Розвиток морських портів для реалізації транзитного потенціалу України
Міждержавний транзит через українську територію - це значний національний ресурс, який на сьогодні використовується не повною мірою. За оцінками експертів транзитний потенціал України на сьогодні реально використовується лише на 50-60%. Так, наприклад, невикористаний резерв переробної спроможності у...
Збережено в:
| Дата: | 2006 |
|---|---|
| Автор: | |
| Формат: | Стаття |
| Мова: | Ukrainian |
| Опубліковано: |
Кримський науковий центр НАН України і МОН України
2006
|
| Назва видання: | Культура народов Причерноморья |
| Теми: | |
| Онлайн доступ: | http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/36798 |
| Теги: |
Додати тег
Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Цитувати: | Розвиток морських портів для реалізації транзитного потенціалу України / В.М. Мірошко // Культура народов Причерноморья. — 2006. — № 95. — С. 149-151. — Бібліогр.: 3 назв. — укp. |
Репозитарії
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
irk-123456789-36798 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
irk-123456789-367982012-08-03T12:09:53Z Розвиток морських портів для реалізації транзитного потенціалу України Мірошко, В.М. Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ Міждержавний транзит через українську територію - це значний національний ресурс, який на сьогодні використовується не повною мірою. За оцінками експертів транзитний потенціал України на сьогодні реально використовується лише на 50-60%. Так, наприклад, невикористаний резерв переробної спроможності українських портів становить більше 30%. Межгосударственный транзит через украинскую территорию - это значительный национальный ресурс, который на сегодня используется не в полной мере. По оценкам экспертов транзитный потенциал Украины на сегодня реально используется лишь на 50-60%. Так, например, неиспользованный резерв перерабатывающей способности украинских портов составляет больше 30%. Interstate transit through the Ukrainian territory is a significant national resource which for today is used not to the full. By estimations of experts the transit potential of Ukraine for today is really used only on 50-60 %. So, for example, not used reserve of processing ability of the Ukrainian ports makes more than 30 %. 2006 Article Розвиток морських портів для реалізації транзитного потенціалу України / В.М. Мірошко // Культура народов Причерноморья. — 2006. — № 95. — С. 149-151. — Бібліогр.: 3 назв. — укp. 1562-0808 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/36798 uk Культура народов Причерноморья Кримський науковий центр НАН України і МОН України |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| language |
Ukrainian |
| topic |
Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ |
| spellingShingle |
Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ Мірошко, В.М. Розвиток морських портів для реалізації транзитного потенціалу України Культура народов Причерноморья |
| description |
Міждержавний транзит через українську територію - це значний національний ресурс, який на сьогодні використовується не повною мірою. За оцінками експертів транзитний потенціал України на сьогодні реально використовується лише на 50-60%. Так, наприклад, невикористаний резерв переробної спроможності українських портів становить більше 30%. |
| format |
Article |
| author |
Мірошко, В.М. |
| author_facet |
Мірошко, В.М. |
| author_sort |
Мірошко, В.М. |
| title |
Розвиток морських портів для реалізації транзитного потенціалу України |
| title_short |
Розвиток морських портів для реалізації транзитного потенціалу України |
| title_full |
Розвиток морських портів для реалізації транзитного потенціалу України |
| title_fullStr |
Розвиток морських портів для реалізації транзитного потенціалу України |
| title_full_unstemmed |
Розвиток морських портів для реалізації транзитного потенціалу України |
| title_sort |
розвиток морських портів для реалізації транзитного потенціалу україни |
| publisher |
Кримський науковий центр НАН України і МОН України |
| publishDate |
2006 |
| topic_facet |
Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ |
| url |
http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/36798 |
| citation_txt |
Розвиток морських портів для реалізації транзитного потенціалу України / В.М. Мірошко // Культура народов Причерноморья. — 2006. — № 95. — С. 149-151. — Бібліогр.: 3 назв. — укp. |
| series |
Культура народов Причерноморья |
| work_keys_str_mv |
AT míroškovm rozvitokmorsʹkihportívdlârealízacíítranzitnogopotencíaluukraíni |
| first_indexed |
2025-07-03T18:27:12Z |
| last_indexed |
2025-07-03T18:27:12Z |
| _version_ |
1836651362794864640 |
| fulltext |
Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
149
вниками установ, що виконують основні функції щодо забезпечення фінансової безпеки (Рахункова палата,
Національний банк, Міністерство економіки, Міністерство фінансів, Державна податкова адміністрація,
Державне казначейство, Державна митна служба, Державна контрольно–ревізійна служба), а також провід-
них науковців в економічній та фінансовій безпеці; експерти повинні займати керівні посади; стаж роботи
експертів не повинен бути менше 10 років; експерт повинен мати відповідну кваліфікацію та бути компете-
нтним в питаннях фінансової безпеки.
Якщо експерти задовольняють цим вимогам, то їх оцінки є узгодженими. На основі заповнених анкет
для кожного показника були проведені розрахунки кількості думок експертів, що віднесли показник до ва-
гомих. Результати проведених розрахунків експертного аналізу були порівняні з результатами багатофакто-
рного аналізу і вони не суперечать між собою.
В результаті проведених досліджень отримані наступні результати:
− розроблено алгоритм формування системи показників ФБР, заснований на використанні економіко–
математичних методів їхнього обґрунтування;
− проведено аналіз літературних джерел по існуючим системам показників ФБР;
− проведено багатофакторний, кореляційний та експертний аналіз з метою формування системи показни-
ків ФБР.
Джерела та література
1. Экономическая безопасность России: Общий курс: Учебник / Под ред. Сенчагова В.К. – М.: Дело, 2005.
– 896 с.
2. Барановський О.І. Фінансова безпека в Україні (методологія оцінки та механізми забезпечення): Моно-
графія. – К.: Київ. нац. торг.–екон. ун–т, 2004. – 759 с.
3. Запоточний І.В., Захарченко В.І. Державне регулювання регіональної економіки / За заг. ред. д.е.н.,
проф. Захарченка В.І. – Харків – Львів – Одеса: ТОВ "Одіссей", 2003 р. – 592 с.
4. Пономаренко В.С., Клебанова Т.С., Чернова Н.Л. Экономическая безопасность региона: анализ, оценка,
прогнозирование. Монография. – Х.: ИД "ИНЖЕК", 2004. – 144 с.
5. Системный анализ в управлении: Учеб. пособие / В.С. Анфилатов, А.А. Емельянов, А.А. Кукушкин;
Под ред. А.А. Емельянова. – М.: Финансы и статистика, 2003. – 368 с.
6. Голіяд Н.Ю. Алгоритм формування системи показників соціально–економічного розвитку регіону //
Економіка: проблеми теорії і практики. Випуск 191. Том ІІІ. – Дніпропетровськ: ДНУ, 2004. – С. 884–
890.
7. Статистичний щорічник України за 2004 рік / Державний комітет статистики України / Ред.: О.Г. Осау-
ленко. – К.: СD–Видавництво "ІНФОДІСК", 2005.
8. www.ukrstat.gov.ua
9. Інформаційний бюлетень про стан злочинності на території України за 2004 рік / Департаменту
інформаційних технологій МВС України – К. 2005. – 54 с.
10. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. Изд. 4–е, доп. Учеб. Пособие для ву-
зов. М., "Высш. школа", 1972.
Мірошко В.М.
РОЗВИТОК МОРСЬКИХ ПОРТІВ ДЛЯ РЕАЛІЗАЦІЯ ТРАНЗИТНОГО
ПОТЕНЦІАЛУ УКРАЇНИ
I. Вступ. Україна має потенційні можливості для залучення додаткових транзитних потоків через свою
територію за умови реалізації конкретних заходів щодо подальшого розвитку та модернізації власної тран-
зитної транспортної інфраструктури та створення сприятливих умов для переміщення транзиту територією
країни. За прогнозами суттєве збільшення перевезень транзитних вантажів передбачається і для морського
транспорту. У цьому контексті зростатиме роль морських портів, як однієї із найважливіших ланок націо-
нальної транзитно–транспортної інфраструктури. За потужністю морських портів Україна займає 3 місце у
Чорноморському басейні після Російської Федерації та Румунії.
Міждержавний транзит через українську територію – це значний національний ресурс, який на сьогодні
використовується не повною мірою. За оцінками експертів транзитний потенціал України на сьогодні реа-
льно використовується лише на 50–60%. Так, наприклад, невикористаний резерв переробної спроможності
українських портів становить більше 30% (2005 р.).
II. Основна частина. Позитивна динаміка зростання обсягу транзиту спостерігається у Ренійському,
Ізмаїльському, Усть–Дунайському, Миколаївському, Керченському портах, порту Южний. Негативні тен-
денції щодо зменшення обсягів транзиту спостерігалися у Іллічівському, Одеському, Феодосійському, Бер-
дянському, Маріупольському портах.
Згідно з інформацією Міністерства транспорту і зв’язку за 1 квартал 2006 року обсяги перевалки тран-
зитних вантажів морськими портами знизилися на 2,1% (–205 тис. т) порівняно з аналогічним періодом ми-
нулого року. Причини такого становища – зниження обсягів транзиту наливних вантажів (–562 тис. т), що
дещо компенсується стійкою тенденцією до зростання обсягів транзиту тарно–штучних та сипучих ванта-
жів (+356 тис. т).
Протягом останніх років спостерігається стійка тенденція до зростання загального вантажообігу та тра-
нзиту через приватні морські портово–перевалочні комплекси, які не підпорядковані Мінтранзв′язку. Так,
http://www.ukrstat.gov.ua
Мірошко В.М.
РОЗВИТОК МОРСЬКИХ ПОРТІВ ДЛЯ РЕАЛІЗАЦІЯ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦІАЛУ УКРАЇНИ
150
згідно даних Держкомстату за 1 квартал 2006 обсяг морської перевалки вантажів підприємствами приват-
ного сектору становив 7,194 млн. т, а його частка у сукупному обсязі перевалки вантажів морським порто-
во-перевалочним комплексом України становить 22,3%.
Чинники, які визначають втрати транзитних вантажопотоків для України можна розділити на дві гру-
пи. 1. Зовнішні чинники:
− зміна кон’юнктури міжнародного ринку транспортних перевезень (зростання обсягів комбінованих пе-
ревезень, зростання вимог до швидкості та якості транспортних послуг та перевезень, зміни у структурі
транзитних вантажів на користь контейнерів, тарно–штучних вантажів, зменшення транзиту металу,
наливних вантажів і т.д.);
− зростання міжнародної конкуренції на державному рівні за додаткові транзитні потоки як наслідок пе-
реорієнтація транзиту з портів України на порти сусідніх країн (Румунія, Болгарія, а також Туреччина,
країни Балтії, проводять активну наступальну транзитну політику, яка спрямована на розвиток додат-
кових потужностей інфраструктури транзиту, модернізацію рухомого складу, спрощення та впорядку-
вання переміщення вантажів через кордони, впровадження сучасних технологій перевезень та сприят-
ливу тарифну політику. Всі ці заходи реалізуються на основі надання цільової державної підтримки,
залучення цільових інвестицій країн ЄС та на основі чіткої стратегії розвитку національних транспорт-
них комплексів цих країн);
− різні темпи трансформації та інтеграції національних транспортних систем у міжнародну транспортну
систему, зокрема, прискорений розвиток транспортної інфраструктури конкуруючих з нами країн;
− розширення ЄС та створення більш сприятливих умов для транзиту у Румунії, Болгарії, країнах Балтії
(слід очікувати ще більшого зростання конкуренції між портами Румунії, Болгарії та України за тран-
зитні вантажопотоки євразійського напрямку у зв’язку з майбутнім входженням цих країн до ЄС);
− транспортна політика Росії щодо модернізації власних портів, транспортної інфраструктури та змен-
шення залежності від транзиту через територію України (Росія активно реалізує політику переорієнта-
ції своїх вантажів з українських портів на власні порти на Чорному морі та Балтиці. Сьогодні близько
65% загального обсягу транзитних перевезень залізничним транспортом України та змішаним залізни-
чно–морським сполученням припадає на Росію.).
2. Внутрішні чинники, які можна умовно кваліфікувати як причини техніко–економічного характеру,
причини політичного та правового характеру:
− відставання у темпах розбудови української частини системи міжнародних транспортних коридорів
(аналіз пропускної здатності автомобільних і залізничних магістралей, які входять у систему МТК на
території України свідчить, що практично на кожному напрямку залишаються ділянки, які мають про-
пускну спроможність у декілька раз нижчу ніж в цілому для всієї магістралі. Це знижує ефективність
функціонування всієї магістралі не дивлячись на всі позитивні заходи, які були уже реалізовані відпові-
дно до „Програма створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних кори-
дорів”);
− низька якість внутрішньої транспортної мережі, обмеженість швидкості транзитних перевезень, техніч-
но застарілий рухомий склад;
− технічна зношеність основних фондів, базових об’єктів транспортної інфраструктури, відсутність ком-
плексного підходу до технічного оздоровлення галузі;
− низький рівень розвитку інфраструктури державного кордону, низька пропускна спроможність прикор-
донних пунктів пропуску та відносно висока вартість послуг, що надаються при перетині кордону,
складна та тривала процедура проходження кордону, простої на кордоні;
− відсутність або нерозвиненість комплексного, у тому числі інформаційного, обслуговування перевізни-
ків та електронного документообігу;
− численні перепони при оформленні міжнародних транзитних вантажів, недостатня ефективність заходів
щодо збереження вантажів та криміногенна обстановка на дорогах;
− певна невизначеність та недостатня послідовність транспортної політики України, реалізовані заходи
не носять системний комплексний характер, відсутність державного протекціонізму у підтримці влас-
них вантажоперевізників та судноплавних компаній, надання їм статусу національних перевізників,
відсутність заходів щодо стимулювання експорту власних транспортних послуг (залежність зовнішньої
торгівлі від іноземного флоту – вітчизняний флот забезпечує лише 7,5% міжнародних зовнішньоторго-
вельних операцій);
− недостатня активність України у приєднанні і виконанні міжнародних конвенцій та інших нормативно–
правових актів щодо транзитних та транспортних перевезень (зокрема, до Європейських конвенцій, що
регулюють перетин кордону, угод Єврокомісії щодо транспортних операцій, питань оподаткування,
приватного права та ін.)
− політична та економічна нестабільність, часті зміни у законодавчому та правовому полі щодо здійснен-
ня транспортних перевезень та процедури перетину кордонів, неузгодженість національних законодав-
чих актів з відповідними нормами у європейських країнах;
− недостатньо гнучка тарифна політика, яка не завжди враховує зміни у тарифній політиці конкуруючих з
нами країн та не сприяє забезпеченню конкурентноздатності перевезень по території України у порів-
нянні з іншими країнами, наявність місцевих зборів, необхідність внесення фінансової застави і т.д;
− невизначеність щодо майбутнього функціонування суднового ходу Дунай – Чорне море.
Більшість із названих внутрішніх чинників функціонування транспортного комплексу мають системний
Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
151
характер. Проблема полягає у тому, що порти є лише однією ланкою, яка забезпечує обслуговування тран-
зиту та експортно-імпортних операцій, важливими ланками загального процесу переміщення транзиту че-
рез територію України є залізничний, автомобільний транспорт, пункти перетину сухопутних кордонів у
всіх напрямках. Ефективна робота лише портів у цьому транспортному циклі не забезпечує повною мірою
кінцевий результат. Тому вирішення проблеми потребує насамперед комплексного підходу, який може бути
реалізований лише в рамках принципово нової стратегії держави щодо розвитку транспортного комплексу,
єдиної національної транспортної політики спрямованої на координацію дій усіх учасників перевезень, на
узгоджений розвиток інфраструктури транзиту, вдосконалення тарифної політики та на формування тран-
зитної привабливості території України та підвищення конкурентноздатності перевезень.
Проблеми, які потребують вирішення для підвищення ефективності функціонування портів:
− Проблеми формування вантажної бази портів. Національна вантажна база, яка формується зовнішньо-
економічними вантажами здатна забезпечувати лише 56–60% вантажообігу портів. За оцінками спеціа-
лістів Асоціації портів України у найближчі 5 років національна вантажна база навіть за умови позити-
вних тенденцій у розвитку економіки не здатна забезпечувати повне використання потужностей портів;
− Проблема удосконалення тарифної політики, яка не сприяє сьогодні мінімалізації транспортної складо-
вої у вартості товарів, які перевозяться через Україну і не забезпечує сприятливого конкурентного се-
редовища. Запровадження ПДВ на портові послуги. Як показує аналіз, фактор зниження тарифів як
стимул для залучення додаткових транзитних вантажопотоків в основному себе вже вичерпав. Треба
робити акцент не на зниження тарифів, а на застосуванні конкурентноздатних ставок тарифів на конк-
ретних напрямках перевезень. Залишаються у 2–3 рази вищими ніж в портах більшості європейських
країн ставки зборів при обслуговуванні суден-контейнеровозів, наприклад, у Одеському, Іллічівському
портах. У порту Констанца перевалка тони вантажу обходиться в 90 центів, а в портах Южний, Іллі-
чівськ – 2,5 – 3$. – Система митного контролю. Основні проблеми – невпорядкованість системи при-
кордонного контролю, зловживання, високі ставки зборів за проведення контролю та супутніх опера-
цій, довготривалість та складність процедури контрольно–перевірочних операцій, оформлення докуме-
нтів на транзитні вантажі (насамперед це стосується автомобільних та контейнерних перевезень), слаб-
ка технічна оснащеність, плата за митне супроводження та охорону вантажів.
− Проблема необхідності технічного оновлення елементів портової інфраструктури, проблема технологі-
чного відставання у забезпеченні основних портових операцій, незначні інвестиції у модернізацію по-
ртової інфраструктури;
− Бюрократична, неефективна система роботи з інвесторами, коли більшість питань інвестори мають ви-
рішувати на рівні Міністерства, має місце затягування процедури оформлення інвестиційних проектів
ДП „Укрморпорт”.
− Системні недоліки управління галуззю, відсутність єдиних принципів управління портами, спеціалізо-
ваними вантажними терміналами, законодавча неврегульованість портової діяльності, обмеженість мо-
жливостей портів вести самостійну господарську діяльність, протиріччя, які виникають між керівницт-
вом портів та ДП „Укрморпорт”;
− Проблеми відсутності коштів для модернізації. Фіскальна політика держави, яка спрямована на вилу-
чення коштів портів до бюджету без врахування потреб портів акумулювати фінансові резерви для мо-
дернізації портової інфраструктури і техніки;
− Різний рівень ефективності функціонування портів. Так, порт Маріуполь для переробки 14 млн.т ван-
тажів використовує 15 причалів та має штат близько 5 тис. чол., Іллічівський порт переробляє такий же
обсяг вантажів, але на 26 причалах і має чисельність персоналу 9,2 тис.осіб. Завантаженість порту Ма-
ріуполь становить 72%, проту Іллічівськ – 43%.
III. Висновки. Проводиться модернізація транспортної інфраструктури в окремих портах, в основному
за рахунок власних коштів портів та окремих інвестиційних проектів. Названі заходи мають позитивні нас-
лідки, та вони носять епізодичний, фрагментарний характер. Заходи щодо підвищення конкурентноздатнос-
ті транзитних перевезень направлені не на запобігання негативним тенденціям, а на ліквідацію негативних
наслідків. Тобто стратегія держави у цій сфері має носити упереджувальний характер, а не адаптивний.
Джерела та література
1. Передерієв Є.П. Морський регіоналізм. Аспекти управління транспортного процессу//Зовнішня
торгівля: право та економіка. – 2005. – №5–6. – К., УАЗТ.– С.33.
2. Высоцкий А.Ф. Морской регионализм. – К.: Накова думка, 1986. – 195 с.
3. Веб-сайт Європейського Союзу (w.w.w. europa.eu.int).
|