTL вантажів є консолідована технологія перевезень. Аналіз системи економічних та соціально-екологічних витрат має ви- значити доцільність застосування такої технології у певних умовах. Розуміння відмінності консолідованої та неконсолідованої технології перевезень щодо учас- ників процесу перевезень, а також економічних, соці- альних та екологічних впливів дозволяє зосередитись на розрахунку відповідних, викладених у статті, ком- понентів витрат, що дозволить обрати найкращий ва- ріант перевезень LTL вантажів. Список використаних джерел 1. Правила надання послуг поштового зв’язку: Постанова Кабінету Міністрів України від 5 березня 2009 р. № 270. URL: https://www.ukrposhta.ua/lk/pravy la-nadannia-posluh-poshtovoho-zviazku. 2. Правила перевезення вантажів дрібними відп- равками: Наказ Міністерства транспорту України від 20.08.2001 р. № 542. URL: https://zakon.rada.gov.ua/ laws/show/z0797-01#Text. 3. Про схвалення Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року: Розпо- рядження Кабінету Міністрів України від 30 травня 2018 р. № 430-р. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/ show/430-2018-р#Text. 4. ALICE (Alliance for Logistics and Innovation through Collaboration in Europe). URL: http://www.etp- logistics.eu. 5. Pronello C., Gaia A. How to estimate the social cost of transport? An Italian case study. WIT Transactions on the Built Environment. 2005. Vol. 77. Р. 829-838. URL: https://www.researchgate.net/publication/288459501_Ho w_to_estimate_the_social_cost_of_transport_An_Italian_ case_study. 6. Rangel J., Cordeiro A. Free and Open-Source Software for sustainable analysis in logistics systems design. Journal of Simulation. 2014. 9. Р. 27-42. doi: 10.1057/jos.2014.17. 7. Savchenko L. V., Polishchuk V., Grygorak M. Interaction of participants of urban freight consolidation of different levels. Менеджмент та підприємництво: тре- нди розвитку. 2019. №3(09). С. 89-106. doi: 10.26661/ 2522-1566/2019-3/09-07. 8. Savchenko L. V., Davydenko V. V. Models of urban territory zoning for rational delivery in the microconsolidation system. Intellectualization of logistics and Supply Chain Management. 2020. Vol. 3. Р. 62-73. doi: https://doi.org/10.46783/smart-scm/2020-3-6. 9. Silva F. F., Rangel J., Almeida Peixoto T., Ma- tias Н., Tavares E. Simulation optimization for analysis of sustainable logistics systems. Pesquisa Operacional. 2017. Vol. 37. Р. 145-171. doi: 10.1590/0101-7438.2017.037.01. 0145. 10. Гриценко С. І. Моделювання системи цінно- стей еколанцюга постачань як домінанта транспортно- логістичних кластерів. Вісник економічної науки Укра- їни. 2019. № 1. С. 31-34. 11. Гриценко С. І. Перспективи логістичного об- слуговування споживачів в авіаційних вантажних пе- ревезеннях. Вісник Хмельницького національного універ- ситету. Серія: Економічні науки. 2019. №3. С. 67-70. 12. Джонсон Дж. С. и др. Современная логис- тика. 8-е изд. Москва: Издательский дом «Вильямс». 2016. 624 с. 13. Іванов С. В., Ляшенко В. І., Шамілева Л. Л., Трушкіна Н. В. Тенденції розвитку транспортно-ло- гістичної системи Придніпровського економічного району. Вісник економічної науки України. 2019. № 2 (37). С. 143-150. doi: https://doi.org/10.37405/1729- 7206.2019.2(37).143-150. 14. Интегрированная логистика накопительно- распределительных комплексов (склады, транспорт- ные узлы, терминалы): учебник для транспортных ву- зов / под общ. ред. Л. Б. Миротина. Москва: Издате- льство «Экзамен», 2003. 448 с. 15. Котенко А. М. Крашенін О. С., Шапаті- на О. О. Удосконалення процесу комбінованих пере- везень вантажів. Восточно-Европейский журнал пере- довых технологий. 2014. № 4/3 (70). С. 4—8. 16. Кунда Н. Т., Панченко Ю. В. Оцінка доціль- ності застосування термінальних перевезень за часо- вими характеристиками. Вісник Національного транс- портного університету. 2013. 28. С. 257-266. URL: http://publications.ntu.edu.ua/visnyk/28_2013/257- 266.pdf. 17. Кунда Н. Т., Олещук Н. В. Оптимізація схеми доставки дрібнопартійних вантажів автомобільним транспортом. Вісник Національного транспортного уні- верситету. 2018. № 1(40). С. 178-187. URL: http://publications.ntu.edu.ua/visnyk/40/178.pdf. 18. Савченко Л. В., Гриценко С. І. Аналіз та кла- сифікація можливих схем консолідованої доставки LTL вантажів. Вісник економічної науки України. 2020. № 2 (39). С. 139-144. doi: https://doi.org/10.37405/1729- 7206.2020.2(39).139-144. 19. Савченко Л. В., Смерічевський С. Ф. Класте- ризація міської території для побудови ефективної си- стеми доставки. Кластерна політика інноваційного роз- витку національної економіки: інтеграційний та інфра- структурний аспекти: колективна монографія / за заг. САВЧЕНКО Л. В., ГРИЦЕНКО С. І. 2021/№1 135 ред. С. В. Смерічевської. Познань, Wydavnictwo nauko- we, WSPIA, 2020. С. 205-224. URL: https://er.nau.edu. ua/bitstream/NAU/43202/1/monograph%20205-224.pdf. 20. Сулейменов Т. Б., Тюлюбаева Д. М., Коше- кеев Ж. Б. Организация работы мультимодальных транспортно-логистических центров. URL: http: //www.enu.kz/repository/repository2014/Organizacia%20 raboti%20multimodalnih%20transportno-logisti4eskih%20 centrov.pdf. 21. Трифонова О. В., Трушкіна Н. В. Стан, про- блеми та тенденції розвитку транспортної логістики в Україні. Вісник економічної науки України. 2019. № 1. С. 143-149. 22. Умови перевезення вантажів ТОВ «Нова По- шта». URL: http://bark.in.ua/upload/NewPost.pdf. 23. Шматко Д. З. Конспект лекцій з дисципліни «Організація автомобільних перевезень» / Дніпровський державний технічний університет. 2018. URL: http://www.dstu.dp.ua/Portal/Data/1/4/1-4-l12.pdf. 24. Шраменко Н. Ю. Математична формалізація процесу транспортно-експедиторського обслугову- вання вантажовласників у міському сполученні. Кому- нальне господарство міст. Серія : Технічні науки та ар- хітектура. 2015. №123. С. 74-77. URL: http://nbuv. gov.ua/UJRN/kgm_tech_2015_123_14. 25. Шраменко Н. Ю. Модель вибору раціональ- ної вантажності автомобілів при організації перевезень дрібнопартіонних вантажів. Вісник ХНАДУ. 2015. № 68 С. 113-117. 26. Ящук Л. О. Логістика поштового зв’язку: навч. посіб. Одеса: ОНАЗ ім. О.С. Попова, 2011. 228 с. URL: https://pidru4niki.com/77606/logistika/logistika_ poshtovogo_zvyazku. References 1. Pravyla nadannia posluh poshtovoho zviazku: Postanova Kabinetu Ministriv Ukrainy vid 5 bereznia 2009 r. № 270. [Rules for providing postal services: Resolution of the Cabinet of Ministers of Ukraine of March 5, 2009 No. 270]. Retrieved from https://www.ukrposhta.ua/lk/pravyla-nadannia-posluh- poshtovoho-zviazku [in Ukrainian]. 2. Pravyla perevezennia vantazhiv dribnymy vidpravkamy: Nakaz Ministerstva transportu Ukrainy vid 20.08.2001 r. № 542 [Rules for the carriage of goods by small consignments: Order of the Ministry of Transport of Ukraine dated August 20, 2001 № 542]. Retrieved from https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0797-01#Text. [in Ukrainian]. 3. Pro skhvalennia Natsionalnoi transportnoi stratehii Ukrainy na period do 2030 roku: Rozporiadzhennia Kabinetu Ministriv Ukrainy vid 30 travnia 2018 r. № 430- r [On approval of the National Transport Strategy of Ukraine for the period up to 2030: Order of the Cabinet of Ministers of Ukraine of May 30, 2018 № 430-r]. Retrieved from https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/430-2018-р# Text [in Ukrainian]. 4. ALICE (Alliance for Logistics and Innovation through Collaboration in Europe). Retrieved from http://www.etp-logistics.eu. 5. Pronello, C., Gaia, A. (2005). How to estimate the social cost of transport? An Italian case study. WIT Transactions on the Built Environment, 77, рр. 829-838. Retrieved from https://www.researchgate.net/publication/ 288459501_How_to_estimate_the_social_cost_of_transpo rt_An_Italian_case_study. 6. Rangel, J., Cordeiro, A. (2014). Free and Open- Source Software for sustainable analysis in logistics systems design. Journal of Simulation, 9, рр. 27-42. doi: 10.1057/ jos.2014.17. 7. Savchenko, L., Polishchuk, V., Grygorak, M. (2019). Interaction of participants of urban freight consolidation of different levels. Management and Entrepreneurship: Trends of Development, 3(09), pp. 89-106. doi: 10.26661/2522-1566/2019-3/09-07. 8. Savchenko, L. V., Davydenko, V. V. (2020). Models of urban territory zoning for rational delivery in the microconsolidation system. Intellectualization of logistics and Supply Chain Management, 3. pp. 62-73. doi: 10.46783/smart-scm/2020-3-6. 9. Silva, F. F., Rangel, J., Almeida Peixoto, T., Matias, Н., Tavares, E. (2017). Simulation optimization for analysis of sustainable logistics systems. Pesquisa Operacional, 37 рр. 145-171. doi: 10.1590/0101- 7438.2017.037.01.0145. 10. Gritsenko, S. I. (2019). Modeliuvannia systemy tsinnostei ekolantsiuha postachan yak dominanta trans- portno-lohistychnykh klasteriv [Modeling of the value chain of the supply chain as a dominant of transport and logistics clusters]. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy, 1, рр. 31-34 [in Ukrainian]. 11. Gritsenko, S. I. (2019). Perspektyvy lohistych- noho obsluhovuvannia spozhyvachiv v aviatsiinykh vantazhnykh perevezenniakh [Prospects for logistics customer service in air freight]. Visnyk Khmelnytskoho natsionalnoho universytetu. Seriia: Ekonomichni nauky — Bulletin of Khmelnytsky National University. Series: Economic Sciences, 3, рр. 67-70 [in Ukrainian]. 12. Dzhonson, Dzh. S. et al. (2016). Sovremennaia lohystyka [Modern logistics]. 8th ed. Moscow, Williams Publishing House. 624 p. [in Russian]. 13. Ivanov, S. V., Lyashenko, V. I., Shamileva, L. L., Trushkina, N. V. (2019). Development trends of the transport and logistics system of the Prydniprovsky eco- nomic region. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy, 2 (37), рр. 143-150. doi: https://doi.org/10.37405/1729-7206. 2019.2(37).143-150 [in Ukrainian]. 14. Mirotin, L. B. (2003). Integrirovannaya logistika nakopitel'no-raspredelitel'nykh kompleksov (sklady, transpor-tnyye uzly, terminaly) [Integrated logistics of storage and distribution complexes (warehouses, transport hubs, terminals)]. Moscow, Publishing house «Ekzamen». 448 p. [in Russian]. 15. Kotenko, A. M. Krashenin, O. S., Shapati- na, O. O. (2014). Udoskonalennia protsesu kombino- vanykh perevezen vantazhiv [The perfect process of combined transport of vantages]. Vostochno-Yevropeyskiy zhurnal peredovykh tekhnologiy — Eastern European Journal of Advanced Technologies, 4/3 (70), pp. 4-8 [in Ukrainian]. 16. Kunda, N. T., Panchenko, Yu. V. (2013). Otsinka dotsilnosti zastosuvannia terminalnykh perevezen za chasovymy kharakterystykamy [Estimation of expediency of application of terminal transportations on time characteristics]. Visnyk Natsionalnoho transportnoho universytetu — Bulletin of the National Transport University, 28, pp. 257-266. Retrieved from http://publications. ntu.edu.ua/visnyk/28_2013/257-266.pdf [in Ukrainian]. 17. Kunda, N. T., Oleshchuk, N. V. (2018). Opty- mizatsiia skhemy dostavky dribnopartiinykh vantazhiv avtomobilnym transportom [Optimization of the scheme of САВЧЕНКО Л. В., ГРИЦЕНКО С. І. 136 ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ delivery of small consignments by road] Visnyk Natsionalnoho transportnoho universytetu — Bulletin of the National Transport University, 1 (40). pp. 178-187. Retrieved from http://publications.ntu.edu.ua/visnyk/40/ 178.pdf [in Ukrainian]. 18. Savchenko, L. V., Gritsenko, S. I. (2020). Analiz ta klasyfikatsiia mozhlyvykh skhem konsolidovanoi dostav- ky LTL vantazhiv [Analysis and classification of possible schemes of consolidated delivery of LTL cargo] Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy, 2 (39), pp. 139-144. doi: 10.37405/1729-7206.2020.2(39).139-144 [in Ukrainian]. 19. Savchenko, L. V., Smerichevskyi, S. F. (2020). Klasteryzatsiia miskoi terytorii dlia pobudovy efektyvnoi systemy dostavky [Clustering of urban area to build an efficient delivery system]. Klasterna polityka innovatsiinoho rozvytku natsionalnoi ekonomiky: intehratsiinyi ta infrastrukturnyi aspekty — Cluster policy of innovative development of the national economy: integration and infrastructural aspects. (pp. 205-224). Poznan, Wydavnictwo naukowe, WSPIA. Retrieved from https://er.nau.edu.ua/ bitstream/NAU/43202/1/monograph%20205-224.pdf [in Ukrainian]. 20. Suleimenov, T. B., Tyulyubaeva, D. M., Koshe- keev, Zh. B. Organizatsiya raboty mul'timodal'nykh transportno-logisticheskikh tsentrov [Organization of work of multimodal transport and logistics centers]. Retrieved from http://www.enu.kz/repository/repository2014/Orga nizacia%20raboti%20multimodalnih%20transportno-logis ti4eskih%20centrov.pdf [in Russian]. 21. Ttyfonova, O. V., Trushkina, N. V. (2019). State of Ukrainian transport logistics, its problems, and develop- ment tendencies. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy, 1, рр. 143-149 [in Ukrainian]. 22. Umovy perevezennia vantazhiv TOV «Nova Poshta» [Terms of transportation of good of Nova Poshta LLC]. Retrieved from http://bark.in.ua/upload/NewPost. pdf [in Ukrainian]. 23. Shmatko, D. Z. (2018). Konspekt lektsii z dys- tsypliny «Orhanizatsiia avtomobilnykh perevezen». Dniprovskyi derzhavnyi tekhnichnyi universytet [Synopsis of lectures on the subject "Organization of road transport"]. Retrieved from http://www.dstu.dp.ua/Portal/Data/1/4/1- 4-l12.pdf [in Ukrainian]. 24. Shramenko, N. Iu. (2015). Matematychna forma- lizatsiia protsesu transportno-ekspedytorskoho obsluhovu- vannia vantazhovlasnykiv u miskomu spoluchenni [Mathematical formalization of the process of transport and forwarding services for cargo owners in urban traffic. Municipal utilities]. Komunalne hospodarstvo mist. Seriia: Tekhnichni nauky ta arkhitektura — The communal state- hood of the Mist. Series: Technical sciences and architecture, 123, pp. 74-77. Retrieved from http://nbuv.gov.ua/ UJRN/kgm_tech_2015_123_14 [in Ukrainian]. 25. Shramenko, N. Iu. (2015). Model vyboru ratsio- nalnoi vantazhnosti avtomobiliv pry orhanizatsii perevezen dribnopartionnykh vantazhiv [Model of choice of rational load capacity of cars at the organization of transportations of small party freights]. Visnyk KhNADU, 68, pp. 113-117 [in Ukrainian]. 26. Iashchuk, L. O. (2011). Lohistyka poshtovoho zviazku [Postal logistics]. Odesa, ONAZ im. O.S. Popova. 228 p. Retrieved from https://pidru4niki.com/77606/ logistika/logistika_poshtovogo_zvyazku [in Ukrainian]. Стаття надійшла до редакції 15.02.2021 Формат цитування: Савченко Л. В., Гриценко С. І. Аналіз технологій доставки LTL вантажів з точки зору економічних, еколо- гічних та соціальних витрат. Вісник економічної науки України. 2021. № 1 (40). С. 127-136. doi: https://doi.org/10.37405/1729-7206.2021.1(40).127-136 Savchenko, L. V., Gritsenko, S. I. (2021). Analysis of LTL Delivery Technologies in Terms of Economic, Environ- mental and Social Costs. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy, 1 (40), рр. 127-136. doi: https://doi.org/10.37405/1729- 7206.2021.1(40).127-136

Аналіз технологій доставки LTL вантажів з точки зору економічних, екологічних та соціальних витрат

Репозитарії

Схожі ресурси