Проблеми розвитку міжнародних транспортно-логістичних комплексів в Україні в умовах глобалізації
Метою статті являється викладення фактів і аналіз чинників, гальмуючих процес розвитку міжнарод них транспортно-логістичних комплексів в Україні в умовах глобалізації....
Збережено в:
| Дата: | 2008 |
|---|---|
| Автор: | |
| Формат: | Стаття |
| Мова: | Ukrainian |
| Опубліковано: |
Кримський науковий центр НАН України і МОН України
2008
|
| Назва видання: | Культура народов Причерноморья |
| Теми: | |
| Онлайн доступ: | http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/34545 |
| Теги: |
Додати тег
Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Цитувати: | Проблеми розвитку міжнародних транспортно-логістичних комплексів в Україні в умовах глобалізації / П.П. Яремович // Культура народов Причерноморья. — 2008. — № 147. — С. 114-118. — Бібліогр.: 6 назв. — укр. |
Репозитарії
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
irk-123456789-34545 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
irk-123456789-345452012-07-23T17:55:33Z Проблеми розвитку міжнародних транспортно-логістичних комплексів в Україні в умовах глобалізації Яремович, П.П. Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ Метою статті являється викладення фактів і аналіз чинників, гальмуючих процес розвитку міжнарод них транспортно-логістичних комплексів в Україні в умовах глобалізації. 2008 Article Проблеми розвитку міжнародних транспортно-логістичних комплексів в Україні в умовах глобалізації / П.П. Яремович // Культура народов Причерноморья. — 2008. — № 147. — С. 114-118. — Бібліогр.: 6 назв. — укр. 1562-0808 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/34545 uk Культура народов Причерноморья Кримський науковий центр НАН України і МОН України |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| language |
Ukrainian |
| topic |
Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ |
| spellingShingle |
Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ Яремович, П.П. Проблеми розвитку міжнародних транспортно-логістичних комплексів в Україні в умовах глобалізації Культура народов Причерноморья |
| description |
Метою статті являється викладення фактів і аналіз чинників, гальмуючих процес розвитку міжнарод
них транспортно-логістичних комплексів в Україні в умовах глобалізації. |
| format |
Article |
| author |
Яремович, П.П. |
| author_facet |
Яремович, П.П. |
| author_sort |
Яремович, П.П. |
| title |
Проблеми розвитку міжнародних транспортно-логістичних комплексів в Україні в умовах глобалізації |
| title_short |
Проблеми розвитку міжнародних транспортно-логістичних комплексів в Україні в умовах глобалізації |
| title_full |
Проблеми розвитку міжнародних транспортно-логістичних комплексів в Україні в умовах глобалізації |
| title_fullStr |
Проблеми розвитку міжнародних транспортно-логістичних комплексів в Україні в умовах глобалізації |
| title_full_unstemmed |
Проблеми розвитку міжнародних транспортно-логістичних комплексів в Україні в умовах глобалізації |
| title_sort |
проблеми розвитку міжнародних транспортно-логістичних комплексів в україні в умовах глобалізації |
| publisher |
Кримський науковий центр НАН України і МОН України |
| publishDate |
2008 |
| topic_facet |
Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ |
| url |
http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/34545 |
| citation_txt |
Проблеми розвитку міжнародних транспортно-логістичних комплексів в Україні в умовах глобалізації / П.П. Яремович // Культура народов Причерноморья. — 2008. — № 147. — С. 114-118. — Бібліогр.: 6 назв. — укр. |
| series |
Культура народов Причерноморья |
| work_keys_str_mv |
AT âremovičpp problemirozvitkumížnarodnihtransportnologístičnihkompleksívvukraínívumovahglobalízacíí |
| first_indexed |
2025-07-03T15:36:41Z |
| last_indexed |
2025-07-03T15:36:41Z |
| _version_ |
1836640634677493760 |
| fulltext |
Яремович П.П.
ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ МІЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНИХ КОМПЛЕКСІВ В УКРАЇНІ
В УМОВАХ ГЛОБАЛІЗАЦІЇ
114
Яремович П.П.
ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ МІЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНИХ
КОМПЛЕКСІВ В УКРАЇНІ В УМОВАХ ГЛОБАЛІЗАЦІЇ
Постановка проблеми. Визнання України, як країни з необмеженим транзитним потенціалом, привер-
тає все більшу увагу іноземних інвесторів до будівництва міжнародних транспортно-логістичних комплек-
сів на території нашої країни.. Згідно з оцінками перспектив розвитку економіки України на період до
2015р., передбачається зростання обсягів експортно-імпортних операцій на кінець прогнозованого періоду
до 23%. Відповідно до цього прогнозу, загальний річний обсяг транзитних перевезень, перевалки та пере-
робки вантажів країн, які межують із нашою державою, та власних експортно-імпортних вантажів, за про-
гнозами фахівців може становити приблизно 2500 тис.т., у числі залізничним транспортом – 1700-1800
тис.т., автомобільним транспортом – 1100-1300 тис.т.
Аналіз останніх досліджень та публікацій.
Дослідженню і аналізу проблем розвитку міжнародних транспортно-логістичних комплексів присвячу-
вали і присвячують наукові праці велика чисельність науковців – в Росії (В.В., Дібськая, Т.А. Прокоф’єва),
в Казахстані (У.С. Аубакіров), в Німеччині експерти - (Хунда Шуман, Юстина Ярошевська), в Чехії (Йіржі
Кладіва), в Украіні (О.Петрашевський).
Невирішена раніше частина загальної проблеми.
Незважаючи на чималу кількість наукових видань, залишається досить дискусійним та актуальним пи-
тання вирішення проблем розвитку міжнародних транспортно-логістичних комплексів, повязаних з нечіт-
кою законодавчою базою, відсутністю фахівців, прозорих схем освоєння іноземних інвестицій.
Мета статті і виклад основного матеріалу.
Метою статті являється викладення фактів і аналіз чинників, гальмуючих процес розвитку міжнарод-
них транспортно-логістичних комплексів в Україні в умовах глобалізації.
В умовах глобалізації світового господарства, розвиток зовнішньоекономічної діяльності в України на-
буває нових суттєвих рис. Все більш активно наша країна бере участь у фінансовій сфері міжнародного
співробітництва. Особливо помітним у цьому відношенні є зростання темпів прямого іноземного інвесту-
вання в Україні, що значно посилило фінансові можливості економіки нашої країни.
На протязі останніх років екоміка України помітно покращилась завдяки розвитку міжнародних транс-
портно-логістичних комплексів.
Міжнародні транспортно логістичні комплекси будуються по всій Україні ударними темпами. Безумо-
вно, беручи до уваги постійне зростання товарообігу в сферах зовнішнього і внутрішнього ринків країни, а
також враховуючи пов'язане з цим збільшення вантажопотоків, будівництво і подальша експлуатація
транспортно-логістичного комплексу - справа досить прибуткова. Проте, такий грандіозний задум спочатку
припускає нелегкий і трудомісткий процес втілення його в життя. І лише у випадку, якщо є чітке розуміння
мети і шляхів її досягнення, враховані всі ризики і попереджені нештатні ситуації, виникнення яких неми-
нуче, подібний проект може бути успішним.
На першому етапі втілення в життя проекту будівництва міжнародного транспортно-логістичного ком-
плексу, девелоперській компанії необхідно визначитися із земельною ділянкою під забудову.
Підходи до вибору місця для будівництва транспортно-логістичного комплексу, з погляду логіста і бу-
дівника, багато в чому перетинаються. І для того, і для іншого, перш за все, важливі рівність ділянки, наяв-
ність різних під'їздних шляхів і необхідних комунікацій. Проте, будівники звертають увагу ще і на якість
грунтів, на те, чи проходять по даній ділянці різні інженерні комунікації, здатні виявитися серйозною пе-
решкодою. Наприклад, заболочені або піщані грунти потребують додаткового підсилення фундаменту, а
нерівний рельєф – великого об'єму земляних робіт по його вирівнюванню. Прокладені під землею кабелі і
газопроводи значно обмежать площу забудови і потребують велику кількість додаткових узгоджень і до-
зволів для їх винесення. Все це позначиться на кінцевій вартості об’єкта.
Так, великою проблемою сьогодні є, тривалий за часом і надзвичайно складний, процес відведення зе-
мель під плановане будівництво. Складно знайти ділянку для будівництва з підготовленим пакетом доку-
ментів. В кращому разі – це буде земля сільськогосподарського призначення і завжди існує небезпека того,
що девелоперу так і не вдасться перевести її в категорію земель промислового призначення. Ще один галь-
муючий момент - ажіотаж, існуючий сьогодні на ринку і викликаний спекуляцією. Мораторій на продаж
орних угідь не рятує положення. Подібна ситуація лише сприяє зростанню цін на землю, які, залежно від
регіону країни, коливаються від 8000 до 20000 тис. грн. Також важливо розуміти, що при визначенні варто-
сті ділянки повинна оцінюватися не тільки її розташування і оточення, але і геодезичні норми, перспективи
розвитку майданчика. А поки цей розвиток знаходиться під великим питанням, оскільки дотепер на всіх
стратегічних ділянках будівництва міжнародних транспортно-логістичних комплексів не розроблені дета-
льні плани територій.
Крім того, при виборі ділянки для будівництва транспортно-логістичного комплексу, необхідно врахо-
вувати можливість підключення до залізниці. Хоча, за великим рахунком, наявність під'їзних залізничних
шляхів і контейнерного терміналу на складському бізнесі особливо не позначається, це - просто додатковий
критерій, що враховується клієнтами при ухваленні рішення про вибір приміщення для зберігання і перева-
лки своїх вантажів.
Тенденції ринку свідчать: попит і пропозиція на земельні ділянки постійно росте. Відповідно, питання
Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
115
права власності на землю несільськогосподарського значення для інвесторів - одне з основоположних при
інвестуванні. Ось тут якраз і виникає проблема. Розвитку ринку землі перешкоджає горезвісна недоскона-
лість законодавства, через яке процедура придбання земельної ділянки – непрозора і непомірно ускладнена.
І при цьому – ніяких гарантій для інвестора.
Згідно прийнятому 25 жовтня 2001г. Земельному кодексу України (далі – ЗК), земельні ділянки ділять-
ся на категорії: землі сільськогосподарського і несільськогосподарського призначення, землі водного при-
значення, рекреаційні землі і т.д. Також ЗК встановлює суб'єктний склад земельних правовідносин. Зокре-
ма, юридичні особи, як суб'єкти права власності на землю, діляться на юридичних осіб України і юридич-
них осіб іноземців. Ст.82 ЗК надає можливість придбання землі несільськогосподарського значення у влас-
ність тільки двом категоріям: українським юридичним особам, створеним українськими громадянами, і іно-
земним юридичним особам – з деякими обмеженнями.
З часом в законодавство були внесені зміни, що дещо по-іншому визначили поняття «іноземна юриди-
чна особа». Так, 16 січня 2003 року Верховна Рада України затвердила Господарський Кодекс України. Згі-
дно Ст.117 Кодексу, якщо засновниками (учасниками) створеної в Україні юридичної особи є тільки інозе-
мці (іноземні громадяни, особи без громадянства, іноземні юридичні особи), така юридична особа вважа-
ється іноземною. Таким чином, виходить, що з погляду придбання земельної ділянки у власність до інозем-
них юридичних осіб відносяться всі, створені (зареєстровані) за територією України, юридичні особи, один
із засновників яких – іноземець або створена (зареєстрована) за межею юридична особа.
10 липня 2003 р. Верховна рада України ще раз змінила Ст.82 ЗК. Був розширений суб'єктивний склад
земельних правовідносин, і тепер серед юридичних осіб, які можуть стати власниками землі можуть бути:
• юридичні особи, засновані громадянами України або юридичними
• особами України;
• іноземні юридичні особи;
• спільні підприємства, засновані за участю іноземців.
Ці зміни також передбачали, що спільні підприємства, засновані при
участі іноземного капіталу, можуть стати власниками землі несільськогосподарського значення у випа-
дках і в порядку, встановленому ЗК для іноземних юридичних осіб. Проте, позитивна мета змін 2003 року
так і не розв'язала всіх проблем інвесторів, охочих купувати землю в Україні.
Наведемо приклади купівлі прав власності на землю в країнах ЄС.
У Франції немає ніяких обмежень на купівлю нерухомості: при купівлі майна до іноземців будуть від-
носитися так, як і до французьких громадян.
В Італії, як і у Франції, ні для кого немає ніяких обмежень при купівлі землі.
В Іспанії така ж сама ситуація, за винятком войськових об’єктів і ділянок поблизу міжнародних кордо-
нів.
В Естонії для іноземців не існує ніяких обмежень на купівлю землі. Крім цього, власник нерухомості
має першочергове право викупити земельну ділянку, на якій знаходиться його нерухомість.
Громадяни ЄС, Норвегії, Ісландії та Ліхтенштейну мають можливість купувати ділянки площею до 24,7
акрів з дозволу губернатора місцевої ділянки. Землю можливо купувати через іноземну корпорацію, але
компанія, що має бажання придбата велику ділянку лісу, повинна бути зареєстрована в комерційному ре-
єстрі, і працювати в сфері лісового господарства або аграрного виробництва не менше трьох років.
В Польщі іноземці і компанії, в яких іноземцям належить контрольний пакет акцій, мають право на ку-
півлю земельних ділянок в місцях - площею до 1 акра, або в сільській місцевості – до 2,5 акрів, за умови
отримання попереднього дозволу від міністерства внутрішніх справ. Але, виконувати цю умову не обовяз-
ково, якщо у вас є дозвіл на постійне місце проживання і ви живете в Польщі протягом 5 років, або, якщо ви
одружені з громадянином країни і живете в Польщі не менше двох років.
На Кіпрі громадянам ЄС дозволено купувати квартиру або віллу і більше однієї земельної ділянки, як-
що вони цього бажають. Нерезиденти ЄС можуть купувати квартиру або віллу, якщо нерухомість знахо-
диться на ділянці площею не більше 1 акра. В обох випадках, покупці повинні звернутися в Раду міністрів
за дозволом на передачу прав власності від кіпріота до некіпріота, і, як правило, в 6-місячний термін інозе-
мець отримує дозвіл на особисте користування нерухомістю. Надання її в оренду і комерційне використан-
ня забороняється.
В Чеській Республіці право на купівлю нерухомості мають виключно громадяни ЄС, котрі одружені з
чехами, або постійно проживають в країні. Офіційно зареєстрована юридична особа також має право на ку-
півлю нерухомості. Ці обмеження повинні бути відмінені в 2009р., коли закінчаться перші 5 років членства
країни в ЄС.
В Румунії землю заборонено передавати в руки негромадян Румунії інакше, як через румунську компа-
нію (навіть із 100% іноземним капіталом). Деякі категорії земель – ліс, заповідники, морські набережні –
зовсім нікому не продаються, не залежно від громадянства.
Існує законодавча невизначеність поняття спільного підприємства. Єдине визначення, існуюче в чин-
ному законодавстві України – в Законі України «Про зовнішньоекономічну діяльність»: «СП – це підпри-
ємства, що базуються на загальному капіталі суб'єктів господарської діяльності України і іноземних суб'єк-
тів господарської діяльності». Але таке формулювання не є визначенням організаційно-правової форми
підприємства, а швидше визначає текст для мети економічного, інвестиційного та іншого аналізу зовніш-
ньоекономічної діяльності. Крім того, варто відзначити, що чинним законодавством не передбачається
створення і державна реєстрація нових підприємств з організаційно-правовою формою «спільне підприємс-
тво». Цей факт підтверджений Державним класифікатором «Класифікація організаційно-правових форм го-
сподарювання», затвердженим Наказом Державного комітету України з питань технічного регулювання і
споживчої політики №97 від 28 травня 2004р.
Виходить, сьогодні частина 3 СТ.82 ЗК розповсюджується на обмежений круг підприємств, визначених
Яремович П.П.
ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ МІЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНИХ КОМПЛЕКСІВ В УКРАЇНІ
В УМОВАХ ГЛОБАЛІЗАЦІЇ
116
ЗК, як один їх суб'єктів права власності на землі несільськогосподарського призначення. З часом, як при-
пускають експерти, цей круг звужуватиметься.
Діюча СТ.82 ЗК повністю виключає можливість стати власником земельної ділянки юридичним особам
з 100% іноземним капіталом, включаючи дочірні підприємства.
Навряд чи законодавці спеціально заклали такі обмеження. Але факт залишається фактом. Адже, якщо
серед юридичних осіб, яким ЗК дозволяє купувати земельні ділянки, є суб'єкти, що не є українськими юри-
дичними особами, то таке право апріорі повинні мати і підприємства, створені і зареєстровані відповідно до
законодавства України, незалежно від кількості іноземних інвестицій в статутному фонді. Навіть, якщо їх
статутний фонд повністю сформований іноземним інвестором.
Окрім вищепереліченого, застосування норм ЗК значно обмежується дуже ускладненим і забюрократи-
зованим порядком виділення земельних ділянок.
Так, Ст.129 ЗК передбачає, що іноземні юридичні особи, зацікавлені в придбанні земельної ділянки,
подають прохання, яке розглядається сільськими, міськими радами після узгодження Кабінету міністрів
України. Згідно п. 5 тієї ж Ст.129, необхідно подати договір оренди на земельну ділянку. Тобто, перед при-
дбанням земельної ділянки, інвестор повинен спочатку взяти його в оренду, і лише після цього у нього з'яв-
иться можливість просити дозволу на його придбання. Слід звернути увагу на той факт, що Ст.129 ЗК не
встановлює жодного терміну, протягом якого держоргани повинні ухвалити рішення щодо продажу ділян-
ки. Ось і виходить, що за відсутності чіткої і прозорої процедури, процес відчуження на практиці затягуєть-
ся на декілька років, що ніяк не додає країні інвестиційної привабливості.
Діюча редакція Ст.82 ЗК також обмежує іноземних юридичних осіб: земельні ділянки повинні знаходи-
тися у межах населених пунктів у разі придбання об'єктів нерухомості, для ведення господарської діяльнос-
ті; іноземні юридичні особи можуть стати власниками землі і за межами населених пунктів, але тільки у ра-
зі придбання нерухомості. При цьому витрати на придбання земельної ділянки різко підвищуються за раху-
нок необхідності покупки нерухомості. Більш того, розмір земельної ділянки в подібному випадку робить
цю ділянку не такою привабливою для інвестора.
В Європейській бізнес-асоціації вважають, що перераховані законодавчі «біди» вимагають негайного
коректування. В ЗК потрібно внести зміни, які чітко визначали б можливість купівлі землі українськими
юридичними особами з 100% іноземним капіталом, включаючи дочірні підприємства іноземних компаній в
Україні. Підлягає удосконаленню і порядок купівлі землі. Таке бажане для України членство в ЄС вимагає
наявності в країні ефективного ринку нерухомості, а цей ринок повинен охоплювати землі сільськогоспо-
дарського призначення, житлові, комерційні і індустріальні земельні ділянки, тому що інакше не може бути
і мови про вільне переміщення робочої сили, бізнесу або капіталу. Правові обмеження на оренду або воло-
діння нерухомістю обмежують вільне переміщення людей, компаній і інвестицій.
В рамках ЄС обмеження можуть торкатися лише сільськогосподарських земель і вторинного ринку жи-
тла (наприклад, з метою захисту аграрного сектора), зонування, і т.д. До того ж, ніякі загальні обмеження не
повинні застосовуватися до спільних підприємств з компаніями з інших країн ЄС. Якщо створюється під-
приємство за участю або в повній власності іноземного капіталу, воно вважається підприємством ЄС і до
нього не можуть застосовуватися обмеження.
«ЗК України – це земельна конституція, практично кожна стаття якої – база для формування цілісного
масиву законодавства, регулюючого взаємовідносини по використовуванню основного національного ба-
гатства – землі. Враховуючи досвід європейських країн, Україна повинна розв'язати проблему істотних об-
межень прав іноземних інвесторів на придбання земельних ділянок несільськогосподарського призначення
шляхом внесення змін в ЗК, щоб розширити круг суб'єктів, охочих стати власниками», - вважають експерти
у сфері земельного законодавства Німеччини Хунда Шуман і Юстіна Ярошевська.
Експерти компанії Colliers International Україна відзначають зміну коефіцієнтів привабливості регіонів
України з погляду розвитку на них проектів крупних міжнародних транспортно-логістичних комплексів. До
недавнього часу розміщення транспортно-логістичних комплексів в межах Києва і Київської області вважа-
лося практично єдиним вдалим місцеположенням, при цьому інші регіони України не сприймалися як вдалі
зони для девелопмента. Проте, останнім часом. акценти у виборі місце розташування транспортно-
логістичних комплексів дещо змістилися. Зокрема, у девелоперів і орендарів площ транспортно-
логістичних комплексів все більше росте упевненість в необхідності розвитку таких регіонів як Західна
Україна, Дніпропетровськ, Одеса, Харків. У результаті, думка щодо непридатності цих регіонів втратила
свою категоричність, і ці зони нині вважаються прийнятними для будівництва міжнародних транспортно-
логістичних комплексів.
Ще однією із проблем створення міжнародного транспортно-логістичного комплексу – в тому, що
на відміну від інших будівель промислового призначення, типових проектів не існує. Всі приміщення ком-
плексів абсолютно різні. Це напряму залежить від їх призначення, що закладаються в проект навантажень,
умов, типу зберігання і обробки передбачуваних вантажів. Важливо, яким буде зберігання на складі – напі-
льним або стелажним. Необхідно враховувати кількість воріт, стелажів і багато чого іншого. Від цих пара-
метрів, у свою чергу, залежить проектування систем пожежогасіння і вентиляції.
Велике значення має, чи будується транспортно-логістичний комплекс для власних потреб, або ство-
рюється універсальний транспортно-логістичний комплекс для здачі в оренду. Другий варіант більш тру-
домісткий, оскільки вимушує спочатку визначити цільову групу потенційних клієнтів, на надання послуг
яким буде розрахований комплекс, вивчити попит в даному сегменті, а потім приступити до створення тех-
нічного завдання на проектування транспортно-логістичного комплексу з урахуванням об'єму попиту і ви-
явлених потреб.
Необхідно зауважити, що вартість будівництва одного квадратного метра висококласного міжнародно-
Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
117
го транспортно-логістичного комплексу в Україні складає 5000 до 9000 тис. грн. (залежно від регіону),
включаючи витрати на оформлення землі, узгодження, проведення комунікацій, але без урахування розроб-
ки і упровадження бізнес-процесів, маркетингу і управління об'єктом. Собівартість будівництва напряму
залежить від масштабу проекту. Будівництво комплексу площею 10 тис. кв. м. не завжди рентабельне. А
ось будівництво міжнародного транспортно-логістичного комплексу на 250-500 тис. кв. м. сьогодні, за на-
явності попиту, що росте, в умовах глобалізації, може бути і буде вельми вигідним інвестиційним вкладен-
ням в розвиток комерційної нерухомості країни.
З самого початку прийняття рішення про будову міжнародного транспортно-логістичного комплексу
неминуче виникає питання: як швидко ухвалити рішення про придбання прав на землю, не уявляючи, який
саме комплекс буде там розміщений і як він буде побудований? З другого боку, затвердження проекту і
отримання фінансування можливо тільки після того, як будуть оформлені права на конкретну ділянку.
На цьому етапі дуже важлива грамотна професійна консультація фахівців у прив'язці до наявної земе-
льної ділянки. В процесі подібних консультацій формується уявлення про схему території логістичного
комплексу, виробляються об'ємно-планувальні рішення, оцінюються індикативні витрати на будівництво,
підведення інженерних комунікацій і виділення необхідних лімітів по потужностях, а також з'являється
принципова можливість реалізувати ці потреби на даній ділянці. Таким чином, в процесі консультацій
створюється базисна модель майбутнього транспортно-логістичного комплексу, що дозволяє ухвалити об-
ґрунтоване рішення про початок будівництва, або, навпаки, відмовитися від подальшої реалізації проекту.
На жаль, на етапі проектування неможливо задати які-небудь рамки вартості створення проекту. Задачі
замовника і проектувальника діаметрально протилежні. Власник прагне побудувати транспортно-
логістичний комплекс з розумним обліком всіх вимог, в мінімальні терміни і з максимальною економією
коштів. Мета проектувальника – не заощадити або вписатися до певного бюджету, а спроектувати так, щоб
будівля витримувала максимальні навантаження, і не допустити обвалення конструкцій. Тому часто проек-
тувальники вважають за краще перестрахуватися, і кожна така перестраховка веде до подорожчання будів-
ництва. Таким чином, сказати відразу і точно, в скільки обійдеться будівництво саме в цьому місці, на цьо-
му ґрунті, з цією трояндою вітрів не представляється можливим.
Для реалізації проекту будівництва міжнародного транспортно-логістичного комплексу необхідно
обов’язково провести тендер на вибір генерального підрядника. Розглянемо два варіанти можливої проце-
дури.
1 варіант. Спочатку проводиться тендер на генеральний підряд, а потім генпідряднику ставиться за-
вдання найти проектувальника і субпідрядників, необхідних для виконання будівельних робіт. При цьому
замовник не застрахований від так званих додаткових витрат, які, як правило, складають 25-45% від перед-
бачуваної загальної вартості проекту. Практика показує, що вони бувають завжди, оскільки обов'язково ви-
явиться, що чогось не врахували або забули. З другого боку, до переваг цього варіанту можна віднести те,
що дана схема організації процесу будівництва дозволяє вести багато робіт паралельно, що істотно скоро-
чує терміни реалізації проекту.
2 варіант. Пряме звернення до проектної організації і проведення тендеру на генпідряд на основі робо-
чої документації, виданої після закінчення проектування і отримання акту держекспертизи. Мінус цього ва-
ріанту – розтягання робіт по термінах. Проте, даний варіант більш привабливіший, оскільки в даному випа-
дку у замовника вже є готовий проект, який цілком і повністю його влаштовує і в якому він знає все, аж до
найдрібніших деталей; сам предмет генерального підряду чітко визначений, існує робоча документація і,
отже, тема додаткових робіт виключається у принципі.
На сьогоднішній день в Україні кожна поважаюча себе консалтингова компанія займається підготов-
кою тендерної документації на прохання замовника згідно до існуючого законодавства України. Причому
сума, яку претенденти повинні заплатити за право придбання оригіналів документів, знаходиться в пропор-
ційній залежності від об'єму і середньостатистичної вартості товарів і послуг, виставлених на торги, що
«закупляються». Так, тендерна документація на генпідряд по будівництву транспортно-логістичного ком-
плексу невпевнено коливається від 2500 і до 9000 гривень, що дещо забагато, за абсолютно не гарантовані
шанси отримати замовлення.
Професійного, відповідального і грамотного генпідрядника слід вибирати по декількох ознаках.
По-перше, подібна компанія повинна бути здатна в комплексі вирішувати всі задачі – як по будівницт-
ву, так і по інженерії, включаючи взаємостосунки з монополістами, аж до реєстрації права власності і здачі
об'єкта в експлуатацію, з чітким дотриманням всіх умов і термінів, передбачених контрактом.
По-друге, професійний генпідрядник повинен володіти оборотними коштами в розмірі не менше 30-
35% від вартості контракту, щоб мати нагоду при необхідності вчасно закупити матеріали, розплатитися з
субпідрядниками і найняти робочу силу. Дані кошти повинні бути зарезервовані під конкретний проект:
нерідкі випадки, коли генпідрядник з оборотним капіталом набирає дуже багато замовлень, і його матеріа-
льної бази виявляється недостатньо, щоб справитися зі всім об'ємом робіт у відведені терміни.
Матеріальна база, що є у розпорядженні генерального підрядника, включає не тільки оборотні кошти,
але і техніку, механізми, а також необхідну кількість робочої сили, оскільки відсутність із яких-небудь при-
чин на будівельному майданчику навіть однієї людини може привести до простою і, отже, до прямих збит-
ків. Якщо генпідрядник не володіє ситуацією в даному питанні, збитки неминуче ляжуть на плечі замовни-
ка.
Важливий момент полягає також в тому, наскільки компанія, що здійснює генпідрядну функцію, уком-
плектована професійними грамотними кадрами. У будівельної компанії може бути добра реклама і позиція
на ринку, але якість робіт може серйозно змінитися, якщо підуть 4-5 ключових фахівців. Виключати подібні
ризики не можна. Вартість генпідрядних послуг при цьому не повинна перевищувати 10% вартості контра-
кту.
Контракт на будівництво міжнародного транспортно-логістичного комплексу необхідно детально
Яремович П.П.
ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ МІЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНИХ КОМПЛЕКСІВ В УКРАЇНІ
В УМОВАХ ГЛОБАЛІЗАЦІЇ
118
опрацювати, щоб максимально передбачити всі можливі ризики. Але навіть наявність правильно складено-
го контракту – не панацея.
Можна виділити дві самі небезпечні для замовника стадії будівництва.
Перша – коли контракт підписаний, а генпідрядник не вийшов на об'єкт і весь час відкладає початок
робіт. Це говорить про те, що вибрана компанія ненадійна, і на практиці не може гарантувати якість і тер-
міни виконання робіт, час втрачено, інвестиційний ресурс, за який платить замовник будівництва, просто-
ює, і тендер необхідно проводити заново.
Друга небезпечна стадія – коли об'єкт готовий на 70%. В цей час потрібно чітко контролювати всі пла-
тежі генерального підрядника його субпідрядникам і постачальникам будматеріалів, щоб мати повну інфо-
рмацію про його фінансовий стан, оскільки саме у цей момент генеральний підрядник може зажадати дода-
ткового фінансування. У разі відмови замовник ризикує втратити генпідрядника і залишитися з незаверше-
ним об'єктом – наприклад, взимку без тепла. Влітку ситуація нітрохи не краще: літо – гарячий сезон для бу-
дівельних організацій, і нового генпідрядника просто не знайти, а якщо такий і буде знайдений, він навмис-
но завищить вартість робіт, мотивуючи це недоробками і помилками попередніх будівельників.
Оскільки попит на послуги генпідряду перевищує пропозиції, будівельні компанії, в цілях збільшення
прибутку, прагнуть набрати якомога більше замовлень, які вони потім часто не в змозі виконати з чітким
дотриманням термінів робіт. В такій ситуації замовник повинен уважно стежити за ситуацією на своєму бу-
дмайданчику і бути готовим, при необхідності, якщо у генпідрядника не вистачить оборотних коштів,
оплачувати будівельні матеріали і устаткування по прямих контрактах з постачальниками. Більш того, по-
дібна схема взаємодії з постачальниками має перевагу, оскільки таким чином можна уникнути завищення
цін і забезпечити процес комплектації будівництва необхідними будматеріалами, щоб виключити простої
техніки і людського ресурсу, навіть якщо і генпідрядник покине будівельний майданчик.
Із завершенням будівництва, проблеми не закінчуються. Коли наступає момент офіційної здачі об'єкту і
реєстрації права власності, в процес включаються 16-18 державних організацій, в кожній з яких, наприклад,
при нормативах 30 днів питання може розглядатися по три і більше місяці. При цьому документи видають-
ся заднім числом, щоб формально інструкції дотримувалися. Вплинути на це практично неможливо, оскіль-
ки в урядовців немає ані найменшої зацікавленості у вашому кінцевому результаті.
Висновки.
1. «Положення Земельного Кодексу не дають чіткого визначення поняття
«спільне підприємство» для цілей ЗК, а також не посилаються на інші чинні нормативні акти України,
що визначають це поняття. В чинному законодавстві України не передбачено такої організаційно-правової
форми суб'єкта господарської діяльності як «спільне підприємство». Тому незрозуміло, як необхідно засто-
совувати порядок, встановлений для іноземних юридичних осіб щодо придбання права власності, до таких
українських «спільних підприємств» на земельні ділянки сільськогосподарського призначення в Україні.
Відсутність чіткого регулювання цих питань створює додаткові ризики для українських компаній з інозем-
ними інвестиціями, які вже придбали земельні ділянки до введення в дію змін в ЗК, а також приводить до
створення додаткових послуг і зайвих витрат з метою отримання земельної ділянки у власність.
2. Чинне законодавство встановлює національний режим господарської і
інвестиційної діяльності для іноземних інвесторів (Ст.7 Закону України «Про режим іноземного інвес-
тування»), гарантує захист їх прав і свобод. На жаль, як практична реалізація цих положень, так і їх норма-
тивне забезпечення, далека від бажаного. Сьогодні існує цілий ряд схем і механізмів для обходу діючих по-
ложень, які широко використовуються іноземними інвесторами.
Така ситуація не тільки приводить до створення тіньового ринку землі, недоотримання Державою при-
бутків від прозорих трансакцій, відтоку іноземних інвестицій, але і негативно впливає на імідж України в
світі.
Як свідчить практика, відсутність чіткого порядку, умов отримання дозволу або підстави для відмови в
його видачі провокують корупцію і свавілля державних урядовців, блокування ухвалення економічно вигі-
дних для держави рішень.
Думаю, що розробка належного нормативного акту стимулюватиме залучення іноземних інвестицій в
економіку України, сприятиме формуванню позитивного іміджу нашої держави в умовах глобалізації.
Джерела та література
1. Румянцев А.П. Міжнародна економіка. – К.: Знання – Прес, 2003
2. Філіпенко А.С. Глобальні форми економічного розвитку: історія і сучасність. – К.: Знання, 2007
3. Деньги» - экономический еженедельник издательского дома «Коммерсант».
4. Логістика. – №2. – 2008.
5. Эксперт. – №35. – 2008.
6. Філіпенко А.С. Глобальні форми економічного розвитку: історія і сучасність. – К.: Знання, 2007.
|