К проблеме развития малой авиации

Излагаются вопросы дальнейшего развития малой авиации, возможности получения государственной поддержки этой деятельности и финансирования проектов аэродромной инфраструктуры....

Ausführliche Beschreibung

Gespeichert in:

Bibliographische Detailangaben
Datum:	2011
1. Verfasser:	Денисов, В.Т.
Format:	Artikel
Sprache:	Russian
Veröffentlicht:	Інститут економіки промисловості НАН України 2011
Schriftenreihe:	Вісник економічної науки України
Schlagworte:	Наукові статті
Online Zugang:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/45758
Tags:	Tag hinzufügen Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Zitieren:	К проблеме развития малой авиации / В.Т. Денисов // Вісник економічної науки України. — 2011. — № 1 (19). — С. 48-50.— Бібліогр.: 14 назв. — рос.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-45758
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-457582013-06-19T03:19:30Z К проблеме развития малой авиации Денисов, В.Т. Наукові статті Излагаются вопросы дальнейшего развития малой авиации, возможности получения государственной поддержки этой деятельности и финансирования проектов аэродромной инфраструктуры. Викладаються питання подальшого розвитку малої авіації, можливості одержання державної підтримки цієї діяльності й фінансування проектів аеродромної інфраструктури. The questions of further development of small aircraft industry, possibility to obtain government support and airfield infrastructure projects financing are expounded in the article. 2011 Article К проблеме развития малой авиации / В.Т. Денисов // Вісник економічної науки України. — 2011. — № 1 (19). — С. 48-50.— Бібліогр.: 14 назв. — рос. 1729-7206 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/45758 ru Вісник економічної науки України Інститут економіки промисловості НАН України
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Russian
topic	Наукові статті Наукові статті
spellingShingle	Наукові статті Наукові статті Денисов, В.Т. К проблеме развития малой авиации Вісник економічної науки України
description	Излагаются вопросы дальнейшего развития малой авиации, возможности получения государственной поддержки этой деятельности и финансирования проектов аэродромной инфраструктуры.
format	Article
author	Денисов, В.Т.
author_facet	Денисов, В.Т.
author_sort	Денисов, В.Т.
title	К проблеме развития малой авиации
title_short	К проблеме развития малой авиации
title_full	К проблеме развития малой авиации
title_fullStr	К проблеме развития малой авиации
title_full_unstemmed	К проблеме развития малой авиации
title_sort	к проблеме развития малой авиации
publisher	Інститут економіки промисловості НАН України
publishDate	2011
topic_facet	Наукові статті
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/45758
citation_txt	К проблеме развития малой авиации / В.Т. Денисов // Вісник економічної науки України. — 2011. — № 1 (19). — С. 48-50.— Бібліогр.: 14 назв. — рос.
series	Вісник економічної науки України
work_keys_str_mv	AT denisovvt kproblemerazvitiâmalojaviacii
first_indexed	2025-07-04T04:42:28Z
last_indexed	2025-07-04T04:42:28Z
_version_	1836690072595857408
fulltext	ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ48 В своем выступлении на девятой ежегодной «Прямой линии» с россиянами 16 декабря 2010 г. Председатель пра- вительства РФ Владимир Путин затронул наболевшую проблему возрождения малой авиации. Это действитель- но острейшая проблема для страны в целом и, особенно для районов Дальнего Востока и Крайнего Севера, где жизнь людей зависит от Северного завоза, в полном смыс- ле этого слова. Осуществить этот завоз в необходимом объеме и с минимальными затратами времени и средств без малой авиации практически не представляется возмож- ным. В самом деле, как еще можно осуществить завоз продовольствия и топлива в тайгу и тундру от порта, не прибегая к услугам малой авиации? Ответ напрашивается сам собой — никак. А это приводит к тому, что вымирают целые поселки, останавливаются производства, угасают промыслы. Возрастает уровень браконьерства, контрабан- ды и иных правонарушений. Между тем на сей день малая авиация потихоньку сворачивает свое существование, по причине списания быстро стареющего парка маломерных воздушных судов вместимостью до 50 человек и отсутствия их нового по- ступления. По информации Росавиации летать нашим малым судам осталось 5 лет. И здесь речь ведется, в пер- вую очередь, о самолетах — бипланах Ан-2. До развала СССР 40 % авиаперевозок приходилось именно на эту машину [1]. Конечно, малые перевозки можно осуществ- лять и на вертолетах. Однако, один час полета на вертоле- те Ми-8 стоит 100 тыс. рублей, что в 5 раз дороже чем на самолете Ан-2. По мнению специалистов, было бы непло- хо возродить производство этих машин в нашей стране, выкупив соответствующую документацию у Польши, куда по линии СЭВ оно было перенесено в 1960 г. А может быть стоило возродить производство и без соответствующей документации, как это делает Китай, выпуская этот само- лет под названием Y-5. Там на сегодняшний день постро- ено более 18 тысяч самолетов. Это мировой рекорд в ис- тории мирового самолетостроения. [1]. В. Путин в своем выступлении отметил, что новых самолетов пока нет. Надеюсь, что они будут [2]. Они, конечно, должны быть. И они практически уже есть, но развитие их производство требует государственной под- держки. На смену Ан-2 пришел Ан-3. Хорошая маши- на. Это «кукурузник» с турбовинтовым двигателем и новой авионикой [1]. Таких машин было произведено в ОАО «Полет» г. Омска всего лишь 20 штук. И на этом выпуск прекратился из-за отсутствия заказов, по при- чине большой стоимости каждой единицы изделия. Дорого, для небольших авиакомпаний. Вполне понят- но, что в период освоения производства и изготовления небольшого количества машин каждая из них обходит- ся дорого. Вот и выпущенные малой серией в Омском ОАО «Полет» самолеты Ан-3 имели стоимость 1,5 мил- лиона долларов за единицу. В Китае же, при налажен- ном крупносерийном выпуске отмеченные выше са- молеты имеют стоимость всего лишь 75 тыс. долларов, т. е. в 20 раз дешевле. Поэтому и спрос на наш Ан-3 отсутствует, в связи с чем и было принято решение о прекращении его выпус- ка. Начали было в Омске переделывать самолеты Ан-2 в Ан-3, ставя на них новый двигатель с новым винтом, и одна машина даже на Южный полюс ходила. Однако дальнейшего развития такое производство не получило. И сейчас в малую авиацию приходят по 2–3 штуки би- планов с ремонтного завода под Ростовом-на-Дону. Име- ется небольшое число грузовых самолетов Ил-114, Ан-24, два самолета Ан-140, летающих где-то в Якутии, расход авиационного керосина у которых весьма высок [1]. Поскольку государство самоустранилось от системо- образующих функций авиация, в том числе и малая, ока- залась в тяжелейшем кризисном состоянии. А региональ- ные и местные власти давно решили перейти на зарубеж- ную авиационную технику — французскую, канадскую, бразильскую, американскую. В небе России все чаще мож- но встретить французские АТР-24, канадские ДАШ-8, бразильские турбореактивные «Эмбарер» и другие само- леты. А вскоре, может быть и китайские малые воздуш- ные суда. На этом основании правительству предлагается снять пошлины на импортируемую авиационную технику, размер которой составляет 40 %, мотивируя это тем, что летать надо, а сами мы малые самолеты не производим, как, впрочем, и широкофюзеляжные. Федеральное прави- тельство для обеспечения перевозок сократило до мини- мума ввозные пошлины на самолеты до 50 посадочных мест. Для дальнейшего развития авиаперевозок принято решение профинансировать за счет федерального бюдже- та небольшие аэропорты, которые будут использованы в регионах страны. Главным образом на Севере и Дальнем Востоке — для развития местных авиалиний. Субъекты же Российской Федерации должны взять на себя субсидиро- вание местных авиакомпаний, и, если потребуется, феде- ральное правительство окажет поддержку местным бюд- жетам для реализации этой программы. На первом этапе речь идет о 50 взлетно-посадочных полосах [1]. Иностранные малые самолеты, по мнению специали- стов авиакомпаний дешевле эксплуатировать. У них лучше послепродажное обслуживание и высокая коммерческая результативность. И это неудивительно, ведь при серийном и крупносерийном выпуске машин сервис организовать легче и он эффективен. Однако, здесь не все так просто. Например, французский самолет малой авиации АТР-24, очень похожий на отечественный «Ан» с серповидными лопастями винта, отличается хорошими комфортными дан- ными: меньшим шумом, небольшим расходом топлива. Но он более прихотлив в отличие от нашего самолета-аналога, который, кстати говоря, в сороковых-пятидесятых годах прошлого столетия выпускался с серповидными лопастями винта, что также способствовало невысокому уровню шума. Французский самолет может эксплуатироваться только в ус- ловиях наличия бетонных взлетно-посадочных полос. То есть на грунтовую полосу он сесть может, а взлететь вряд ли может. Его фюзеляж несколько ниже, чем у нашего «Ан» и при взлете с грунтовой взлетно-посадочной полосы слиш- В.Т. Денисов д�р экон. наук, г. Саратов К ПРОБЛЕМЕ РАЗВИТИЯ МАЛОЙ АВИАЦИИ ДЕНИСОВ В.Т. 2011/№1 49 ком велик риск попадания камней в воздухозаборник, а значит выхода двигателя из строя и утраты гарантии в эк- сплуатации машины. Стало быть, для эксплуатации импор- тной авиационной техники необходимо всячески развивать инфраструктуру. Мало того, существенные преференции были ока- заны и деловой авиации, для которой был установлен уведомительный характер полетов супер-джетов. Теперь достаточно извещения о маршруте полета, поданного командиров не менее чем за 3 часа до отправки. Следует отметить, что проблемы развития малой авиации этим не исчерпываются. Ведь по сути дела использование в малой авиации самолетов зарубежных производителей обусловливает рост объема импорта. А он у нас и без того ежемесячно прирастает на 3 % и уже начинает поджимать нашу промышленность, особенно такие социально ориентированные отрасли, как маши- ностроение, производство одежды и обуви [10]. Мы лишаем своих людей рабочих мест в производстве вы- сокотехнологичной техники и отдаем их зарубежным производителям малых воздушных судов. Кроме того, обеспечение летной годности приобретенных самолетов, сопровождение их эксплуатации, послепродажный сер- вис, импорт дорогостоящих запасных частей и принад- лежностей, комплектующих деталей будет сопровож- даться значительными затратами средств в иностранной валюте. И это не говоря о том, что авиакомпании будут привязаны к поставщикам самолетов и всей остальной атрибутики, которые будут диктовать свои условия. И самое главное, во весь рост встает вопрос, откуда брать валютные средства для развития малой авиации. Ведь как показала практика, местные полеты не выгод- ны и поэтому государство их дотирует. Значит без гос- поддержки развития малой авиации никак не обойтись. Уж, коль мы продолжаем и далее скатываться в трясину сырьевой экономики, то очевидно и расчет на получение необходимых средств будет строиться исходя из продажи энергоносителей на международном рынке. Однако здесь могут возникнуть весьма серьезные трудности. Так, в Энергетической стратегии России ставится задача дове- дения добычи нефти с 494 млн. тонн в 2009 г. до 525 млн. в 2020 году. Но в генеральной схеме говорится: если на- логовый режим нефтяной отрасли не изменится (а в нынешнем виде он препятствует инвестициям), то добы- ча нефти к 2020 году составит 388 млн. тонн, т. е. упадет на 21 % к уровню 2009 г. Если же обстановка на нефтя- ном рынке будет стабильной, то возможно сокращение добычи нефти почти вдвое — до 250 млн. тонн [3]. Далеко не просто складывается обстановка и с про- дажами газа на международном рынке. Не совсем бла- гополучно обстоят дела с поставками газа в Европу, стра- ны которой готовятся к получению газа из независимых от Газпрома источников. Первой страной, отказавшей- ся от поставок газа Газпромом в пользу итальянской компании ENI, стала Хорватия. Эта компания получает газ из нескольких источников — из Африки, Северной Европы, Нидерландов, России, самой Хорватии и она предоставляет конкурентоспособную цену, а также га- рантии бесперебойного снабжения, что очень важно. Это соответствует проводимой в последние годы Евро- союзом линии по снижению зависимости от поставок энергоносителей из нашей страны. И теперь Хорватия вряд ли будет участвовать в прокладке газопровода «Южный поток» [9]. Имеющие долгосрочные контракты на поставку газа некоторые компании пытаются в судебном поряд- ке изменить на условиях их приближения к реалиям спотового рынка. Регулярные газовые войны с Украи- ной и Белоруссией, срыв связанных с этим поставок энергоносителей в требуемых объемах и сроках, укреп- ление газовой солидарности стран ЕС, готовящихся к покупкам газа из других источников, расширение по- ставок сжиженного газа, избыток которого образовался в Европе благодаря расширению производства сланце- вого газа в США, привели к монопольному владению европейским рынком. Это означает существенные по- тери для нашего Газпрома, в связи с чем последний столкнулся с необходимостью поворота экспортного потока в Китай. В конце сентября в Пекине был подпи- сан документ, который согласовывает все основные воп- росы по поставкам российского газа в Китай в объеме 30 млрд. кубометров газа в год на протяжении 30 лет, кроме цены. Кстати говоря, именно цена имеет решаю- щее значение для нашей экономики. Китайцы заявили цену не «европейскую» в 240–250 долларов за тысячу кубометров, а цену, близкую к спотовой — 160 долларов за тысячу кубометров. Их позиция подкрепляется тем, что Китай закупает газ у Туркменистана по цене 165 долларов за тысячу кубометров и намерен далее увели- чивать закупки до 30 млрд. кубометров [3]. В связи с необходимостью покрытия разницы между ценой приобретения газа у оператора проекта «Сахалин-2» и ценой входа в газотранспортную систему Сахалин — Хабаровск — Владивосток, Газпром превращается в полу- чателя субсидий из дефицитного российского бюджета. Это можно считать предупреждением о том, что хотя по запасам газа наша страна занимает первое место в мире (а по запасам нефти только седьмое), замена нефти на газ подтверждает приговор — надо прекращать болтологию и окончательно в срочном порядке отказываться от экспор- тно-сырьевой модели развития экономики. Не следует ожидать поступления средств и от прода- жи зерна на международном рынке. И не только потому, что был неурожай зерновых в 2010 году, и не удалось ре- ализовать экспортные амбиции, но и встал вопрос о не- хватке зерна для внутреннего рынка, в том числе и за счет его неудовлетворительного хранения [4]. С этим можно косвенно связать нехватку кормов для кормления поголо- вья птицы на птицефабриках из-за чего, например, под Курском не спасли от гибели три миллиона цыплят [5]. Глядишь, из-за этого придется увеличивать ввоз мяса пти- цы из США и других стран. Опять нужна будет валюта. Значительных сил и средств требует поддержка эконо- мики республики Беларусь, которая на 01.01.2010 состави- ла за последние 16 лет — 52 млрд. долларов. За 2011 год такая поддержка вырастет еще примерно на 5 млрд. долларов [6]. И надо полагать, что она и в будущем не прекратится. На внедрение ГЛОНАСС бюджет выделит более 100 миллиардов. И это не мудрено, т. к. падение навигаци- онных спутников обойдется стране весьма дорого [7]. А восполнить эти потери необходимо и довести до полно- ценной и качественной эксплуатации данной системы жизненно необходимо для страны. Иной альтернативы нет. ДЕНИСОВ В.Т. ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ50 Огромные затраты средств из федерального и реги- онального бюджетов расходуются на строительство раз- личного рода крупнейших сооружений, связанных с про- ведением саммита АТЭС в 2012 г., Универсиады в 2013 г., зимних Олимпийских игр в г. Сочи в 2014 г. На проведе- ние чемпионата мира по футболу 2018 г. в России, по за- явлению В. Путина, потребуется 10 млрд. долларов. По оценкам экспертов эти расходы будут в 4–5 раз выше. Они включают в себя затраты на создание туристичес- кой инфраструктуры, строительство дорог (11 млрд. руб.), реконструкцию взлетно-посадочных полос в аэропортах (35 млрд. руб.). И никто не может гарнировать, что озву- ченная высокая стоимость миндуаля не будет расти, как это произошло с подготовкой Игр в Сочи, когда запла- нированные 12 млрд. долларов уже выросли до 30 мил- лиардов [8]. И хотя некоторые оптимисты заявляют, что от проведения чемпионата мира по футболу плюсов боль- ше, чем минусов, это никак не может успокаивать, пото- му что, что эта выгода желаемая, а деньги на строитель- ство нужны сейчас. И это тем более нужно иметь в виду, т. к. обоснования эффективности данного мероприятия никто не делал, а значит и не видел. Немалые средства планируется затратить и на раз- личного рода изыскания в районе Южного полюса на- шей планеты, без какой-либо отдачи в ближайшей пер- спективе. Так, Правительство РФ утвердило стратегию развития деятельности нашей страны в Антарктике на период до 2020 года и на более отдаленную перспекти- ву, согласно которой на освоение Антарктиды хотят потратить 60 млрд. рублей [4]. В период 2011–2020 предлагаются огромные расхо- ды по финансированию госпрограммы вооружения — свыше 20 трлн. рублей [12]. Из вышеизложенного становится видно, что нашей стране предстоят большие расходы как в текущем перио- де, так и на длительную перспективу. Источники покры- тия этих расходов остаются не до конца понятными. По- мимо продажи на международном рынке углеводородов, мы можем рассчитывать на выручку от продажи вооруже- ний, которая в 2009 году составила 8,5 млрд. долларов [11] и доходы от международного туризма. Кстати говоря, их размеры для такой огромной страны как Россия совсем не велики — 9,4 млрд. долларов. И здесь мы проигрываем развитым странам Западной Европы. В частности, доходы от международного туризма в 2009 году в Германии соста- вили 34,7 млрд. долларов, в Италии — 40,2 млрд. долла- ров, во Франции — 49,4 млрд. долларов [13]. Таким образом, в ближайшей и длительной перспек- тиве предстоит решать сложные проблемы управления обороноспособностью страны и развития отечественной экономики, где без государственной поддержки просто не обойтись. К числу таких проблем относится и развитие малой авиации, эксплуатирующей отечественную авиаци- онную технику. И в таком случае во весь рост встает воп- рос, где найти денежные средства для ее решения. В последнее время в средствах массовой информации появились сообщения о 234 тоннах золота партии, храня- щихся за рубежом [14]. Их возврат в страну был бы хоро- шим источником получения средств для решения проблем развития отечественной экономики, в том числе и авиации. Литература 1. Маленькие крылья Родины // Известия. 20.10.2010. 2. От полудня до полуночи // Известия 17.12.2010. 3. Вардуль Н. Когда закончится нефть / Н. Вардуль // Совершенно секретно. — № 12/259. — 2010. — С. 20–21. 4. Яковлев М. Нерациональное зерно. Из закромов Родины исчезли миллионов тонн зерна / М. Яковлев, К. Деливорна. // Наша версия. — 13–19.12.2010. 5. Почему нельзя спасти от гибели три миллиона курских цыплят // Комсомольская правда 18.12.2010. 6. Костенко О. За чей счет банкет / О. Костенко // Аргументы и факты. 15–21.12.2010. 7. Степанов А. ГЛОНАСС не догонят / А. Степанов // Наша версия. 13–19.12.2010. 8. И за что нам чемпионат по футболу // Аргументы и факты 8–14.12.2010. 9. Арабов П. Газпром уходит из Европы / П. Арабов, А. Румянцев // Известия 20.12.2010. 10. Шестакова Т. Спрос на засыпку / Т. Шестакова // Наша версия 29.11. — 05.12.2010. 11. Запад признает победу русского оружия? // Наша версия 22–28.03.2010 12. www. voennovosti. ru 13. World tourism Barometer. — October 2010. — Volume 8. — № 3. 14. Химич О. Из жизни миллионера / О. Химич // Московский комсомолец. 27.11.2010. Постановка проблеми. За сучасних умов соціально- економічного розвитку Україна приступила до побудови соціальної держави, що концептуально проголошено у статті 1 Конституції. Це обумовило пріоритетну спрямо- ваність та змістове наповнення державної політики на захист прав і свобод громадян, забезпечення гідного рівня якості життя шляхом вільного розвитку людини. Тому сучасна концепція соціальної держави тісно пов’язана з поняттям «соціально орієнтована економіка». Тут треба підкреслити, що поняття «соціально орієнтованої еконо- міки» або «соціальної економіки» вже є достатньо прий- нятими в економічній термінології. Що стосується дефи- Т.М. Кір’ян академік АЕН України М.С. Шаповал академік АЕН України, м. Київ ТЕОРЕТИКО�МЕТОДОЛОГІЧНІ ПОЛОЖЕННЯ ЩОДО СОЦІАЛЬНОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ ПРАЦІ КІР’ЯН Т.М., ШАПОВАЛ М.С.

К проблеме развития малой авиации

Institution

Ähnliche Einträge