Світовий досвід інвестування залізничного транспорту
У статті дається короткий огляд форм, методів та джерел інвестування розвитку залізниць в Австралії, Франції, Великобританії та Росії. Виокремлюються спільні та відмінні риси в способах інвестування, які прийняті у різних країнах. На думку автора, новим ефективним способом інвестування є угоди дер...
Gespeichert in:
| Datum: | 2010 |
|---|---|
| 1. Verfasser: | |
| Format: | Artikel |
| Sprache: | Ukrainian |
| Veröffentlicht: |
Інститут філософії ім. Г.С. Сковороди НАН України
2010
|
| Schriftenreihe: | Схід |
| Schlagworte: | |
| Online Zugang: | http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/22410 |
| Tags: |
Tag hinzufügen
Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Zitieren: | Світовий досвід інвестування залізничного транспорту / Т. Давидова // Схід. — 2010. — № 7 (107). — С. 27-30. — Бібліогр.: 10 назв. — укр. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
irk-123456789-22410 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
irk-123456789-224102011-06-22T12:04:10Z Світовий досвід інвестування залізничного транспорту Давидова, Т. Економіка У статті дається короткий огляд форм, методів та джерел інвестування розвитку залізниць в Австралії, Франції, Великобританії та Росії. Виокремлюються спільні та відмінні риси в способах інвестування, які прийняті у різних країнах. На думку автора, новим ефективним способом інвестування є угоди державно-приватного партнерства, які було б доцільно використовувати при інвестуванні української залізниці. Указано першочергові задачі, які за допомогою інвестування потрібно вирішити для підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту нашої країни на міжнародному ринку. The author of the research paper considers on world experience of investment and development of leading countries' railway transport in order to involve the best tendencies into local practice. 2010 Article Світовий досвід інвестування залізничного транспорту / Т. Давидова // Схід. — 2010. — № 7 (107). — С. 27-30. — Бібліогр.: 10 назв. — укр. 1728-9343 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/22410 330.322.16 uk Схід Інститут філософії ім. Г.С. Сковороди НАН України |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| language |
Ukrainian |
| topic |
Економіка Економіка |
| spellingShingle |
Економіка Економіка Давидова, Т. Світовий досвід інвестування залізничного транспорту Схід |
| description |
У статті дається короткий огляд форм, методів та джерел інвестування розвитку залізниць в Австралії, Франції, Великобританії та Росії. Виокремлюються спільні та відмінні риси
в способах інвестування, які прийняті у різних країнах. На думку автора, новим ефективним
способом інвестування є угоди державно-приватного партнерства, які було б доцільно використовувати при інвестуванні української залізниці. Указано першочергові задачі, які за
допомогою інвестування потрібно вирішити для підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту нашої країни на міжнародному ринку. |
| format |
Article |
| author |
Давидова, Т. |
| author_facet |
Давидова, Т. |
| author_sort |
Давидова, Т. |
| title |
Світовий досвід інвестування залізничного транспорту |
| title_short |
Світовий досвід інвестування залізничного транспорту |
| title_full |
Світовий досвід інвестування залізничного транспорту |
| title_fullStr |
Світовий досвід інвестування залізничного транспорту |
| title_full_unstemmed |
Світовий досвід інвестування залізничного транспорту |
| title_sort |
світовий досвід інвестування залізничного транспорту |
| publisher |
Інститут філософії ім. Г.С. Сковороди НАН України |
| publishDate |
2010 |
| topic_facet |
Економіка |
| url |
http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/22410 |
| citation_txt |
Світовий досвід інвестування залізничного транспорту / Т. Давидова // Схід. — 2010. — № 7 (107). — С. 27-30. — Бібліогр.: 10 назв. — укр. |
| series |
Схід |
| work_keys_str_mv |
AT davidovat svítovijdosvídínvestuvannâzalízničnogotransportu |
| first_indexed |
2025-07-02T22:08:27Z |
| last_indexed |
2025-07-02T22:08:27Z |
| _version_ |
1836574685778673664 |
| fulltext |
№ 7 (107) листопад-грудень 2010 р.
ЕКОНОМІКА 27
V. Hrosul, O. Fylypenko
PROCESS OF THE PRICE POLICY FORMATION OF THE FOOD RETAIL TRADE
ENTERPRISES
In article the saved up experience is generalized and the technology of price policy formation of the food retail trade
enterprises is offered. Process of the price policy formation includes the stages: market research, estimation of the environment
factors influence, choice of the determining purposes of the price policy formation, base preconditions analysis of the price
definition, purposes differentiation of the price policy in a section of commodity groups, choice of the pricing model, decision-
making on a price level in the section of commodity groups, formation of the correcting mechanism of the trading extra charge
level, estimation of efficiency of the enterprise price policy.
Key words: price policy, retail trade enterprises, foods.
© В. Гросул, О. Филипенко
Надійшла до редакції 13.10.2010
УДК 330.322.16
ѲÒÎÂÈÉ ÄÎÑÂ²Ä ²ÍÂÅÑÒÓÂÀÍÍß
ÇÀ˲ÇÍÈ×ÍÎÃÎ ÒÐÀÍÑÏÎÐÒÓ
ТЕТЯНА ДАВИДОВА,
здобувач Української державної академії залізничного транспорту, м. Харків
У статті дається короткий огляд форм, методів та джерел інвестування розвитку заліз-
ниць в Австралії, Франції, Великобританії та Росії. Виокремлюються спільні та відмінні риси
в способах інвестування, які прийняті у різних країнах. На думку автора, новим ефективним
способом інвестування є угоди державно-приватного партнерства, які було б доцільно ви-
користовувати при інвестуванні української залізниці. Указано першочергові задачі, які за
допомогою інвестування потрібно вирішити для підвищення конкурентоспроможності за-
лізничного транспорту нашої країни на міжнародному ринку.
Ключові слова: інвестиційна політика, капітальні вкладення, джерела фінансування, інвес-
тиційні програми, інвестиційні ресурси, інвестиційні проекти.
Постановка проблеми. Розвиток залізничної га-
лузі - важливий та перспективний напрямок економіч-
них перетворень та впровадження ринкових ме-
ханізмів управління з метою підвищення конкурентос-
проможності залізничного транспорту зокрема та краї-
ни загалом. У зв'язку із тим, що Україна інтегрується в
СОТ та ЄС, зауважимо, що цей процес потребує знач-
ного перетворення транспортної системи шляхом удос-
коналення інвестиційних процесів. Відповідно, доціль-
но проаналізувати світовий досвід інвестування заліз-
ничного транспорту.
Аналіз останніх досліджень і публікацій. Світо-
ва наука та практика розробили різноманітні форми,
методи та моделі інвестування залізничного транспор-
ту. Значний внесок у розробку цієї проблеми зробили
сучасні вітчизняні (В. Л. Дикань [1], О. Г. Дейнека [2, 3],
Л. О. Позднякова [3]) і зарубіжні науковці (П. В. Курен-
ков, А. С. Корнєв [4], Hammond [6], K. Barrow [8]) та
ряд інших учених і фахівців-практиків.
Але навіть при такому значному зарубіжному та
вітчизняному теоретичному й практичному опрацюванні
інвестиційних процесів у залізничному транспорті їх ак-
тивізація та підвищення ефективності, особливо на тлі
економічних перетворень, які відбуваються нині в Ук-
раїні, потребують постійного пошуку нових методів і форм.
Метою статті є огляд та аналіз світового досвіду
інвестування залізничного транспорту (зокрема Авст-
ралії, Франції, Великобританії та Росії) для впровад-
ження найкращих закордонних надбань у діяльність за-
лізничної галузі України.
Виклад основного матеріалу. Якщо розглядати
та аналізувати досвід інвестування залізничних доріг
Австралії, то можна побачити, що в цілому Австра-
лійська залізнична корпорація націлена інвестувати
протягом 3-4 років понад 1,4 млрд австралійських дол.
(1 млрд дол. США) на виконання більш ніж 100 вели-
ких капітальних проектів. Задачею цього інвестицій-
ного комплексу є підвищення ефективності та конку-
рентоспроможності залізничних вантажних перевезень
із одночасним збільшенням перевізної спроможності.
Значні кошти на цю програму реконструкції, ретельно
опрацьованої із залученням спеціалістів галузі, надає
уряд країни. Планується, що інвестування цього на-
прямку дасть змогу скоротити час доставки вантажів
майже на 9 годин, що, у свою чергу, значно підвищить
конкурентоспроможність залізниці порівняно з авто-
мобільним транспортом [5, 6].
Угода вартістю 560 млн австралійських дол. із ре-
PDF создан испытательной версией pdfFactory Pro www.pdffactory.com
http://www.pdffactory.com
28
№ 7 (107) листопад-грудень 2010 р.
ЕКОНОМІКА
конструкції передбачає побудову 220 км обгінних колій,
докорінну реконструкцію інфраструктури, включаючи
заміну шпал та покращення геометрії шляху, а також
модернізацію системи сигналізації на 969 км розгор-
нутого шляху [Там само].
Вважається, що реконструкція дозволить скоротити
час транзиту для поїздів довжиною 1500 м та 1800 м.
Програму розвитку магістральних ліній доповнить роз-
рахований на 5 років контракт вартістю 192 млн авст-
ралійських дол., що передбачає побудову нової ван-
тажної лінії (зараз вантажні та пасажирські потяги про-
ходять по одній електрифікованій лінії). Пасажирським
потягам надається пріоритет у пікові періоди міжмісь-
ких перевезень, що призводить до значних затримок
вантажних поїздів і є значним негативним фактором
впливу на вантажні перевезення. Планується побуду-
вати нову лінію паралельно з діючим автомобільним
шляхом. Це піде на користь не тільки вантажним, але й
міжміським вантажним перевезенням, тому що
звільнить на електрифікованій лінії пропускну спро-
можність, достатню для пропуску 36 додаткових між-
міських потягів на день [Там само].
Угода, що була підписана в 2005 році вартістю по-
над 200 млн австралійських дол. передбачає роботи з
реконструкції та посилення колії та інших об'єктів інфра-
структури магістральної лінії довжиною 985 км. Розра-
хований на 3 роки проект включає подовження існую-
чих, побудову нових та реконструкцію 33 обгінних колій
довжиною 1500 м, ремонт колії та штучних споруд, су-
путніх робіт. Підвищити максимальну швидкість поїздів
дозволить укладка нових залізобетонних шпал. Інвесту-
вання цих проектів буде здійснюватися з декількох ком-
паній, які, у свою чергу, входять до консорціуму, ство-
ривши спільне підприємство. Інвестиційна угода 2005
року зі стратегії розвитку, що розрахована на 3 роки,
оцінюється в 134 млн австралійських дол. [Там само].
Реконструкція таких масштабів, за оцінкою Авст-
ралійської залізничної корпорації, дозволить протягом
наступних 10 років збільшити частку залізничного транс-
порту у вантажних перевезеннях.
У 2006 році австралійська залізниця прийняла
організаційну форму альянсу в частині вирішення роз-
глянутих задач, оскільки саме вона може забезпечити
ресурси в необхідні терміни та в необхідному обсязі
для проектів широкого діапазону, при цьому забезпе-
чує виконання реконструктивних заходів в установлені
терміни ціною зменшення витрат та максимальним
впливом на поточну експлуатаційну діяльність.
Аналізуючи інвестиційну політику Національної
спілки залізниць Франції, можна відмітити, що ця орга-
нізація в 2009 році збільшила інвестування галузі на
42 % порівняно з попереднім періодом. Значну частку
капітальних вкладень при цьому складали власні кош-
ти (з 1,6 млрд до 2,27 млрд євро), виділені в рамках
урядового плану пожвавлення економіки. Із них 282 млн
євро запозичені з бюджету 2010 року, 384 млн євро
забезпечені урядом у вигляді фінансування заборго-
ваності. Це означає, що капітальні вкладення, запла-
новані на 2011 та 2012 роки, перенесені на 2009 та
2010 роки, а здійснення таких ключових придбань, як
закупівля потягів для високошвидкісних сполучень,
потребує більшої уваги [7, 8].
У 2009 році французька залізниця отримала 15
двоповерхових високошвидкісних електропотягів за-
гальною вартістю близько 100 млн євро. Ще стільки ж
необхідно на збільшення кількості потягів, замовле-
них на подальшу перспективу, і 165 млн євро - на мо-
дернізацію застарілих одноповерхових високошвид-
кісних потягів.
Рухомий склад є основним активом залізничної ком-
панії. Національна спілка залізниць Франції серйозно
ставиться до підвищення рівня обслуговування на
високошвидкісних сполученнях у передбаченні крупних
змін у цьому секторі транспортного ринку, що відбу-
дуться в наступному році, коли право користуватися
відкритим доступом до інфраструктури та обслугову-
вання міжнародних сполучень між країнами - членами
ЄС отримають приватні оператори [Там само].
Оцінюючи шляхи виходу з економічної кризи, фран-
цузький уряд розглядає залізничний транспорт як най-
кращій засіб для вирішення цих питань, тому заплано-
вані будівельні роботи фінансуватимуться за схемою
приватно-державного партнерства. Проект вартістю
7 млрд євро позиціонується як найкрупніший в історії
Європи транспортний проект, що реалізується за вказа-
ною схемою, і перший у Франції проект, який фінансуєть-
ся спільно державним і приватним сектором [7, 8].
У 2008 році підписано угоду про інвестування коштів
у залізницю. Частка французької залізниці у фінансу-
ванні цього проекту вартістю 3,4 млрд євро дорівнює
1,02 млрд, регіональні уряди Бретані і Землі Луари ра-
зом із місцевими адміністраціями нададуть 990 млн
євро в однакових частках із національним урядом.
Відзначимо, що заявлені обсяги будівництва за-
гальною вартістю 13 млрд євро завищують можли-
вості компаній Франції, які брали участь у створенні
діючої мережі, тому передбачається залучення до
тендера нових учасників, які ще не були присутні на
французькому ринку.
Згідно з планом оздоровлення економіки розпоча-
лося інвестування 221 млн євро в мережу звичайних
ліній, зокрема в модернізацію 41 станції з метою на-
дання пасажирам, у тому числі з обмеженою мобіль-
ністю, послуг більш високого рівня. Половина з додат-
ково виділених залізниці 600 млн євро надходять у
рамках контракту з урядом, підписаного в листопаді
2008 року. Ця угода визначила обсяг інфраструктур-
них інвестицій на період 2009 - 2015 рр. обсягом
13 млрд євро [Там само].
Далі розглянемо досвід інвестування в розвиток
залізниць Великобританії. Ще у квітні 2009 року роз-
почався черговий так званий контрольний період
діяльності компанії інфраструктури залізниць Великоб-
ританії, який, за оцінками експертів, буде відрізнятися
високими інвестиціями в розвиток мережі британсь-
ких залізниць [9, 10].
У лютому 2009 року в країні було оприлюднене
бюджетне завдання, підготовлене відомством регу-
лювання залізниць на четвертий контрольний період,
яке охарактеризоване як жорстке та таке, що потре-
бує максимальної оптимізації витрат при підвищенні
якісних характеристик роботи. Цьому передували
майже 3 роки переговорів між урядовими структура-
ми, відомством регулювання та представниками га-
лузі з приводу визначення фінансових рамок діяль-
ності залізничного транспорту Великобританії до 2014
року [Там само].
Приймаючи бюджет у розмірі 28,5 млрд фунтів
стерлінгів, відомству регулювання залізниць довело-
ся враховувати можливості фінансування з боку дер-
жави, масштаб задач, поставлених перед залізнич-
ним сектором і розміри доходів, які залізниця може
отримувати у вигляді плати за користування пропуск-
ною спроможністю і з інших джерел. У кінцевому ра-
хунку вказане відомство має збалансувати кошти, не-
обхідні на експлуатацію, обслуговування й ремонт, з
розміром інвестицій, що спрямовуються на розвиток
перевізної спроможності та інтенсифікацію обслуго-
вування. До 31 березня 2014 року залізниці Вели-
кобританії можуть використовувати 10 млрд фунтів
PDF создан испытательной версией pdfFactory Pro www.pdffactory.com
http://www.pdffactory.com
№ 7 (107) листопад-грудень 2010 р.
ЕКОНОМІКА 29
стерлінгів на поточну експлуатацію та обслуговуван-
ня мережі загальною відстанню 16 тис. км та 10,8 млрд
на ремонт. Таким чином, на фінансування проектів
розвитку залишається близько 7,6 млрд фунтів стер-
лінгів [Там само].
Однією з важливих і серйозних задач для залізниці
Великобританії є потреба в скороченні витрат на об-
слуговування та ремонт рухомого складу (на 21 % про-
тягом четвертого контрольного періоду і на 35 % до
кінця наступного контрольного періоду (до березня
2019 р.)). При цьому зауважимо, що залізниця в попе-
редні 5 років уже досягла підвищення ефективності
на 27 % [Там само].
Більша частина коштів за інвестиційною програмою
на четвертий контрольний період надійде у вигляді ко-
мерційного боргу під гарантії уряду. Окрім того, заліз-
ниця в 2008 році заявила про готовність залучення на
фінансовому ринку 4,4 млрд фунтів стерлінгів без та-
ких гарантій. Але останні зміни на ринку позикових коштів
спричинили суттєві зміни цієї стратегії. Очікувалось, що
частка негарантованих позик щороку збільшувати-
меться й на кінець періоду інвестування досягне 80 %.
Одночасно відомство регулювання залізниць збіль-
шило коефіцієнт віддачі на регулятивну базу активів
до 4,75 %, відображаючи нестабільність ринкової си-
туації. Разом із тим, у лютому 2009 року залізниця виз-
нала, що характер поставлених задач і поточні ринкові
умови означають, що плани залучення позикових коштів
без гарантій уряду мають бути відкладені. Кошти перед-
бачається залучати на ринку цінних паперів, але все ж
таки під урядові гарантії. При цьому залізниця продов-
жує дотримуватися думки, що в її інтересах використо-
вувати незалежні джерела фінансування, і тому продов-
жує аналіз перспектив самостійного виходу на ринок
позик. Оскільки дохідна частина залізниці в основному
формується за рахунок прямих грантів і плати за кори-
стування інфраструктурою, зрозуміле бажання змінити
характер розподілу фінансового навантаження між
платниками податків і користувачами залізничного
транспорту. При цьому частку останніх у відшкодуванні
витрат галузі пропонується збільшити.
Цікавим і корисним для України є російський досвід
інвестування залізничного транспорту.
Інвестиційна програма ВАТ "Російські залізниці"
на 2006-2010 рр. передбачає такі джерела фінансу-
вання [4]:
- амортизаційні відрахування - 57,1 %;
- чистий прибуток - 20,6 %;
- позикові кошти - 16,5 %;
- фінансування проектів за рахунок власних коштів
та з використанням державно-приватного партнер-
ства - 5,8 %.
Кошти, залучені з перших трьох груп джерел, не
розраховані на повернення. Суб'єкти, які надали кош-
ти цими каналами, беруть участь у доходах від реалі-
зації інвестицій на правах пайової власності. Інвес-
тиційні ресурси, отримані за останньою групою, необ-
хідно повернути на раніше визначених умовах (термін,
відсоток). При цьому інвестори, що входять до складу
останньої групи, у розподілі ефекту від реалізації про-
екту не беруть участь.
При формуванні інвестиційної програми ВАТ "РЗ"
у джерелах фінансування інвестиційних проектів по-
ряд із власними коштами враховуватимуться й залу-
чені кошти. З метою забезпечення фінансування ВАТ
"РЗ" підписало низку кредитних угод про надання екс-
портного та комерційного кредитів, термін погашення
яких - з 2009 до 2020 року [4].
Сьогодні основним інструментом залучення пози-
кових ресурсів для фінансування довгострокових
інфраструктурних проектів залізничного транспорту є
довгострокові облігації. Зараз в обігу знаходяться
облігації ВАТ "РЗ" серії 03 обсягом 4 млрд руб. із тер-
міном обігу до грудня 2009 р., а також 06 - 14 на за-
гальну суму 125 млрд руб. з різними термінами обігу
до квітня 2015 року [Там само].
Ураховуючи особливості бюджетного фінансуван-
ня та стан економіки Росії, можна зробити висновки,
що на залізничному транспорті бюджетне фінансуван-
ня можна повною мірою розглядати як одну з можли-
вих форм залучення інвестицій.
Рішення про надання державної підтримки реалі-
зації інвестиційних проектів, які пройшли конкурсний
відбір, приймаються Комісією з інвестиційних конкурсів
при Мінекономрозвитку Росії. Розмір державної підтрим-
ки у вигляді державних гарантій установлюється залеж-
но від категорії проекту й не може перевищувати 60 %
від коштів, необхідних для його здійснення.
ВАТ "РЗ" веде активну роботу зі створення умов
для залучення приватних інвестицій у розвиток заліз-
ничної інфраструктури. Сьогодні спектр можливостей
для взаємовигідного інвестиційного співробітництва
в неї набагато ширший. Попри те, що на більшу части-
ну майна накладено законодавче обмеження в обігу,
організація продовжує впровадження та випробуван-
ня нових можливостей приватного інвестування
об'єктів залізничної інфраструктури. Наприклад, інве-
стиції в розвиток залізничної інфраструктури загаль-
ного використання, включаючи колії, станції та інші
споруди, вона залучає у вигляді коштів зацікавлених
споживачів послуг залізничного транспорту на довго-
строковій поворотній основі.
Таким чином, проаналізувавши та узагальнивши
світовий досвід інвестування залізничного транспорту,
ми можемо виділити спільне та відмінне у формах та
методах інвестування залізничного транспорту (табл. 1):
Таблиця 1. - Порівняльна характеристика світового досвіду інвестування залізничного транспорту
Спільне Розбіжності
– усі проаналізовані країни інвестують у розвиток залізничного транспорту великі
обсяги коштів;
– джерелами інвестування виступають кошти, отримані з різних джерел та від різних
суб'єктів господарювання;
– значну роль в інвестуванні залізничного транспорту в усіх розглянутих прикладах
відіграють державні кошти;
– обсяги можливих інвестицій суттєво залежать від ефективного скорочення витрат;
– інвестиційні програми розвитку залізничного транспорту стимулюють економіку
країни в цілому.
– у різних країнах різні
пріоритети та напрямки
інвестування коштів у
залізничну галузь, що
викликано географічними,
політичними, економічними
та іншими особливостями та
специфікою розвитку країн.
Висновки
Аналіз світового досвіду фінансування залізничної
галузі показує, що залучення різних джерел, викорис-
тання різних форм, методів та моделей інвестування
значно збільшує обсяги інвестицій, підвищує ефек-
тивність залучених коштів. Як показує світовий досвід,
до інвестування залізничного транспорту треба залу-
чати приватних інвесторів. У цьому плані новим ефек-
PDF создан испытательной версией pdfFactory Pro www.pdffactory.com
http://www.pdffactory.com
30
№ 7 (107) листопад-грудень 2010 р.
ЕКОНОМІКА
T. Davydova
WORLD EXPERIENCE OF RAILWAY TRANSPORT INVESTMENT
The author of the research paper considers on world experience of investment and development of leading countries'
railway transport in order to involve the best tendencies into local practice.
Key words: investment policy, investment, source of funding, investment programs, investment resources, investment projects.
© Т. Давидова
Надійшла до редакції 27.10.2010
УДК 658.3
ÓÐÀÕÓÂÀÍÍß ×ÈÍÍÈÊÀ ÐÈÇÈÊÎÂÀÍÎÑÒ²
ÏÐÈ ÏÐÈÉÍßÒÒ² ²ÍÂÅÑÒÈÖ²ÉÍÈÕ Ð²ØÅÍÜ
ÍÀ ÌÀØÈÍÎÁÓIJÂÍÈÕ Ï²ÄÏÐȪÌÑÒÂÀÕ
ІРИНА ДАШКО,
старший викладач кафедри економіки підприємства та інвестицій
Національного університету "Львівська політехніка", м. Львів
У статті запропоновано методичний підхід до оцінювання економічної ефективності та
доцільності реалізації інвестиційних проектів із урахуванням чинника ризикованості. Наве-
дено характеристику класів інвестиційних проектів за рівнем ризикованості їх реалізації.
Описано спосіб використання такої класифікації при встановленні розміру премії за ризик
для певного проекту. Подано формалізований вигляд критерію вибору найкращого інвес-
тиційного проекту.
Ключові слова: ризик, інвестиції, проект, класи ризику, ставка дисконту, інвестиційні рішення.
Постановка проблеми. Здійснення інвестиційної
діяльності в переважній більшості випадків пов'язано
з певним рівнем непередбачуваності сподіваних ре-
зультатів реалізації інвестиційних проектів. Наявність
ризику, що являє собою іманентну властивість інвес-
тиційного процесу, значною мірою зумовлює недостат-
ню привабливість певних напрямів вкладення інвес-
тицій, а часто призводить і до суттєвого погіршення
фінансового стану інвесторів.
Слід відзначити, що різні види економічної діяль-
тивним способом інвестування є угоди державно-при-
ватного партнерства, які було б доцільно використо-
вувати при інвестуванні української залізниці. Утім, для
того щоб залізниця України була конкурентоспромож-
ною на міжнародному ринку перевезень, вона потре-
бує першочергової термінової модернізації колій та
рухомого складу.
ЛІТЕРАТУРА:
1. Дикань В. Л. Роль інвестиційно-інноваційного потенціалу
підприємств у прискоренні інтеграції вітчизняної транспортної
системи до загальноєвропейської / В. Л. Дикань, Л. Л. Каліні-
ченко // Вісник економіки транспорту і промисловості. - 2008. -
№ 23. - С. 58-64.
2. Дейнека О. Г. Інноваційно-інвестиційні підходи до розвит-
ку галузі залізничного транспорту / О. Г. Дейнека // Вісник еконо-
міки транспорту і промисловості. - 2008. - № 22. - С. 54-55.
3. Дейнека О. Г. Теоретичні та методологічні складові розвит-
ку залізничного транспорту України / О. Г. Дейнека, Л. О. Поздня-
кова // Вісник економіки транспорту і промисловості. - 2009. -
№ 25. - С. 63-65.
4. Блохин С. Г. Структура инвестиций, привлекаемых в желез-
нодорожный транспорт / С. Г. Блохин, П. В. Куренков, А. С. Кор-
нев // Экономика железных дорог. - 2009. - № 11. - С. 40-52.
5. Инвестиционные программы на железных дорогах Авст-
ралии // Железные дороги мира.- 2008. - № 1. - С. 28-30.
6. Hammond. International Railway Journal. - 2006. - № 2. -
Р. 26-27 ; Railway applications - Supply voltages of traction systems
[Електронний ресурс]. - Режим доступу : http://webstore.iec.ch/
servlet/GetPreview?id=26327&path=info_iec60850{ed2.0}b.pdf.
7. Инвестиционная политика железных дорог Франции в усло-
виях кризиса // Железные дороги мира. - 2009. - № 11. - С. 9-11.
8. Barrow K. International Railway Journal. - 2009. - № 5. -
Р. 24-35; AUDIT SUR L'ETAT DU RESEAU FERRE NATIONAL
FRANÇAIS [Електронний ресурс]. - Режим доступу : http://
www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/rapport_Rivier.pdf.
9. Инвестиции в развитие железных дорог Великобритании /
/ Железные дороги мира. - 2009. - № 12. - Р. 17-20.
10. Railway Gazette International. - 2009. - № 3. - Р. 55-60;
Rail Transport in Great Britain [Електронний ресурс]. - Режим дос-
тупу : http://www.experiencefestival.com/rail_transport_
in_great_britain_-_geography_amp_infrastructure.
PDF создан испытательной версией pdfFactory Pro www.pdffactory.com
http://www.pdffactory.com
|