Вплив приватизації на портові системи світу

Морська вантажна галузь відіграє важливу роль у світовій торгівлі, дозволяючи країнам використовувати порівняно дешевий варіант переміщення товарів з однієї частини світу в іншу. Важливу роль у цьому процесі займають морські порти. Стверджувалося, що приватизація портів сприяє іноземним інвестиціям...

Повний опис

Збережено в:

Бібліографічні деталі
Дата:	2021
Автори:	Дем’янченко, А.Г., Дергаусов, М.М., Рябчук, В.В.
Формат:	Стаття
Мова:	Ukrainian
Опубліковано:	Інститут економіки промисловості НАН України 2021
Назва видання:	Економічний вісник Донбасу
Теми:	Маркетинг і логістика
Онлайн доступ:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/181853
Теги:	Додати тег Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Цитувати:	Вплив приватизації на портові системи світу / А.Г. Дем’янченко, М.М. Дергаусов, В.В. Рябчук // Економічний вісник Донбасу. — 2021. — № 3 (65). — С. 110-114. — Бібліогр.: 9 назв. — укр.

Репозитарії

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-181853
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-1818532021-12-04T01:26:51Z Вплив приватизації на портові системи світу Дем’янченко, А.Г. Дергаусов, М.М. Рябчук, В.В. Маркетинг і логістика Морська вантажна галузь відіграє важливу роль у світовій торгівлі, дозволяючи країнам використовувати порівняно дешевий варіант переміщення товарів з однієї частини світу в іншу. Важливу роль у цьому процесі займають морські порти. Стверджувалося, що приватизація портів сприяє іноземним інвестиціям та сприяє інфраструктурному розвитку країни, а також забезпечує доступ до технологій для покращення загальної експлуатаційної продуктивності. Для багатьох, якщо не для всіх прибережних країн, порти є критично важливими вузлами для міжнародних торгових потоків. Якщо вони працюють ефективно, виграють економіка, електорат і країна в цілому – але, на жаль, стосується і зворотного. За своєю суттю порти були висунуті як ідеальні кандидати для приватизації, оскільки, щорічно обмінюючи мільйони тонн вантажів та пасажирів, їх рівень продуктивності та ефективності впливає на всю економіку. Крім того, при надзвичайно великих інвестиційних портфелях через характер інфраструктури та надбудови, необхідних для ефективного функціонування порту, довгострокова рентабельність інвестицій є критично важливою для виправдання стійкості. Стандартна економічна теорія передбачає, що за цілком конкурентних ринкових умов граничні витрати дорівнюватимуть граничному доходу, а цілком конкурентоспроможна кількість товарів або послуг буде поставлятись і купуватися. Порти можуть виконувати різні функції. Право власності на землю стосується таких матеріальних цінностей, як стіни набережної, причали для суден, термінали та зони паркування. Регулювання порту стосується судноплавства та забезпечення дотримання таких питань, як вивезення відходів, безпека членів екіпажу, експлуатація суден. У вищезазначених моделях суто державним морським портом буде порт, де всі три елементи перебувають під контролем держави. Суто приватний порт був би протилежним вищезазначеному, де всі три елементи перебувають під контролем приватної організації. Ускладнення може існувати, коли всі три елементи надаються приватно тим самим суб'єктом господарювання, що може розвинути монополію та призвести до провалу ринку. Державно-приватна портова система буде такою, коли земля є державною власністю, діяльність порту регулюється державою, тоді як фактична операція виконується приватно. Це дозволяє державі мати контрольний пакет акцій над такими ключовими елементами, як земля, інфраструктура та регулювання, тоді як операції покращуються з точки зору ефективності, оскільки вони виконуються в приватному порядку. Виділяють дві моделі портового управління або регуляторного управління: комплексна, орендна та «інструмент». Проведений аналіз показує, що немає чіткої директиви щодо того, чи переважає приватна власність над державною, і кожне рішення про приватизацію повинно враховувати її цілі, унікальні ринкові умови та загальні обмеження, з якими стикаються при здійсненні приватизації фірми. Индустрия морских грузовых перевозок играет важную роль в мировой торговле, позволяя странам использовать относительно дешевый вариант перевозки товаров из одной части мира в другую. Важную роль в этом процессе играют морские порты. Утверждалось, что приватизация портов способствует иностранным инвестициям и развитию инфраструктуры страны, а также обеспечивает доступ к технологиям для повышения общей производительности труда. Для многих, если не для всех, прибрежных стран порты являются критически важными центрами международных торговых потоков. Если они будут работать эффективно, выиграют экономика, электорат и страна в целом – но, к сожалению, верно и обратное. По сути, порты были номинированы как идеальные кандидаты для приватизации, потому что, ежегодно обменивая миллионы тонн грузов и пассажиров, их производительность и эффективность влияют на всю экономику. Кроме того, с чрезвычайно большими инвестиционными портфелями из-за характера инфраструктуры и надстроек, необходимых для эффективной работы порта, долгосрочная окупаемость инвестиций имеет решающее значение для оправдания устойчивости. Стандартная экономическая теория предполагает, что в условиях высококонкурентного рынка предельные издержки будут равны предельному доходу, и будет поставляться и покупаться полностью конкурентоспособное количество товаров или услуг. Порты могут выполнять различные функции. Право собственности на землю распространяется на материальные активы, такие как стены набережных, причалы, терминалы и стоянки. Регулирование порта касается судоходства и обеспечения соблюдения таких вопросов, как вывоз мусора, безопасность членов экипажа, эксплуатация судов. В приведенных выше моделях чисто государственный морской порт будет портом, в котором все три элемента находятся под контролем государства. Чисто частный порт был бы противоположностью вышеизложенному, где все три элемента находятся под контролем частной организации. Сложность может возникнуть, когда все три элемента предоставляются в частном порядке одной и той же организацией, что может создать монополию и привести к сбоям в работе рынка. Государственно-частная портовая система будет такой, в которой земля находится в собственности государства, порт регулируется государством, а фактическая эксплуатация осуществляется в частном порядке. Это позволяет государству иметь контрольный пакет акций в таких ключевых элементах, как земля, инфраструктура и регулирование, в то время как операции улучшаются с точки зрения эффективности, поскольку они выполняются в частном порядке. Существует две модели управления портом или регуляторного управления: комплексная, арендная и «инструментальная». Анализ показывает, что не существует четкой директивы относительно того, преобладает ли частная собственность над государственной, и любое решение о приватизации должно учитывать ее цели, уникальные рыночные условия и общие ограничения, возникающие при приватизации фирмы. The maritime freight industry plays an important role in world trade, allowing countries to use the relatively cheap option of moving goods from one part of the world to another. Seaports play an important role in this process. It has been argued that port privatization promotes foreign investment and infrastructural development of the country, as well as provides access to technology to improve overall operational productivity. For many, if not all, coastal countries, ports are critical hubs for international trade flows. If they work effectively, the economy, the electorate and the country as a whole will benefit – but, unfortunately, the opposite is also true. In essence, ports have been nominated as ideal candidates for privatization because, by exchanging millions of tons of cargo and passengers each year, their level of productivity and efficiency affects the entire economy. In addition, with extremely large investment portfolios due to the nature of the infrastructure and superstructures required for the efficient operation of the port, long-term return on investment is critical to justify sustainability. Standard economic theory assumes that under highly competitive market conditions, marginal costs will be equal to marginal revenue, and a fully competitive quantity of goods or services will be supplied and purchased. Ports can perform various functions. Land ownership applies to tangible assets such as embankment walls, berths, terminals and parking areas. The regulation of the port concerns navigation and ensuring compliance with such issues as waste removal, safety of crew members, operation of vessels. In the above models, a purely state seaport will be a port where all three elements are under state control. A purely private port would be the opposite of the above, where all three elements are under the control of a private organization. A complication may exist when all three elements are provided privately by the same entity, which may develop a monopoly and lead to market failure. The public-private port system will be one where the land is state-owned, the port is regulated by the state, while the actual operation is performed privately. This allows the state to have a controlling stake in key elements such as land, infrastructure and regulation, while operations are improved in terms of efficiency because they are performed privately. There are two models of port management or regulatory management: complex, lease and "tool". The analysis shows that there is no clear directive as to whether private ownership prevails over state ownership, and any privatization decision must take into account its objectives, unique market conditions and the general constraints encountered in privatizing the firm. 2021 Article Вплив приватизації на портові системи світу / А.Г. Дем’янченко, М.М. Дергаусов, В.В. Рябчук // Економічний вісник Донбасу. — 2021. — № 3 (65). — С. 110-114. — Бібліогр.: 9 назв. — укр. 1817-3772 DOI: 10.12958/1817-3772-2021-3(65)-110-114 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/181853 338.246:656.615 uk Економічний вісник Донбасу Інститут економіки промисловості НАН України
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Маркетинг і логістика Маркетинг і логістика
spellingShingle	Маркетинг і логістика Маркетинг і логістика Дем’янченко, А.Г. Дергаусов, М.М. Рябчук, В.В. Вплив приватизації на портові системи світу Економічний вісник Донбасу
description	Морська вантажна галузь відіграє важливу роль у світовій торгівлі, дозволяючи країнам використовувати порівняно дешевий варіант переміщення товарів з однієї частини світу в іншу. Важливу роль у цьому процесі займають морські порти. Стверджувалося, що приватизація портів сприяє іноземним інвестиціям та сприяє інфраструктурному розвитку країни, а також забезпечує доступ до технологій для покращення загальної експлуатаційної продуктивності. Для багатьох, якщо не для всіх прибережних країн, порти є критично важливими вузлами для міжнародних торгових потоків. Якщо вони працюють ефективно, виграють економіка, електорат і країна в цілому – але, на жаль, стосується і зворотного. За своєю суттю порти були висунуті як ідеальні кандидати для приватизації, оскільки, щорічно обмінюючи мільйони тонн вантажів та пасажирів, їх рівень продуктивності та ефективності впливає на всю економіку. Крім того, при надзвичайно великих інвестиційних портфелях через характер інфраструктури та надбудови, необхідних для ефективного функціонування порту, довгострокова рентабельність інвестицій є критично важливою для виправдання стійкості. Стандартна економічна теорія передбачає, що за цілком конкурентних ринкових умов граничні витрати дорівнюватимуть граничному доходу, а цілком конкурентоспроможна кількість товарів або послуг буде поставлятись і купуватися. Порти можуть виконувати різні функції. Право власності на землю стосується таких матеріальних цінностей, як стіни набережної, причали для суден, термінали та зони паркування. Регулювання порту стосується судноплавства та забезпечення дотримання таких питань, як вивезення відходів, безпека членів екіпажу, експлуатація суден. У вищезазначених моделях суто державним морським портом буде порт, де всі три елементи перебувають під контролем держави. Суто приватний порт був би протилежним вищезазначеному, де всі три елементи перебувають під контролем приватної організації. Ускладнення може існувати, коли всі три елементи надаються приватно тим самим суб'єктом господарювання, що може розвинути монополію та призвести до провалу ринку. Державно-приватна портова система буде такою, коли земля є державною власністю, діяльність порту регулюється державою, тоді як фактична операція виконується приватно. Це дозволяє державі мати контрольний пакет акцій над такими ключовими елементами, як земля, інфраструктура та регулювання, тоді як операції покращуються з точки зору ефективності, оскільки вони виконуються в приватному порядку. Виділяють дві моделі портового управління або регуляторного управління: комплексна, орендна та «інструмент». Проведений аналіз показує, що немає чіткої директиви щодо того, чи переважає приватна власність над державною, і кожне рішення про приватизацію повинно враховувати її цілі, унікальні ринкові умови та загальні обмеження, з якими стикаються при здійсненні приватизації фірми.
format	Article
author	Дем’янченко, А.Г. Дергаусов, М.М. Рябчук, В.В.
author_facet	Дем’янченко, А.Г. Дергаусов, М.М. Рябчук, В.В.
author_sort	Дем’янченко, А.Г.
title	Вплив приватизації на портові системи світу
title_short	Вплив приватизації на портові системи світу
title_full	Вплив приватизації на портові системи світу
title_fullStr	Вплив приватизації на портові системи світу
title_full_unstemmed	Вплив приватизації на портові системи світу
title_sort	вплив приватизації на портові системи світу
publisher	Інститут економіки промисловості НАН України
publishDate	2021
topic_facet	Маркетинг і логістика
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/181853
citation_txt	Вплив приватизації на портові системи світу / А.Г. Дем’янченко, М.М. Дергаусов, В.В. Рябчук // Економічний вісник Донбасу. — 2021. — № 3 (65). — С. 110-114. — Бібліогр.: 9 назв. — укр.
series	Економічний вісник Донбасу
work_keys_str_mv	AT demânčenkoag vplivprivatizacíínaportovísistemisvítu AT dergausovmm vplivprivatizacíínaportovísistemisvítu AT râbčukvv vplivprivatizacíínaportovísistemisvítu
first_indexed	2025-07-15T23:29:57Z
last_indexed	2025-07-15T23:29:57Z
_version_	1837757798237077504
fulltext	А. Г. Дем’янченко, М. М. Дергаусов, В. В. Рябчук 110 Економічний вісник Донбасу № 3(65), 2021 УДК 338.246:656.615 DOI: https://doi.org/10.12958/1817-3772-2021-3(65)-110-114 А. Г. Дем’янченко, доктор економічних наук, доцент, ORCID 0000-0003-4187-417X, e-mail: marimakva@gmail.com, М. М. Дергаусов, кандидат технічних наук, доцент, ORCID 0000-0002-0927-3334, В. В. Рябчук, аспірант, ORCID 0000-0003-4261-1881, Донецький державний університет управління, м. Маріуполь ВПЛИВ ПРИВАТИЗАЦІЇ НА ПОРТОВІ СИСТЕМИ СВІТУ Постановка проблеми. Морська вантажна га- лузь відіграє важливу роль у світовій торгівлі, до- зволяючи країнам використовувати порівняно деше- вий варіант переміщення товарів з однієї частини світу в іншу. Важливу роль у цьому процесі займа- ють морські порти. Стверджувалося, що приватиза- ція портів сприяє іноземним інвестиціям та сприяє інфраструктурному розвитку країни, а також забез- печує доступ до технологій для покращення загаль- ної експлуатаційної продуктивності. Оскільки гло- бальна морська вантажна галузь розглядається як найбільший вид перевезень на землі, забезпечення ефективності, модернізації морських вантажних пе- ревезень та послідовних пошуків технологічних удосконалень означатиме, що врешті-решт вибір споживачів буде очевидним. Аналіз останніх досліджень та публікацій. Питанням приватизації морських портів приділяли увагу в своїх працях такі вчені, як: Д. Клаттебук [1], У. Шеферд [2], П. Фергюсон [3], Д. Карлтон [4], М. Серрано [5], Р. Коаз [6], В. Беккерс [7] та ін. До- свід зарубіжних практиків дозволяє зробити висновки та будувати свою власну модель управління морсь- ким портом, яка найбільшою мірою відповідає ви- могам країни. Вплив процесу приватизації на ре- зультати роботи порту доведений вченими, але його позитивний характер продовжують досліджувати. Метою статті є дослідження процесу впливу приватизації на портові системи у світі. Виклад основного матеріалу. Великобританія вважається лідером у приватизаційному бумі у 1980-х роках. Були використані різні методи пере- дачі, такі як прямий продаж активів за узгодженою ціною, викуп робочої сили, а також конкурентні тендери для надання певних державних послуг, та- ких як охорона здоров'я, збір відходів та прибирання вулиць [1]. Більшість найприбутковіших компаній Велико- британії складали підприємства, які раніше були державною власністю, і, використовуючи фондову біржу як засіб приватизації, ціни на акції різко зросли. Для багатьох, якщо не для всіх прибережних країн, порти є критично важливими вузлами для міжнародних торгових потоків. Якщо вони працю- ють ефективно, виграють економіка, електорат і країна в цілому – але, на жаль, стосується і зворот- ного. За своєю суттю порти були висунуті як ідеа- льні кандидати для приватизації, оскільки, щорічно обмінюючи мільйони тонн вантажів та пасажирів, їх рівень продуктивності та ефективності впливає на всю економіку. Крім того, при надзвичайно великих інвестиційних портфелях через характер інфра- структури та надбудови, необхідних для ефектив- ного функціонування порту, довгострокова рента- бельність інвестицій є критично важливою для ви- правдання стійкості. Очікується, що різні цілі приватизації, як пра- вило, приносять користь за рахунок підвищення ефективності. Незважаючи на ці досягнення, соціа- льно-політичні цілі також повинні бути враховані, і делікатний баланс між приватною та державною власністю може потребувати подальшого аналізу. Як уже згадувалося раніше, кожна держава може об- рати різну політику приватизації щодо того, чого вона сподівається досягти, та враховуючи існуючий економічний, соціальний та політичний клімат та умови. Порти як географічні явища надають послуги, які можна вважати приватними товарами – тобто там, де споживання конкурує. Споживання послуги порту додатковою лінією доставки можуть привести до додаткових витрат, оскільки для виконання цієї послуги можуть знадобитися додаткові трудові ре- сурси, обладнання та адміністрація. Виключення од- нієї судноплавної лінії може бути можливим, коли обслуговуються інші судноплавні лінії, і це може призвести до збільшення часу плавання та витрат на прокат суден, коли вони чекають обслуговування. У цьому сенсі портові послуги є конкурентними та не підлягають виключенню, що робить їх приватним благом, яке можна надавати та виробляти публічно [2]. Потім портові послуги надаються тим суднам, які готові платити, а ті, хто не хоче платити, будуть А. Г. Дем’янченко, М. М. Дергаусов, В. В. Рябчук 111 Економічний вісник Донбасу № 3(65), 2021 виключені. Через обмежену пропускну здатність в портах обробка одного судна може зменшити до- ступність послуг, що надаються іншим судам, що призведе до перевантажень порту та збільшення ви- трат – тим самим роблячи послуги не конкурент- ними [3]. Стандартна економічна теорія передбачає, що за цілком конкурентних ринкових умов граничні ви- трати дорівнюватимуть граничному доходу, а ціл- ком конкурентоспроможна кількість товарів або по- слуг буде поставлятись і купуватися [2]. Цікаво, що там, де мета прибутковості як основний мотив при- ватних фірм і заснована на найкращому розподілі ресурсів, її основою є припущення, що ринки функ- ціонують за досконалими моделями конкуренції, що на практиці часто не буває. Якщо ресурси ефективно розподіляються відносно співвідношення виходи (продукти) проти входів, що використовуються у виробництві цих випусків, це показує, що конку- ренція досягла своєї межі, або подальша конкурен- ція не може відбутися [9]. Отже, фірми постачають один і той же товар, використовуючи однакові ресурси, і не конкурують ні з чим іншим, крім ціни. Здається, рівновага Па- рето, що максимізує прибуток, тоді не сприяє кон- куренції і є вкрай нереальною. Оскільки морські порти вимагають значних капіталовкладень через великі інфраструктурні вимоги, такі як стінки набе- режних, причали, меліорація та баржі, при опера- ціях, що вимагають великих місць зберігання та ін- термодальних пунктів передачі (наприклад, з моря на дорогу або з моря на залізницю та навпаки) – більшість портів історично будувались та експлуа- тувались урядами з метою забезпечити безпеку на- дання послуг країні та решті світу. Цікавим спостереженням П. Фергюсона [3] є те, що державні фірми мають проблеми із залучен- ням інвестицій, де встановлені обмеження щодо отримання коштів, а також якщо уряд має обмежені інвестиційні фонди [4]. Власниками земельних ділянок є ті, хто інвес- тував у забезпечення інфраструктури портової сис- теми – часто їх називають портовими органами. Ре- гулювання – це чітко визначена роль контролю за поведінкою не тільки власників земельних ділянок, але й інших зацікавлених сторін, таких як власники та оператори суден, транспортні оператори та інші заступники портового середовища, з метою забезпе- чення узгодженості та дотримання міжнародного морського права. Порти можуть виконувати різні функції. Право власності на землю стосується таких матеріальних цінностей, як стіни набережної, причали для суден, термінали та зони паркування. Регулювання порту стосується судноплавства та забезпечення дотри- мання таких питань, як вивезення відходів, безпека членів екіпажу, експлуатація суден. У вищезазначених моделях суто державним морським портом буде порт, де всі три елементи пе- ребувають під контролем держави. Суто приватний порт був би протилежним вищезазначеному, де всі три елементи перебувають під контролем приватної організації. Ускладнення може існувати, коли всі три елементи надаються приватно тим самим суб'єк- том господарювання, що може розвинути монопо- лію та призвести до провалу ринку [4]. Державно-приватна портова система буде та- кою, коли земля є державною власністю, діяльність порту регулюється державою, тоді як фактична опе- рація виконується приватно. Це дозволяє державі мати контрольний пакет акцій над такими ключо- вими елементами, як земля, інфраструктура та регу- лювання, тоді як операції покращуються з точки зору ефективності, оскільки вони виконуються в приватному порядку. Приватна/державна портова система буде та- кою, коли елементи права власності на землю та об- робки вантажів здійснюються приватно, тоді як ре- гулювання портових послуг контролюється держа- вою. М. Серрано та Л. Трухільо [5] зазначають, що література з портової економіки визнає дві моделі портового управління або регуляторного управ- ління:  Комплексна – де портовий орган або регуля- тор забезпечує та несе пряму відповідальність за всі портові споруди та послуги. Незалежним операто- рам заборонено виконувати будь-яку діяльність у цих портах, але в деяких випадках може бути дозво- лено виконувати незначні завдання, такі як збір від- ходів.  Орендна – де роль портової адміністрації або регулятора обмежується наданням та підтримкою базової інфраструктури, наприклад причалів та до- ріг, та основних послуг, таких як периферійна без- пека. Решта портових послуг, таких як обробка ван- тажів та морські послуги, надаються сторонніми підприємствами. [5]. Сьогодні в літературі з’явилася нова модель портового управління або регулювання, а саме «ін- струмент». Тут адміністрація порту не тільки воло- діє та управляє інфраструктурою, але також надбу- довою, такою як складування та обладнання. Такі портові послуги використовуються фірмами за лі- цензійними та концесійними угодами, а прикладами є Антверпен (Бельгія) та Сіетл (США). Існує багато суперечок навколо того, яке поєд- нання функцій порту могло б діяти найефективніше під контролем або держави, або приватного сектору. Якщо для приватної участі мали бути доступні лише вантажні перевезення, чи було це визначено як пе- риферійні послуги чи ринки, що не конкурують, за- лежить від поставлених кінцевих цілей. Якщо при- ватну участь заохочували для створення загальної ефективності та розширення споживчого вибору в порту Дурбана, такий доступ не може бути обмеже- ний конкретними сферами діяльності. Крім того, якщо загальна регуляторна стратегія не узгоджу- А. Г. Дем’янченко, М. М. Дергаусов, В. В. Рябчук 112 Економічний вісник Донбасу № 3(65), 2021 ється з поставленими цілями, таке звернення до при- ватного сектору може не мати бажаного впливу. Хоча міжнародна тенденція полягає у переході від суто державного порту до суто приватного, існують певні варіації через різні фактори впливу, які пере- важають в певних країнах [6]. Іншим життєво важливим моментом було б пи- тання про те, чи слід частково чи повністю здійсню- вати приватну участь у портах. Хоча портові по- слуги вважаються приватними товарами, і в особли- вих обставинах, як у Південній Африці, вони нада- ються публічно, приватизація портових послуг, во- лодіння портовою землею, а також портове адмі- ністрування може привести лише до передачі моно- польної влади від іншої сторони. Перехід до чисто приватної моделі може мати такі переваги, як вдосконалення інвестицій, інфра- структури та управлінських навичок. Однак нега- тивний вплив монополістичної поведінки на визна- чення ціни може подолати вигоди. Якщо обрано суто приватну модель, тоді було б вигідно пропону- вати таку можливість багатьом постачальникам по- слуг. Однак у випадках, коли обрано навіть кількох постачальників послуг, можливу змову між сторо- нами можна усунути за допомогою державного ре- гулювання. Створивши незалежний регуляторний орган для нагляду за приватними учасниками портів та їх поведінкою, держава може забезпечити під- тримку конкурентної ринкової практики. Різні фор- ми регулювання можуть бути реалізовані за допомо- гою приватизації або концесійних угод, включаючи рівні цін, норму капітальних вкладень та очікувану прибутковість, довгострокові граничні витрати [2]. Хоча державне регулювання може бути ефек- тивним у забезпеченні конкурентної поведінки, іс- нують чотири економічні проблеми: У. Шеферд [2]: – правильні критерії державного регулювання повинні включати природні монополії, децінову дискримінацію, коливання випуску продукції, з ве- ликими коливаннями між ними витрат та попиту, а також обмежений фізичний зв’язок із споживачами. Межі регулювання часто є широкими та дискусій- ними; – з метою підвищення ефективності ціна по- винна дорівнювати граничним витратам; – регулювання призвело до "зростання всіх ви- трат", яке базувалося на структурі ціноутворення з вищими витратами – що в підсумку призводить до цінової дискримінації. Забезпечення ціноутворення на граничних витратах стримує таку поведінку; – метод регулювання базової ставки, коли дер- жава регулює розмір капітальних вкладень, очіку- вану прибутковість та відповідні рівні цін, може спонукати фірму збільшити значення бази своєї ставки капіталу, а не зменшити її. У деяких випад- ках фірми можуть вирішити збільшити свою вар- тість інвестицій, наприклад, за допомогою нових технологій або капіталомістких методів, або по- вільно знецінювати активи, що дозволить їм дискри- мінувати ціни. Щоб регулювання було ефективним, державна обізнаність та моніторинг повинні бути повними [9]. В аналізі А. Байрд [8] 100 найбільших у світі контейнерних портів (Міжнародне Опитування Асоціації портів (IAPH) 1999 року) оцінює масш- таби втручання громадськості та приватного сек- тору в порти. На той час 92% усіх портів були дер- жавними організаціями [8]. Небагато приватних портів, які відповіли, було очевидним у Великобританії, де прийнятою політи- кою було розпорядження правами власності, обов'яз- ками та зобов'язаннями портового майна. IAPH за- значила, що з усіх портових адміністрацій лише 7% були приватними, а решта були публічними. Це вка- зувало на поведінкову передумову, згідно з якою уряди воліють контролювати регуляторні аспекти порту загалом. Що стосується портових активів, опитування IAPH показало, що причали та канали доступу пере- важно належать державі, а приватна власність є не- значною. Адміністрація порту або державний орган належали публічно майже 90% із 100 найбільших зе- мельних ділянок контейнерного терміналу, тоді як 65% кранів контейнерних терміналів належали їм і утримувались також. Майже 22% контейнерних термінальних кранів були приватною власністю у всьому світі, однак, це свідчить про тенденцію, що зростає до переміщення вантажно-розвантажуваль- них об'єктів та інфраструктури у приватну влас- ність, з метою підвищення ефективності. Висновок. Проведений аналіз показує, що не- має чіткої директиви щодо того, чи переважає при- ватна власність над державною, і кожне рішення про приватизацію повинно враховувати її цілі, унікальні ринкові умови та загальні обмеження, з якими сти- каються при здійсненні приватизації фірми. Кожен фактор виділяє ті елементи державного контролю, які можуть або не можуть обмежувати успіх організації. З 25 портів, оцінених з урахуван- ням їхніх моделей власності, результати свідчать про те, що конкурентоспроможність порту визнача- ється певними факторами, деякі з яких поза контро- лем портових адміністрацій та операторів. Однак ас- пекти ефективності роботи порту (продуктивності) та пристосованості (гнучкості) до ринкових змін – це ті елементи, на які можуть вплинути портові опе- ратори. Статистично ці дві змінні мали найбільш значний ефект при аналізі, і це зрозуміло, оскільки вони відображають якість послуг, що надаються по- ртовими операторами. Однак емпіричні результати свідчать про те, що участь приватних осіб у портових операціях на- справді корисна для підвищення їх ефективності, але повна приватизація порт може насправді шко- дити. Дослідження показало, що найкращий ступінь приватної участі у контейнерному порту буде та- кою, коли участь приватного сектору обмежується А. Г. Дем’янченко, М. М. Дергаусов, В. В. Рябчук 113 Економічний вісник Донбасу № 3(65), 2021 функціями "власника землі та оператора", тоді як ре- гулювання порту залишається публічним. Це озна- чає, що приватні фінанси, діяльність та управління повинні використовуватися замість державних кош- тів та управління, тоді як держава повинна зберігати свою роль регулятора. Міжнародні порти, що працюють за частково державним і приватним зразком, де адміністрація порту обмежена наданням інфраструктури (влас- ника землі) та основних послуг, а решта портових послуг, таких як обробка вантажів та морські по- слуги, надаються приватними фірмами. розгляда- ється як орієнтир для інших портів, до яких вони прагнутимуть. Ця модель набуває все більшої попу- лярності у всьому світі. Література 1. Clutterbuck D., Kernaghan S. and Snow D. Going Private. London: Mercury Books, 1991. Р. 123-245. 2. Shepherd W. G. The economics of industrial organization. 4th edition. New Jersey: Prentice Hall, 1996. Р. 341-352. 3. Ferguson P. R. and Ferguson G. J. (1994). Industrial economics: Issues and perspectives. 2nd edition. Hampshire, The Mac- millan Press Ltd, 1994. Р. 193-211. 4. Carlton D. W. and Perloff J. M. Modern industrial organization 4th edition. Boston, United States of America: Pearson Addison Wesley, 2005. Р. 141-212. 5. Serrano M. M. G. and Trujillo L. Reforms and infrastructure: Efficiency in Spain's container ports. Washington: The World Bank, 2005. Р. 87-145. 6. Coase R. H. Institutional structure of production. In Handbook of new institutional economics. Menard C. and Shirley M. (Eds). 2: 31-40. Berlin, Germany : Springer, 2005. 344 p. 7. Bekkers V., Edelenbos J., and Steijn B. Innovation in the public sector: linking capacity and leadership. London, The United Kingdom: Palgrave Macmillan, 2011. 286 p. 8. Baird A. J. Privatisation trends at the world's top 100 container ports. In: Lee T. W. and Cullinane K. (Eds), World shipping and port development. Great Britain: Palgrave MacMillan, 2002. 324 p. 9. Jones T. (Ed.). The decline of the South African economy. Pretoria: UNISA, 2002. 268 р. References 1. Clutterbuck, D., Kernaghan, S. and Snow, D. (1991). Going Private. (pp. 123-245). London, Mercury Books. 2. Shepherd, W. G. (1996). The economics of industrial organization. 4th edition. (рр. 341-352). New Jersey, Prentice Hall. 3. Ferguson, P. R. and Ferguson, G. J. (1994). Industrial economics: Issues and perspectives. 2nd edition. (pp. 193-211). Hamp- shire, The Macmillan Press Ltd. 4. Carlton, D.W. and Perloff, J.M. (2005). Modern industrial organization 4th edition. (рр. 141-212). Boston, Pearson Addison Wesley. 5. Serrano, M. M. G. and Trujillo, L. (2005). Reforms and infrastructure: Efficiency in Spain's container ports. (рр. 87-145). Washington, The World Bank. 6. Coase, R.H. (2005). Institutional structure of production. In Handbook of new institutional economics. Menard, C. and Shirley, M. (Eds). 2: 31-40. Berlin, Springer. 344 p. 7. Bekkers, V., Edelenbos, J., and Steijn, B. (2011). Innovation in the public sector: linking capacity and leadership. London, The United Kingdom, Palgrave Macmillan. 286 p. 8. Baird, A. J. (2002). Privatisation trends at the world's top 100 container ports. In: Lee, T.W. and Cullinane, K. (Eds), World shipping and port development. Great Britain, Palgrave MacMillan. 324 p. 9. Jones, T. (Ed.). (2002). The decline of the South African economy. Pretoria, UNISA. 268 р. Дем’янченко А. Г., Дергаусов М. М., Рябчук В. В. Вплив приватизації на портові системи світу Морська вантажна галузь відіграє важливу роль у світовій торгівлі, дозволяючи країнам використовувати порівняно дешевий варіант переміщення товарів з однієї частини світу в іншу. Важливу роль у цьому процесі займають морські порти. Стверджувалося, що приватизація портів сприяє іноземним інвестиціям та сприяє інфраструктурному розвитку країни, а та- кож забезпечує доступ до технологій для покращення загальної експлуатаційної продуктивності. Для багатьох, якщо не для всіх прибережних країн, порти є критично важливими вузлами для міжнародних торгових потоків. Якщо вони працюють ефективно, виграють економіка, електорат і країна в цілому – але, на жаль, стосується і зворотного. За своєю суттю порти були висунуті як ідеальні кандидати для приватизації, оскільки, щорічно обмінюючи мільйони тонн вантажів та пасажирів, їх рівень продуктивності та ефективності впливає на всю економіку. Крім того, при надзвичайно великих інвестиційних порт- фелях через характер інфраструктури та надбудови, необхідних для ефективного функціонування порту, довгострокова рен- табельність інвестицій є критично важливою для виправдання стійкості. Стандартна економічна теорія передбачає, що за цілком конкурентних ринкових умов граничні витрати дорівнюватимуть граничному доходу, а цілком конкурентоспроможна кількість товарів або послуг буде поставлятись і купуватися. Порти можуть виконувати різні функції. Право власності на землю стосується таких матеріальних цінностей, як стіни набережної, причали для суден, термінали та зони паркування. Ре- гулювання порту стосується судноплавства та забезпечення дотримання таких питань, як вивезення відходів, безпека членів екіпажу, експлуатація суден. У вищезазначених моделях суто державним морським портом буде порт, де всі три елементи перебувають під контролем держави. Суто приватний порт був би протилежним вищезазначеному, де всі три елементи пере- бувають під контролем приватної організації. Ускладнення може існувати, коли всі три елементи надаються приватно тим самим суб'єктом господарювання, що може розвинути монополію та призвести до провалу ринку. Державно-приватна пор- това система буде такою, коли земля є державною власністю, діяльність порту регулюється державою, тоді як фактична опе- рація виконується приватно. Це дозволяє державі мати контрольний пакет акцій над такими ключовими елементами, як земля, інфраструктура та регулювання, тоді як операції покращуються з точки зору ефективності, оскільки вони виконуються в при- ватному порядку. Виділяють дві моделі портового управління або регуляторного управління: комплексна, орендна та «інстру- мент». Проведений аналіз показує, що немає чіткої директиви щодо того, чи переважає приватна власність над державною, А. Г. Дем’янченко, М. М. Дергаусов, В. В. Рябчук 114 Економічний вісник Донбасу № 3(65), 2021 і кожне рішення про приватизацію повинно враховувати її цілі, унікальні ринкові умови та загальні обмеження, з якими сти- каються при здійсненні приватизації фірми. Ключові слова: приватизація портів, граничні витрати, державно-приватна система, приватний порт, регулювання порту. Demianchenko A., Dergausov M., Ryabchuk V. The impact of Privatization on the Port Systems of the World The maritime freight industry plays an important role in world trade, allowing countries to use the relatively cheap option of moving goods from one part of the world to another. Seaports play an important role in this process. It has been argued that port privatization promotes foreign investment and infrastructural development of the country, as well as provides access to technology to improve overall operational productivity. For many, if not all, coastal countries, ports are critical hubs for international trade flows. If they work effectively, the economy, the electorate and the country as a whole will benefit – but, unfortunately, the opposite is also true. In essence, ports have been nominated as ideal candidates for privatization because, by exchanging millions of tons of cargo and passengers each year, their level of productivity and efficiency affects the entire economy. In addition, with extremely large investment portfolios due to the nature of the infrastructure and superstructures required for the efficient operation of the port, long-term return on investment is critical to justify sustainability. Standard economic theory assumes that under highly competitive market conditions, marginal costs will be equal to marginal revenue, and a fully competitive quantity of goods or services will be supplied and purchased. Ports can perform various functions. Land ownership applies to tangible assets such as embankment walls, berths, terminals and parking areas. The regulation of the port concerns navigation and ensuring compliance with such issues as waste removal, safety of crew members, operation of vessels. In the above models, a purely state seaport will be a port where all three elements are under state control. A purely private port would be the opposite of the above, where all three elements are under the control of a private organization. A complication may exist when all three elements are provided privately by the same entity, which may develop a monopoly and lead to market failure. The public-private port system will be one where the land is state-owned, the port is regulated by the state, while the actual operation is performed privately. This allows the state to have a controlling stake in key elements such as land, infrastructure and regulation, while operations are improved in terms of efficiency because they are performed privately. There are two models of port management or regulatory management: complex, lease and "tool". The analysis shows that there is no clear directive as to whether private ownership prevails over state ownership, and any privatization decision must take into account its objectives, unique market conditions and the general constraints encountered in privatizing the firm. Keywords: port privatization, marginal costs, public-private system, private port, port regulation. Демьянченко А. Г., Дергаусов М. М., Рябчук В. В. Влияние приватизации на портовые системы мира Индустрия морских грузовых перевозок играет важную роль в мировой торговле, позволяя странам использовать отно- сительно дешевый вариант перевозки товаров из одной части мира в другую. Важную роль в этом процессе играют морские порты. Утверждалось, что приватизация портов способствует иностранным инвестициям и развитию инфраструктуры страны, а также обеспечивает доступ к технологиям для повышения общей производительности труда. Для многих, если не для всех, прибрежных стран порты являются критически важными центрами международных торговых потоков. Если они будут рабо- тать эффективно, выиграют экономика, электорат и страна в целом – но, к сожалению, верно и обратное. По сути, порты были номинированы как идеальные кандидаты для приватизации, потому что, ежегодно обменивая миллионы тонн грузов и пасса- жиров, их производительность и эффективность влияют на всю экономику. Кроме того, с чрезвычайно большими инвестици- онными портфелями из-за характера инфраструктуры и надстроек, необходимых для эффективной работы порта, долгосроч- ная окупаемость инвестиций имеет решающее значение для оправдания устойчивости. Стандартная экономическая теория предполагает, что в условиях высококонкурентного рынка предельные издержки будут равны предельному доходу, и будет поставляться и покупаться полностью конкурентоспособное количество товаров или услуг. Порты могут выполнять различ- ные функции. Право собственности на землю распространяется на материальные активы, такие как стены набережных, при- чалы, терминалы и стоянки. Регулирование порта касается судоходства и обеспечения соблюдения таких вопросов, как вывоз мусора, безопасность членов экипажа, эксплуатация судов. В приведенных выше моделях чисто государственный морской порт будет портом, в котором все три элемента находятся под контролем государства. Чисто частный порт был бы противо- положностью вышеизложенному, где все три элемента находятся под контролем частной организации. Сложность может возникнуть, когда все три элемента предоставляются в частном порядке одной и той же организацией, что может создать монополию и привести к сбоям в работе рынка. Государственно-частная портовая система будет такой, в которой земля нахо- дится в собственности государства, порт регулируется государством, а фактическая эксплуатация осуществляется в частном порядке. Это позволяет государству иметь контрольный пакет акций в таких ключевых элементах, как земля, инфраструктура и регулирование, в то время как операции улучшаются с точки зрения эффективности, поскольку они выполняются в частном порядке. Существует две модели управления портом или регуляторного управления: комплексная, арендная и «инструмен- тальная». Анализ показывает, что не существует четкой директивы относительно того, преобладает ли частная собственность над государственной, и любое решение о приватизации должно учитывать ее цели, уникальные рыночные условия и общие ограничения, возникающие при приватизации фирмы. Ключевые слова: приватизация порта, предельные издержки, государственно-частная система, частный порт, портовое регулирование. Стаття надійшла до редакції 04.08.2021 Прийнято до друку 24.09.2021

Вплив приватизації на портові системи світу

Репозитарії

Схожі ресурси