Управление имущественным комплексом железнодорожного транспорта как элемент обеспечения устойчивого функционирования отрасли
Проведён краткий анализ имущественного комплекса железнодорожного транспорта. Рассмотрены пути вовлечения в хозяйственный оборот новых или расширения существующих источников поступления ресурсов. Предложено определить использование синергетических принципов при изучении институциональных преобразова...
Gespeichert in:
| Datum: | 2009 |
|---|---|
| 1. Verfasser: | |
| Format: | Artikel |
| Sprache: | Russian |
| Veröffentlicht: |
Інститут економіки промисловості НАН України
2009
|
| Schriftenreihe: | Вісник економічної науки України |
| Schlagworte: | |
| Online Zugang: | http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/45268 |
| Tags: |
Tag hinzufügen
Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Zitieren: | Управление имущественным комплексом железнодорожного транспорта как элемент обеспечения устойчивого функционирования отрасли / А.В. Буковский // Вісник економічної науки України. — 2009. — № 2 (16). — С. 15-20. — Бібліогр.: 17 назв. — рос. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
irk-123456789-45268 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
irk-123456789-452682013-06-17T16:38:43Z Управление имущественным комплексом железнодорожного транспорта как элемент обеспечения устойчивого функционирования отрасли Буковский, А.В. Наукові статті Проведён краткий анализ имущественного комплекса железнодорожного транспорта. Рассмотрены пути вовлечения в хозяйственный оборот новых или расширения существующих источников поступления ресурсов. Предложено определить использование синергетических принципов при изучении институциональных преобразований железнодорожной отрасли, как важную и обязательную составляющую научного поиска. Проведено короткий аналіз майнового комплексу залізничного транспорту. Розглянуто шляхи залучення до господарського обороту нових або розширення існуючих джерел надходження ресурсів. Запропоновано визначити використання синергетичних принципів при вивченні інституційних перетворень залізничної галузі, як важливуі обов’язкову складову наукового пошуку. The short analysis of property complex of railway transport is conducted. Engaging ways are considered in the economic turn of new or expansions of existent sources of receipt of resources. It is suggested to define using of synergetics principles for the study of institutional transformations of railway industry, as an important and obligatory constituent of scientific search. 2009 Article Управление имущественным комплексом железнодорожного транспорта как элемент обеспечения устойчивого функционирования отрасли / А.В. Буковский // Вісник економічної науки України. — 2009. — № 2 (16). — С. 15-20. — Бібліогр.: 17 назв. — рос. 1729-7206 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/45268 ru Вісник економічної науки України Інститут економіки промисловості НАН України |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| language |
Russian |
| topic |
Наукові статті Наукові статті |
| spellingShingle |
Наукові статті Наукові статті Буковский, А.В. Управление имущественным комплексом железнодорожного транспорта как элемент обеспечения устойчивого функционирования отрасли Вісник економічної науки України |
| description |
Проведён краткий анализ имущественного комплекса железнодорожного транспорта. Рассмотрены пути вовлечения в хозяйственный оборот новых или расширения существующих источников поступления ресурсов. Предложено определить использование синергетических принципов при изучении институциональных преобразований железнодорожной отрасли, как важную и обязательную составляющую научного поиска. |
| format |
Article |
| author |
Буковский, А.В. |
| author_facet |
Буковский, А.В. |
| author_sort |
Буковский, А.В. |
| title |
Управление имущественным комплексом железнодорожного транспорта как элемент обеспечения устойчивого функционирования отрасли |
| title_short |
Управление имущественным комплексом железнодорожного транспорта как элемент обеспечения устойчивого функционирования отрасли |
| title_full |
Управление имущественным комплексом железнодорожного транспорта как элемент обеспечения устойчивого функционирования отрасли |
| title_fullStr |
Управление имущественным комплексом железнодорожного транспорта как элемент обеспечения устойчивого функционирования отрасли |
| title_full_unstemmed |
Управление имущественным комплексом железнодорожного транспорта как элемент обеспечения устойчивого функционирования отрасли |
| title_sort |
управление имущественным комплексом железнодорожного транспорта как элемент обеспечения устойчивого функционирования отрасли |
| publisher |
Інститут економіки промисловості НАН України |
| publishDate |
2009 |
| topic_facet |
Наукові статті |
| url |
http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/45268 |
| citation_txt |
Управление имущественным комплексом железнодорожного транспорта как элемент обеспечения устойчивого функционирования отрасли / А.В. Буковский // Вісник економічної науки України. — 2009. — № 2 (16). — С. 15-20. — Бібліогр.: 17 назв. — рос. |
| series |
Вісник економічної науки України |
| work_keys_str_mv |
AT bukovskijav upravlenieimuŝestvennymkompleksomželeznodorožnogotransportakakélementobespečeniâustojčivogofunkcionirovaniâotrasli |
| first_indexed |
2025-07-04T03:57:15Z |
| last_indexed |
2025-07-04T03:57:15Z |
| _version_ |
1836687226753253376 |
| fulltext |
2009/№2 15
зувати професійно-кваліфікаційні якості з більшою ви-
годою. По-третє, задіяти суспільні інститути та органи
державного управління, у чию компетенцію входять
організація і контроль за підготовкою і перепідготовкою
кадрів. По-четверте, регіональні органи Державної служ-
би зайнятості мають можливість персоніфіковано пра-
цювати з кожним, хто не зумів знайти застосування
своїм професійно-кваліфікаційним якостям. Надалі
планується направити зусилля на збір і систематизацію
інформації у межах однієї сфери діяльності.
Література
1. Праця Донецької області за 2007 рік: Статистич-
ний збірник № 13/267/ Держкомстат України; Головне
управління статистики у Донецькій області / Відп. за
вип. О. Л. Волкова. — Донецьк, 2008. — 327 с.
2. Аналіз стану і прогнозування регіонального ринку
праці (методичні рекомендації) / За заг. ред. Ю. П. Ту-
ранського. — К.: РВПС України НАН України, 1999. —
115 с.
3. Близнюк В. В. Регіональні особливості ринку праці
в Україні: методологія дослідження, аналіз та прогноз:
автореф. дис… кан-та екон. наук: 08.09.01 / Інститут
економіки НАН України. — К., 2001. — 20 с.
4. Використання матриці оцінки трудових ресурсів
підприємства при дослідженні регіональних ринків праці
України / О. Д. Волкова // Економіка та право. — 2005.
— №2 (12). — С. 22–25.
5. Гимпельсон В. Дефицит квалификации и навыков
на рынке труда / В. Гимпельсон // Вопросы экономи-
ки. — 2004. — № 3. — С. 76–94.
6. Вишневский Д. М. Профессионально-квалифика-
ционная структура рабочей силы в странах с развитой
рыночной экономикой (опыт и перспективы) /
Д. М. Вишневский // Труд за рубежом. — 2003. — №1
(57). — С. 19–55.
7. Капелюшников Р. Структура российской рабочей
силы: особенности и динамика / Р. Капелюшников //
Вопросы экономики. — 2006. — №10. — С. 19–40.
8. Гільорме Т. В. Інноваційні зрушення у кваліфікац-
ійно-професійному складі регіонів: регіональний аспект /
Т. В. Гільорме // Економічний вісник національного
гірничого університету. — 2004. — №1 (5). — С. 17–23.
9. Державний перелік професій з підготовки кваліф-
ікованих робітників у професійно-технічний навчальних
закладах: Затв. Постановою Кабінету Міністрів України
від 11.09.2007, №1117 // Офіційний вісник України. —
2007. — № 70. — Ст. 2656.
10. ДК 003:2005 Національний класифікатор України.
Класифікатор професій // Українська інвестиційна га-
зета. — 2006 р., травень — №19.
11. Довідник кваліфікаційних характеристик професій
працівників. Випуск 1. Професії працівників, що є за-
гальними для всіх видів економічної діяльності. Розділ
1. Професії керівників, професіоналів, спеціалістів та
технічних службовців / Уклад. Я. Кавторєва. — 5 вид.,
перераб. і доп. — Харків: Фактор, 2007. — 384 с.
12. Довідник кваліфікаційних характеристик професій
працівників. Випуск 1. Професії працівників, що є за-
гальними для всіх видів економічної діяльності. Розділ
2. Професії робітників / Уклад. Я. Кавторєва. — 5 вид.,
перераб. і доп. — Харків: Фактор, 2007. — 352 с.
Постановка проблемы. Мировые тенденции разви-
тия экономики налагают свой отпечаток на процесс
развития железнодорожного транспорта, который явля-
ется одной из базовых отраслей экономики, занимает
ведущее место в обеспечении потребностей производ-
ственной сферы и населения Украины в перевозках.
В научных кругах перманентно ведётся полемика,
определяющая одной из основных причин возникнове-
ния кризиса в экономике ошибки в построении и дея-
тельности государственных органов и ослабление их
регулирующей роли. При этом отмечается, что система
государственного управления вообще и Укрзализныци,
как органа управления железнодорожным транспортом,
в частности, в их современном виде, обусловленном
постиндустриальным, информационным типом цивили-
зационного развития, относительно основных элемен-
тов экономической системы, еще не сформирована в
полной мере и далеко не отвечает запросам и потребно-
стям инновационного типа экономики [1–10].
Вопрос оптимизации системы власти и управления
неразрывно связан с целеполаганием процесса измене-
ний в институтах государства и его экономико-социаль-
ной структуре, являясь перманентно актуальным [1].
При этом специалистами в области государственного
управления констатируется недостаточное влияние ре-
форм на состояние национальной экономики в целом.
В государстве ещё не накоплено необходимого объёма
потенциала экономического роста. Среди главных при-
чин выделяются две. Во-первых, неэффективным и ло-
гически незавершённым оказался процесс приватизации
и, как следствие, в ходе реформирования экономики не
обеспечено коренной структуризации отношений соб-
ственности. Во-вторых, не удалось сформировать деес-
пособную систему государственного управления, в том
А.В. Буковский
канд. экон. наук,
г. Киев
УПРАВЛЕНИЕ ИМУЩЕСТВЕННЫМ КОМПЛЕКСОМ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА КАК ЭЛЕМЕНТ ОБЕСПЕЧЕНИЯ
УСТОЙЧИВОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ
БУКОВСКИЙ А.В.
ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ16
числе управления государственной собственностью [2,
c. 3–4].
Сложившиеся экономические обстоятельства тре-
буют от субъектов рынка транспортных услуг поиска
новых или расширения существующих источников по-
ступления ресурсов, в том числе и за счет повышения
эффективности управления имущественным комплек-
сом железнодорожного транспорта. Изыскание путей
решения обозначенной проблемы является целью дан-
ной статьи.
В соответствии с законодательной базой Украины
предприятие как объект гражданского оборота не про-
сто вещь или совокупность вещей, а именно единый
имущественный комплекс — сложная экономическая
система, которая включает в себя как недвижимость
(земельные участки, здания, сооружения, и тому подоб-
ное), так и движимое имущество (оборудование, инвен-
тарь, сырье, продукция на складе), а также права требо-
вания, долги и некоторые исключительные права (тор-
говая марка и др.).
Исходя из этого, вопрос изучения железнодорож-
ного транспорта в качестве сложного объекта, демонст-
рирующего синергетическое взаимодействие и взаимо-
влияние отдельных его частей, и, в том числе, одного из
базовых элементов экономической структуры — имуще-
ственного комплекса, является актуальным на сегод-
няшний день.
Краткий анализ имущественного комплекса Укрзализ�
ныци [11]. В 1991 году после провозглашения независи-
мости Украины в собственность государства перешли
объекты принадлежности Министерства путей сообще-
ния бывшего СССР. В наследство вновь рождённой
отрасли достался значительный багаж (если не сказать
балласт): 6 железных дорог, 41 промышленное предпри-
ятие, 32 предприятия промышленного железнодорожно-
го транспорта, 12 проектно-изыскательских и проект-
но-конструкторских организаций, 4 метрополитена (из
них 1 на стадии проекта).
В составе железных дорог, как объединений, находи-
лось: 28 отделений железных дорог, которым было подчи-
нено свыше 1800 станций и 430 структурных подразделе-
ний, 434 дошкольных детских учреждения, 139 учрежде-
ний культуры (дворцы культуры, клубы, библиотеки), 108
оздоровительных учреждений (пансионаты, базы отдыха,
детские лагеря), 97 учреждений физической культуры и
спорта (стадионы, спорткомплексы, бассейны).
Сверх этого, в подчинении железных дорог нахо-
дились: 216 медицинских учреждений (больницы, поли-
клиники, станции переливания крови), 30 специальных
учебных учреждений (техникумы, училища, технические
школы), 4015 объектов торговли, общественного пита-
ния и бытового обслуживания.
С целью усовершенствования системы управления
железнодорожным транспортом в период 1998 года по
настоящий момент было проведено ряд мероприятий
предусматривавших ликвидацию многоступенчатой си-
стемы управления (введена 2-х ступенчатая), создание
специализированных государственных предприятий
(Лиски, Укрспецвагон, Укррефтранс, РЦП, ДНДЦ УЗ,
УЦМКР), было выведено из состава железных дорог 20
учебных заведений, 106 медицинских учреждений, 186
предприятий торговли, быта и общественного питания,
6 предприятий Трансфармации, передано в коммуналь-
ную собственность: 10,76 млн. м2 жилья, что составляет
93,3 % жилищного фонда, который находился на балансе
железных дорог, 223 детских садика, 21 учреждение куль-
туры, 14 объектов физкультуры и спорта.
Кроме того: предложено к приватизации и прива-
тизировано Фондом государственного имущества Укра-
ины: 22 завода, 61 целостный имущественный комплекс
торговли, быта и общественного питания, 434 отдельно
определенных объекта, 7 объектов культуры и социаль-
ного назначения, 18 объектов незавершенного строи-
тельства; корпоратизировано — 9 заводов по ремонту
подвижного состава, 3 завода строительной индустрии
железных дорог, 32 предприятия промышленного желез-
нодорожного транспорта.
Проведение вышеупомянутых мероприятий стало
результатом реализации взвешенного, обдуманного и
научно обоснованного процесса реструктуризации от-
расли и послужило основой для дальнейших структур-
ных изменений.
Однако системный анализ современного состояния
и тенденций развития отрасли показывает, что состоя-
ние производственно-технической базы и технологичес-
кий уровень перевозок по многим параметрам не отве-
чают потребностям общества и европейским стандартам
качества транспортных услуг. Мероприятия, которые
предпринимались, не позволили остановить критичес-
кий износ основных фондов, который за период с 1992
года вырос с 38 % до 78 %, активной части — до 84,4 %.
Сегодня предприятия Укрзализныци имеют право
на постоянное использование более чем 240 тысячами
га земельных участков. На учете предприятий находит-
ся около 53 тысяч объектов недвижимого имущества.
При этом, по оценкам самих железнодорожных пред-
приятий, в общей структуре имущества присутствует
значительное количество объектов, которые не исполь-
зуются в производственной деятельности и могут быть
отчуждены путем продажи, списания, передачи, с балан-
са на баланс, в коммунальную собственность, в аренду,
среди которых желательны к продаже, списанию и пе-
редаче в коммунальную собственность — 17 тысяч
объектов, а к передаче в аренду, в дополнение к уже
арендуемым, — 600 объектов. При этом расходы балан-
содержателей на содержание отмеченных объектов в
2008 году составили около 19 млн. грн.
Изложение основного материала. По мнению специ-
алистов, изучающих проблемы государственного управ-
ления экономикой — актуальной теоретической и прак-
тической проблемой для всех без исключения стран
является проблема поддержания жизнеспособного ба-
ланса между государственной регуляцией экономичес-
кой деятельности и естественным саморазвитием эко-
номических процессов, иначе говоря, между тенденци-
ями активного государственного вмешательства и тен-
денциями спонтанного саморазвития других агентов
экономических отношений. Только создание жизнеспо-
собного баланса этих разнонаправленных тенденций
считается залогом успешного развития экономики и
эффективного применения механизмов государственно-
го управления [3, c. 53].
Каждое общество, в сущности, представляет собой
уникальный симбиоз государственного и негосудар-
БУКОВСКИЙ А.В.
2009/№2 17
ственного секторов экономики. Для обозначения диа-
лектически противоречивого конкретно исторического
сочетания государственного управления народным хо-
зяйством и механизма экономической саморегуляции в
широкой научной оборот было введено понятие — «хо-
зяйственный механизм» [8, c. 67]. Его применение пре-
доставляет возможность провести наблюдение за син-
тетическим влиянием на развитие экономической сре-
ды государственного механизма управления и механиз-
ма экономической саморегуляции.
Чрезвычайно важным с теоретической и практичес-
кой стороны является понимание национальной эконо-
мики как системы взаимодействующих элементов, име-
ющей ядро, цель и другие характеристики. Националь-
ное хозяйство должно творить органическую целост-
ность взаимоувязанных частных, коллективных и дру-
гого типа хозяйств, расположенных в границах государ-
ства. Без такой целостности государство не будет иметь
надлежащей экономической базы [11, с. 9].
Богатство общества может увеличиваться синергети-
чески, посредством увеличения ценности основных фак-
торов производства: земля, структурный капитал, чело-
веческий капитал, творческая способность. Первые три
фактора это ценности автономные от ценностей их про-
дуктов и приведённых к настоящему стоимостей буду-
щих продуктов от их использования. Творческая способ-
ность — ценность непосредственная; она не редуцирует-
ся к ценности продукта творчества. По сути, основные
производственные фонды — это в потенции новые день-
ги. Кроме основных производственных фондов, на тер-
ритории постсоветского общества много других элемен-
тов потенциального богатства, которые давно уже «про-
сятся» в оборот, чтобы стать компонентами реального бо-
гатства возрождающегося общества [12, с. 5–7].
В качестве примера приведём феномен «спонтан-
ного возникновения доходов». Известно, что переход
экономики в Украине (как и в России) на рыночные
отношения проходил через шоковые реформы начала
1990-х годов, при которых практически были уничто-
жены сбережения населения. С другой стороны, ши-
роко известно, что в 1993–1994 годах в стране стали
формироваться так называемые финансовые пирами-
ды, в основном не банковские, а потом и банковские,
которые в огромных количествах концентрировали
средства населения. Что произошло, что сделало воз-
можным паразитирование крупных финансовых струк-
тур на деньгах населения, если у населения еще в на-
чале 1992 года денег не было? Можно предположить,
что в стране произошла скрытая революция доходов,
но возникает вопрос, а что питало эту революцию,
особенно, если вспомнить, что это был период обваль-
ного падения производства.
Итак, после шоковых реформ при обвальном паде-
нии производства в стране откуда-то возникают дохо-
ды. Секрет этой революции в доходах заключается в
категориях прав собственности и трансакционных из-
держек — ключевых категорий теории институциональ-
ной экономики. Именно дифференциация прав соб-
ственности, в том числе и интеллектуальной (при усло-
вии спецификации прав на неё), может даже в условиях
падающего производства приводить к тому, что рынок
расширяется, товарооборот растет, и возникают те до-
ходы, которые и послужили основой для финансовых
пирамид середины 1990-х годов.
Этот феномен проявления в обороте «новых» (до
того момента скрытых, не задействованных) ресурсов
может стать более понятным, если провести параллель
с физическими процессами, когда расщепление ядра
вещества вызывает колоссальный, в соотношении с
массой задействованного в процессе материала, выброс
энергии. Аналогично и трансформация устоявшихся
прав собственности, разрушение старых связей и уста-
новление новых, порождает активизацию ранее «спя-
щих» финансовых потоков. При этом проявляются ха-
рактерные черты спонтанного структурогенеза, объяс-
нение которому можно найти, интерпретировав общий
смысл так называемой теоремы Коуза, состоящий в том,
что, в конечном счете, неважно, кто изначально обла-
дает правом собственности на ресурс. Важно то, что в
результате правами собственности на ресурс будет об-
ладать тот, кто выше всего его ценит [13].
Особого внимания заслуживает рассмотрение же-
лезнодорожной отрасли как единой, целостной, высо-
коинтегрированной системы взаимодействующих
субъектов и объектов производственно-хозяйственной
деятельности. Текущие экономические обстоятельства
требуют поиска новых или расширения существующих
научных подходов относительно организации управле-
ния имущественным комплексом железнодорожного
транспорта.
Современная методологическая литература все
чаще приводит выводы о том, что если объектом клас-
сической науки были простые системы, а объектом не-
классической науки — сложные системы, то в настоя-
щее время внимание ученых все больше привлекают
исторически развивающиеся системы, формирующие с
течением времени все новые и новые уровни своей орга-
низации. Причем возникновение каждого нового уров-
ня влияет на те, что уже сформировались ранее, изме-
няет связи и композицию их элементов. К последнему
виду систем можно отнести имущественно-технологи-
ческий комплекс железнодорожного транспорта.
Изучением теории самоорганизации и развития
сложных систем любого происхождения занимается
синергетика, которая ставит в центр своего внимания
проблему иррегулярного поведения неравновесных си-
стем и определяет в качестве предмета своего изучения
выявление наиболее общих закономерностей спонтан-
ного структурогенеза. Основной синергетический прин-
цип объединения частей в целое можно сформулировать
следующим образом: синтез простых эволюционирую-
щих структур в одну сложную, происходит путём уста-
новления общего темпа их эволюции. Интенсивность
процессов в разных фрагментах сложной структуры
может отличаться, однако скорость изменений, темп
должны быть одинаковыми, однонаправленными, суще-
ствовать в одном темпоразмере, развиваться коллинеар-
но и когерентно [14].
Идеи синергетики были сформулированы под воз-
действием диалектики Ф. Шеллинга, Г. Гегеля, К. Марк-
са, и получили свое последующее развитие в трудах И. П-
ригожина [15] и Г. Хакена [17], которого называют отцом
синергетики, и который обратил внимание на то, что
корпоративные явления наблюдаются в самых разнооб-
БУКОВСКИЙ А.В.
ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ18
разных системах, начиная от астрофизических явлений
и фазовых переходов, вплоть до экономических процес-
сов или явлений моды. Понятие синергетики получило
широкое распространение в современной философии
науки и методологии. Наиболее часто оно используется в
значении: согласованное действие, непрерывное сотруд-
ничество, общее использование (употребление) — кате-
гории являющиеся ключевыми при описании жизнедея-
тельности железнодорожного транспорта.
Эволюция систем происходит в определённом про-
странстве и времени, описывается совокупностью некото-
рых переменных, упорядоченных в так называемом фазо-
вом пространстве [16]. Экономика, техника, интеллектуаль-
но-информационная, властно-государственная, ментально-
культурная системы, система человеческих ресурсов разви-
ваются в постоянном взаимодействии между собой на ос-
новании определённого системного разнообразия.
Время от времени эволюционная мощность любого
внутреннего разнообразия исчерпывается, и развитие или
останавливается или вырождается. Система попадает в
тупиковый конус (аттракционную воронку) эволюции, в
которой вынуждена совершать циклично-колебательный
процесс, кажущийся эволюционным движением, а в дей-
ствительности являющийся инволюцией. Практическим
проявлением такого процесса можно считать множе-
ственные попытки псевдореформирования железнодо-
рожного транспорта, претендующие на исключительность
и особую пригодность к выводу отрасли из критического
состояния, однако не несущие в себе рационального зер-
на и вызывающие лишь спорадические колебания систе-
мы и без того ослабленной нехваткой оборотных и зна-
чительным износом основных средств.
Вызовы текущего периода требуют от менеджмента
отрасли применения в своей деятельности концепции
структурно-функционального управления многомерны-
ми экономическими системами, предполагающей дости-
жение оптимального руководящего статуса при условии
темпоральной синхронизации максимума целевой функ-
ции продуктивности и минимума целевой функции зат-
рат в определённой точке фазового пространства. При
этом построение эффективной системы управления дол-
жно основываться на исполнительской дисциплине и
продуцировании эволюционных ресурсов синергетичес-
кого цикла — приумножение используемых ресурсов не
за счёт спекуляций с энергетическими, материальными
или финансовыми потоками, а благодаря организации
инновационных технологических аспектов.
Оптимальное управление в таком случае необходи-
мо целеполагать в форме процесса, темпа достижения
определённых показателей и уровней, предполагающе-
го своим основным технологическим критерием воз-
можность одновременного обеспечения эффективнос-
ти кибернетической связи «цель — затраты — результат»
и эффективности синергетического цикла. Такой про-
цесс должен стать благоприятной средой для формиро-
вания инновационной восприимчивости предприятия,
которую можно охарактеризовать как совокупность
стратегически сонаправленных и связанных между со-
бой методов и средств управления, предназначенных для
повышения способности менеджмента создавать, вне-
дрять и использовать как собственный, так и привле-
ченный интеллектуальный капитал и в конечном итоге
дающую, посредством коммерциализации инноваций,
увеличение стоимости интеллектуального капитала,
инвестиционной привлекательности, рост капитализа-
ции и конкурентоспособности отрасли в целом.
Практические аспекты. Для Украины, где в после-
дние годы на фоне критического усиления изношеннос-
ти инфраструктуры и особенно подвижного состава про-
исходил быстрый рост затрат железнодорожного транс-
порта, вопрос поиска путей повышения эффективности
роботы предприятий железнодорожной отрасли и усиле-
ние конкурентоспособности железнодорожной системы
были и остаются чрезвычайно актуальными [10, c. 7].
Структурная реформа железнодорожного транспор-
та Украины, определённая Концепцией реформирова-
ния, заключается в разделении функций государствен-
ного регулирования и хозяйственной деятельности и
передаче последних в частичное или полное ведение
рынка, что, по сути, требует изменения существовавшей
структуры всего имущества отрасли, а возможно и транс-
формации имущественных прав. Для осуществления
этой стратегической задачи жизненно важным услови-
ем является проведение всеобъемлющей, включая и
техническую, инвентаризации имущества и обязательств
организаций железнодорожного транспорта.
В свете этого необходимо помнить, что одним из
ключевых элементов обеспечения эффективного управ-
ления имущественным комплексом является внедрение
соответствующей автоматизированной системы учёта и
управления (далее — АСУ).
Основным назначением такой АСУ должно стать:
ведение реестров (земельных участков, водных ресурсов,
зданий, строений, сооружений, движимого имущества,
нематериальных активов и т. д.); регистрация (сопровож-
дение регистрации) прав на объекты недвижимости,
формирования составных объектов и имущественных
комплексов их реструктуризации и реорганизации; уп-
равленческая инвентаризация; контроль за сохраннос-
тью имущества и т. д.
При этом она должна обеспечивать: оперативность
и высокое качество ведения реестра имущества, надеж-
ный и детальный учет сведений об актуальном состоя-
нии имущества; отлаженную методику и технологию
управленческой инвентаризации имущества, сбора дан-
ных из территориально-распределенных источников;
автоматизацию бизнес-процессов; быстрый и удобный
доступ к информации об актуальном и историческом
состояниях имущества; формирование достоверной от-
четности о состоянии имущества.
Например, на российских железных дорогах созда-
на модель имущественного комплекса, которая позво-
ляет пользователю получать не только масштабные от-
четы, но и ценные информационные выборки для ана-
лиза и последующего принятия решения по оптимиза-
ции и управлению стоимостью имущественного комп-
лекса и отдельных объектов в русле стратегического
планирования. Несмотря на сложность и разветвлен-
ность инфраструктуры предприятий и организаций от-
расли с использованием новой автоматизированной
системы (система «Регистр»), структура имущества Фе-
дерального железнодорожного транспорта, по мнению
специалистов МПС России, стала абсолютно прозрач-
ной и легко управляемой.
БУКОВСКИЙ А.В.
2009/№2 19
Необходимость безотлагательного внедрения анало-
гичной системы автоматизированного управления иму-
щественным комплексом железных дорог Украины при-
знано на всех уровнях управления: от Министерства до
линейного предприятия железнодорожного транспорта.
Однако окончательное решение этого ключевого воп-
роса, к сожалению, ещё впереди.
С целью формирования принципов укрепления фи-
нансово-экономического состояния отрасли путем созда-
ния надлежащего механизма распоряжения имуществом
железных дорог, обеспечения его, прозрачного и эффек-
тивного функционирования, создания благоприятных ус-
ловий, для привлечения дополнительных инвестиционных
ресурсов на предприятия железнодорожного транспорта,
следует разработать план мероприятий загрузки производ-
ственных площадей и других имущественных ресурсов,
которые сегодня не используются или используются не на
полную мощность, путем размещения на них производ-
ства продукции (предоставление услуг), которая имеет
инновационный характер и используется по большей ча-
сти на железнодорожном транспорте.
Такой план как минимум должен отражать:
— формирование перечня продукции (товаров, ус-
луг), которая используется на железнодорожном транс-
порте (или может использоваться) и в процесс произ-
водства которой могут быть привлечены материальные
ресурсы железной дороги, в первую очередь импортоза-
мещающего и энергосберегающего назначения;
— формирование перечня имущественных объек-
тов, которые потенциально могут быть использованы
для совместного производства продукции или в инно-
вационных проектах;
— размещение соответствующей информации в
СМИ;
— организацию работы по созданию упрощенного
механизма применения на железнодорожном транспорте
договоров о совместной деятельности в случаях реали-
зации крупных инфраструктурных проектов, внедрении
инновационных проектов импортозамещающего, энер-
госберегающего и экологического назначения.
Это только наброски одного из примерных сцена-
риев расширения хозяйственно-экономического про-
странства железнодорожного транспорта. В условиях ры-
ночной экономики неизбежно возникают кризисные
ситуации как для системы в целом, так и для отдельных
хозяйствующих субъектов. Часто в ответ система сама
вырабатывает адекватные механизмы, которые сначала
проходят апробацию на практике, а затем обосновыва-
ются теоретически.
В качестве одного из примеров функционирования
такого механизма автогенеза можно привести феномен
самопостулирования широко применяемого сегодня те-
зиса о том, что эффективное распоряжение имуществом
может не только обеспечить реальные дополнительные
доходные поступления, но и стать источником реальной
экономии расходов. Его проекция на практическую об-
ласть системно проявляется при проведении операций
списания, передачи в коммунальную собственности или
в аренду имущественных объектов, которые не исполь-
зуется активно в производственно-хозяйственной дея-
тельности. При этом не только генерируются новые по-
токи финансовых поступлений, но и гасятся расходные
потоки, связанные с содержанием имущественных
объектов.
Например, поступление от переданного в аренду дви-
жимого, недвижимого и индивидуально определенного
имущества и транспортных средств за 2008 год составили
более 130 млн. грн (а в госбюджет почти 25 млн. грн), при
этом компенсация предприятиям железнодорожного
транспорта коммунальных платежей, эксплуатационных
расходов и других услуг, предоставленных арендаторам,
составила около 140 млн. грн. Финансовый результат от
списания имущества, только за І квартал 2009 года, соста-
вил более 18 млн. грн, кроме того поступления от аренды
составили 31 млн. грн на счета хозяйствующих субъектов,
а в государственный бюджет — более 7,5 млн. грн.
Выводы. Автор, вслед за значительной частью совре-
менного научного мейнстрима, предлагает определить
внедрение и дальнейшее развитие синергетических
принципов институциональных преобразований желез-
нодорожного транспорта, как важную и обязательную
составляющую научного поиска. При этом в отраслевое
когнитивное пространство должны войти понятия упо-
рядоченность, структура, равно как и хаосомность, сто-
хастичность, которые уже признаны объективными,
универсальными характеристиками в современной по-
стнеклассической картине мира.
Трансформация прав собственности на материаль-
ные и нематериальные активы может стать катализато-
ром вовлечения в хозяйственный оборот дополнитель-
ных финансовых потоков.
Построение эффективной системы управления дол-
жно основываться на исполнительской дисциплине и
продуцировании эволюционных ресурсов синергетичес-
кого цикла.
Эффективное распоряжение имуществом способно
не только генерировать новые потоки финансовых по-
ступлений, но и гасить расходные потоки, связанные с
содержанием имущественных объектов.
Ключевым элементом обеспечения эффективного
управления имущественным комплексом должно стать
внедрение соответствующей автоматизированной систе-
мы учёта и управления.
Литература
1. Нижник Н. Синергетичні основи оптимізації дер-
жавного управління / Н. Нижник, І. Черленяк, В. Олуй-
ко // Вісник державної служби України. — 2003. —
№ 4. — С. 62–70.
2. Костицький В. В. Управління державним майном
в Україні: проблеми вдосконалення законодавства / В. -
В. Костицький, Д. М. Притика. — К.: Ін-т законодавчих
передбачень і правової експертизи. ПП»КОЛО», 2002.
— 118 с.
3. Курашвили Б. П. Очерк теории государственного
управления /Б. П. Курашвили; отв. ред. М. И. Писко-
тин. — М.: Наука, 1987. — 296 с.
4. Лапидус Б. М. Экономические проблемы управления
железнодорожным транспортом России в период станов-
ления рыночных отношений / Б. М. Лапидус. — 2-е изд.,
перераб. и доп. — М.: Изд-во МГУ, 2001. — 301 с.
5. Організаційно-економічний механізм реформуван-
ня залізничного транспорту / М. В. Макаренко, Т. І. Ло-
зова, Г. Ю. Олійник та ін. — К.: КУЕТТ, 2007. — 428 с.
БУКОВСКИЙ А.В.
ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ20
6. Макаренко М. В. Основи управління економіч-
ними процесами на залізничному транспорті України:
монографія / М. В. Макаренко. — К.: КУЕТТ, 2003. —
478 с.
7. Малахова Н. Б. Естественные монополии: сущность
и институциональные механизмы регулирования: моно-
графия / Н. Б. Малахова. — Х.: ИД «ИНЖЭК», 2006. —
344 с.
8. Ониськів М. М. Теоретико-правові та органі-
заційні проблеми державного управління в Україні /
М. М. Ониськів. — К.: Ін-т законодавчих передбачень
і правової експертизи. ПП»КОЛО», 2007. — 172 с.
9. Залізничний транспорт України на порозі рефор-
мування / Ю. М. Цвєтов, М. В. Макаренко, А. Д. Лаш-
ко та ін. — К.: ДЕТУТ, 2008. — 189 с.
10. Юхновський І. Р. Транспортний комплекс Ук-
раїни. Залізничний транспорт: Проблеми та перс-
пективи / І. Р. Юхновський, Г. Б. Лебеда, Т. І. По-
пова; за ред.І. Р. Юхновського. — К: ФАДА Лтд,
2006. — 288 с.
11. Материалы международной конференции «Меж-
дународный опыт реформирования железных дорог». —
Львов, 13–14 мая 2009 г.
12. Злупко С. М. Перехідна економіка: сучасна Україна:
навч. посіб. / С. М. Злупко. — К.: Знання, 2006. — 324 с.
13. Минченко А. А. Великая постсоветская депрессия:
осознание, определение, преодоление /А. А. Минчен-
ко. — М.: Логос, 2002. — 304 с.
14. Коуз Р. Фирма, рынок, и право: пер. с англ / Р. Ко-
уз; пер. с англ. Б. Пинскера; науч. ред. Р. Капелюшни-
ков. — М.: Дело, 1993. — 192 с.
15. Капица С. П. Синергетика и прогнозы будущего /
С. П. Капица, С. П. Курдюмов, Г. Г. Малинецкий. — М.:
Наука, 1997. — 270 с.
16. Пригожин И. Порядок из хаоса: Новый диалог че-
ловека с природой: пер. с англ. / И. Пригожин, И. Стен-
герс; общ. ред. В. И. Аршинова, Ю. Л. Климонтовича и
Ю. В. Сачкова. — М.: Прогресс, 1986. — 432 с.
17. Хакен Г. Синергетика / Г. Хакен. — М.: Мир,
1980. — 404 с.
Актуальність дослідження. Проблеми управління
якістю продукції в сучасних умовах господарювання
набувають особливої гостроти, оскільки від їх вирішен-
ня залежить підвищення конкурентоспроможності
підприємства як на внутрішньому, так і на зовнішньому
ринку. Серйозна конкурентна боротьба викликає не-
обхідність розробки та реалізації ефективних програм
підвищення якості продукції. Між якістю та ефективн-
істю виробництва існує прямий зв’язок, оскільки підви-
щення якості сприяє підвищенню ефективності вироб-
ництва, призводячи до зниження витрат і підвищення
частки ринку. Проте в даний час українські промислові
підприємства ще недостатньо повно використовують
сучасні методи управління якістю, що обумовлено як
об’єктивними, так і суб’єктивними причинами. Вияв-
лення та подолання зазначених причин сприятиме прий-
няттю та реалізації управлінських рішень щодо підви-
щення якості продукції.
Питанням управління якістю продукції промисло-
вих підприємств присвячено багато теоретичних і прак-
тичних досліджень вітчизняних та зарубіжних вчених
таких як Т. Гринько, В. Ландик, О. Момот, В. Окрепілов,
В. Панков, В. Пузіков, А. Томпсон, В. Туркін, у працях
яких накопичено значний досвід в сфері менеджменту
якості [1–5].
Однак, в даний час недостатня увага приділяється
проблемам впровадження адаптованих систем якості на
підприємствах, планування якості та контролю якості з
урахуванням галузевих особливостей господарювання
машинобудівних підприємств, що обумовлює акту-
альність і мету статті: визначення перспективних на-
прямів розвитку системи управління якістю продукції
машинобудівного підприємства з урахуванням галузевих
особливостей та сучасних умов господарювання.
Результати дослідження. Полiпшення якостi повин-
не стати завданням загальнодержавної ваги, а основним
шляхом його розв’язання – державна пiдтримка сучас-
них методiв управлiння якiстю, розробка i впроваджен-
ня систем управлiння якiстю вiдповiдно до стандартiв
ISO серiї 9000 та 14000, принципiв всеохоплюючого
управлiння якiстю, визнаних у Європi та в свiтi.
Сучасна система управління якістю на
підприємстві, незалежно від форми власності і масшта-
бу виробничої діяльності, повинна оптимально поєдну-
вати дії, методи і засоби, які забезпечують, з одного боку,
виробництво продукції, що задовольняє поточні запити
і потреби ринку, а з іншого — розробку нової продукції,
здатної задовольняти майбутні потреби і майбутні запити
ринку (при цьому необхідно прямо орієнтуватися на
характер потреб, їх структуру і динаміку, місткість і ко-
н’юнктуру ринку).
Принципова схема механізму управління якістю
органічно повинна взаємодіяти з маркетинговими дос-
лідженнями і включати в свій склад блок розробки пол-
ітики в сфері якості.
Якість продукції (включаючи новизну, технічний
рівень, відсутність дефектів при виконанні, надійність в
експлуатації) є одним з найважливіших засобів конкурен-
тної боротьби, завоювання та утримання позицій на рин-
ку. При цьому особливої гостроти проблеми забезпечен-
ня та підвищення якості продукції набувають в машино-
будуванні, оскільки на придбаному у машинобудівних
Г.О. Бурдельна
м. Маріуполь
ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ СИСТЕМИ УПРАВЛІННЯ ЯКІСТЮ ПРОДУКЦІЇ
МАШИНОБУДІВНОГО ПІДПРИЄМСТВА
БУРДЕЛЬНА Г.О.
|