Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения)

Генеральный конструктор авиационной техники, Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской, Ленинской и Государственной премий, доктор технических наук, профессор, действительный член академий наук Советского Союза и УССР, депутат Верховного Совета СССР восьми созывов, член ЦК Компартии Украины,...

Ausführliche Beschreibung

Gespeichert in:

Bibliographische Detailangaben
Datum:	2006
1. Verfasser:	Моисеев, В.А.
Format:	Artikel
Sprache:	Russian
Veröffentlicht:	Центр досліджень науково-технічного потенціалу та історії науки ім. Г.М. Доброва НАН України 2006
Schriftenreihe:	Наука та наукознавство
Schlagworte:	Ювілеї. Пам’ятні дати
Online Zugang:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/49557
Tags:	Tag hinzufügen Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Zitieren:	Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения) / В.А. Моисеев // Наука та наукознавство. — 2006. — № 1. — С. 101-123. — Бібліогр.: 28 назв. — рус.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-49557
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-495572013-09-22T03:05:49Z Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения) Моисеев, В.А. Ювілеї. Пам’ятні дати Генеральный конструктор авиационной техники, Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской, Ленинской и Государственной премий, доктор технических наук, профессор, действительный член академий наук Советского Союза и УССР, депутат Верховного Совета СССР восьми созывов, член ЦК Компартии Украины, заслуженный деятель науки и техники УССР и обладатель многих других званий и наград Олег Константинович Антонов относится к числу пионеров отечественного планеризма и авиастроения. 2006 Article Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения) / В.А. Моисеев // Наука та наукознавство. — 2006. — № 1. — С. 101-123. — Бібліогр.: 28 назв. — рус. 0374-3896 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/49557 ru Наука та наукознавство Центр досліджень науково-технічного потенціалу та історії науки ім. Г.М. Доброва НАН України
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Russian
topic	Ювілеї. Пам’ятні дати Ювілеї. Пам’ятні дати
spellingShingle	Ювілеї. Пам’ятні дати Ювілеї. Пам’ятні дати Моисеев, В.А. Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения) Наука та наукознавство
description	Генеральный конструктор авиационной техники, Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской, Ленинской и Государственной премий, доктор технических наук, профессор, действительный член академий наук Советского Союза и УССР, депутат Верховного Совета СССР восьми созывов, член ЦК Компартии Украины, заслуженный деятель науки и техники УССР и обладатель многих других званий и наград Олег Константинович Антонов относится к числу пионеров отечественного планеризма и авиастроения.
format	Article
author	Моисеев, В.А.
author_facet	Моисеев, В.А.
author_sort	Моисеев, В.А.
title	Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения)
title_short	Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения)
title_full	Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения)
title_fullStr	Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения)
title_full_unstemmed	Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения)
title_sort	олег константинович антонов (к 100-летию со дня рождения)
publisher	Центр досліджень науково-технічного потенціалу та історії науки ім. Г.М. Доброва НАН України
publishDate	2006
topic_facet	Ювілеї. Пам’ятні дати
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/49557
citation_txt	Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения) / В.А. Моисеев // Наука та наукознавство. — 2006. — № 1. — С. 101-123. — Бібліогр.: 28 назв. — рус.
series	Наука та наукознавство
work_keys_str_mv	AT moiseevva olegkonstantinovičantonovk100letiûsodnâroždeniâ
first_indexed	2025-07-04T10:44:17Z
last_indexed	2025-07-04T10:44:17Z
_version_	1836712836156358656
fulltext	101Наука та наукознавство, 2006, № 1 Генеральный конструктор авиа- ционной техники, Герой Социалис- тического Труда, лауреат Сталин- ской, Ленинской и Государственной премий, доктор технических наук, профессор, действительный член академий наук Советского Союза и УССР, депутат Верховного Совета СССР восьми созывов, член ЦК Компартии Украины, заслуженный деятель науки и техники УССР и об- ладатель многих других званий и наград Олег Константинович Анто- нов относится к числу пионеров отечественного планеризма и авиа- строения. Его машины «Ан» отличались ори- гинальными решениями, высокими летными качествами и заслуженно вошли в историю мировой науки и техники. А еще О.К.Антонов был че- ловеком удивительно цельным и в то же время разносторонне одаренным. 1.Осуществление мечты О.К.Антонов родился 7 февраля 1906 года под Москвой в дворянской семье. У него хранилась печать с фа- мильным гербом: на разделенном пополам щите изображены вверху окрыленный меч как символ суда и воплощающая мысль о свободе пти- ца внизу. Среди его предков были ру- ководитель металлургического заво- да, контр-адмирал, архитектор. Отец Константин Константинович был инженером-строителем, а мать Анна Антоновна в Петербурге окончила Бестужевские курсы. Вскоре после рождения сына Анто- новы переехали в Саратов. Там в ран- нем детстве у Олега и возникла мысль о полетах. «Об авиации я начал мечтать рано, – говорил О.К.Антонов. – Мне шел четвертый год, когда приехавший из Москвы двоюродный брат сообщил нам о фантастическом перелете Луи Блерио через Ла-Манш. Блерио был настойчивым человеком. Еще в 1900 году он строил на свои скромные средства планеры, орнитоптеры, по- том – самолеты. Несколько раз ломал их, наконец, в 1909 году создал очень удачный аэроплан. В то время английская газета "Дей- ли Мейл" пообещала двадцать пять тысяч франков тому, кто первым преодолеет по воздуху пролив между Европой и Англией. И вот Луи Бле- рио на своей машине перелетел про- лив и сел около Дувра. Он сразу же © В.А.Моисеев, 2006 В.А. Моисеев Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения) 102 Science and Science of Science, 2006, № 1 стал всемирно известным. На меня вся эта история произвела коло- ссальное впечатление. Сколько лет прошло, а я помню тот вечер и рас- сказ брата до мельчайших подроб- ностей. Я тут же решил, что буду ле- тать» [1, с.10]. Мечта не прошла, и Олег стал изу- чать книги отцовской библиотеки по инженерному делу, покупать у буки- нистов литературу об аэропланах, искал иллюстрированные журналы с фотографиями авиаторов и описани- ями воздушных путешествий. Все эти материалы он располагал в исто- рическом порядке, рассматривал и изучал и позже считал это занятие, как и изучение истории авиации, весьма полезным [2]. А в пятнадцать лет Олег подал заявление в Красный Воздушный Флот с просьбой при- нять его в авиационную школу. Но ему ответили отказом: во-первых, молод, а во-вторых, учиться на лет- чиков принимали только команди- ров Красной Армии. Не было в Саратове и авиационно- го вуза, и он поступил на путейский факультет университета − все-таки ближе к авиации. Через год факуль- тет ликвидировали. Два года он пы- тался поступать в другие вузы, а еще принялся конструировать планер и для этого организовал «Кружок лю- бителей авиации». В 1923 году в Крыму состоялись Первые планерные испытания. К ним саратовский школьник со своими помощниками не успел подготовить- ся, а вот на Вторые всесоюзные ис- пытания представил свой планер «Голубь», и он там успешно летал. В том же 1924 году в Саратове вышла брошюра О.Антонова «Простейшие модели планеров из бумаги» [3]. В 1925 году юный авиатор поехал учиться на кораблестроительный факультет Ленинградского политех- нического института. Однако про- должал руководить кружком и на по- строенном в нем втором планере во время каникул впервые совершил полет, пусть небольшой, но − полет. Это и определило жизненный путь юноши. И хотя его уже больше увле- кало само конструирование, стрем- ление в небо осталось навсегда. Учеба в Ленинграде сыграла важ- ную роль в становлении О. К. Анто- нова как конструктора. У него уже был некоторый опыт постройки пла- неров, а теперь он получал и теорети- ческие знания. Молодой авиатор по- нимал, что нужен планер недорогой, простой и доступный для изготовле- ния в каждом кружке. Эта способность точно определять запросы практики была характерна для О. К. Антонова. Потому его ма- шины отвечали самым насущным задачам народного хозяйства и по- долгу служили в небе. И в Ленин- граде он спроектировал 6 учебных планеров, а после них задумал ре- кордный паритель. Для него в ре- зультате расчетов он выбрал схему моноплана с верхним расположени- ем крыла (парасоль) и V-образными подкосами. Это должно было обес- печить при большом удлинении до- статочную жесткость всей конструк- ции. На соревнованиях 1930 года в Коктебеле изящный «Город Ленина» показал наивысшее аэродинамичес- кое качество − 24,3 − и самую мень- шую скорость снижения − 0,64 метра в секунду. Затем О.К. Антонов спроектировал учебные планеры ОКА-7, ОКА-8 и ОКА-9, которые запустили в серию. Особенности их конструкции откры- вали возможность создавать новые модификации и увеличивать выпуск планеров. Это тоже станет отличи- тельной чертой творчества О.К. Ан- тонова [4]. Тогда же он впервые при- менил собираемое из элементов так называемое «пустое крыло». Это ре- шение увеличивало жесткость кры- льев, а на большой машине позволя- В.А. Моисеев 103Наука та наукознавство, 2006, № 1 ло размещать в них груз или баки с топливом. Уже в молодости О.К.Антонов умел критически анализировать состоя- ние дел, находить в них проблемы и свое мнение выносил на широкое об- суждение. Так, в ответ на острую по- требность не имевшего теоретичес- кой базы планеризма в журнале «Са- молет» (1932, № 3, 5 и 6) появились его обстоятельные статьи. Посколь- ку, указывал автор, у нас нет «твер- дой целевой установки в деле кон- струирования планеров», то «печаль- ным следствием такого положения является полная бесплановость в развитии конструкций наших ма- шин, как учебных, так и парящих, непроизводительная трата умствен- ных и физических сил на проектиро- вание и постройку почти однотип- ных планеров, иногда даже прямо регрессивной конструкции» [5]. Окончив институт, молодой инже- нер возглавил Центральное бюро пла- нерных конструкций ОСОАВИАХИ- Ма, которое сперва размещалось в Москве, в подвале Орликова переулка. После недолгой работы там в 1931 году планеристы переехали в Тушино. В те годы большинство авиаторов начинало свой путь в авиацию в аэ- роклубах и кружках. Им нужны были планеры, и, чтобы расширить воз- можности занятия этим спортом, в 1932 году в Ленинграде решили вы- пускать УС-3 О.К.Антонова. Это был первый советский массовый планер. Он хорошо управлялся, легко разби- рался на элементы и его удобно было хранить, перевозить и ремонтиро- вать. Анализируя состояние планер- ного производства, конструктор в том же году написал о необходимос- ти планерного института. Или, по крайней мере, подчеркивал он, нуж- на «своя опытная станция, могущая систематически проводить испыта- ния новых типов планеров, как лет- ные, так и эксплуатационные» [6]. Планеризм имел не только спор- тивное значение; он был своеобраз- ной лабораторией авиации. Когда только создавались научные основы авиастроения, каждая добытая кру- пица знаний становилась ценным материалом для теоретических обоб- щений. Многое, что потом появля- лось на самолетах, проверялось на планерах. Только в 1933 году из деся- ти выпускавшихся под руководством О.К.Антонова планеров восемь были экспериментальными. Но он прояв- лял себя еще и стратегом планеризма. Понимая, что планеризм должен раз- виваться системно, на научной осно- ве, он в журнале «Самолет» за 1934 год (№ 8-9) опять задавал очень акту- альный вопрос: «Что нужно, чтобы начать культурно работать по улуч- шению нашей материальной части, чтобы быстро удовлетворять беско- нечно расширяющееся поле приме- нения планеризма в маломощной авиации?» И дальше давал четкий ответ: объ- единить производственно-экспери- ментальную базу с летно-испыта- тельной и научной работой, оборудо- вать ее и создать в этом комбинате небольшую лабораторию по испыта- ниям материалов и макетную мас- терскую. А еще − «тесно связать рабо- ту конструкторских бюро со школа- ми, станциями и кружками, а также с аэроклубами» [7]. В умении видеть перспективу, по- нимании важности эксперименталь- ной базы и вовлечения в научно-тех- ническую деятельность молодых эн- тузиастов проявились другие грани творчества авиационного конструк- тора О.К.Антонова. А эти подходы затем были реализованы в его КБ. Среди всех довоенных антонов- ских планеров особо можно выде- лить целую семью парителей «Рот- Фронт», блестяще развивавших за- ложенные еще в «Городе Ленина» идеи. Планеры получили у спортс- ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ (К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ) 104 Science and Science of Science, 2006, № 1 менов широкую популярность и по праву считаются одними из лучших в советском планеризме. В них до- статочно полно выявилась и такая характерная черта конструктора, как стремление добиваться самых высоких результатов. Тогда же О.К.Антонов занялся планеролетом. Этот летательный аппарат с двигателем относительно малой мощности М-11 был чем-то средним между планером и самоле- том и предназначался для перевозки грузов и людей. Несколько кон- структоров построили четыре такие машины. Антоновский ЛЕМ-2 (ОКА-33) состоял из толстого, «оби- таемого» (или уже упоминаемого «пустого») крыла с отсеками для груза, пассажиров или десантников. Другие такие же отсеки располага- лись в носке машины и один сзади. Планеролет имел двухбалочный хвост с оперением [8]. ЛЕМ-3 должен был подниматься за самолетом-буксировщиком и затем планировать. А в обратный путь, уже без груза, мог отправляться на своем моторе. Предполагалось, что такие перевозки обойдутся дешевле авто- мобильных. Особенно полезен пла- неролет мог быть в условиях бездоро- жья и для военных целей. 20 апреля 1937 года пилот Н.И.Федосеев поднял планеролет в воздух. Но до конца ра- боту не довели . Между тем общая обстановка в стране уже не способствовала раз- витию планеризма. В 1938 году О.К.Антонова безо всяких объясне- ний сняли с должности главного конструктора планерного завода. А в 1939 году закрыли и завод. Кон- структоры, набившие себе руку и глаз в создании надежных, недоро- гих и отлично летавших планеров, разошлись по другим заводам. Парк планеров перестал пополняться но- выми машинами, а старые выходи- ли из строя [9, с.76]. 2.С планера – на самолет После трех месяцев пребывания в странном качестве снятого главного конструктора в 1938 году О.К.Анто- нов перешел работать в Опытно-кон- структорское бюро А.С.Яковлева ве- дущим конструктором. Приближалась война, и авиацион- ная промышленность страны нара- щивала темпы производства, созда- вала новую технику. В начале 1940 года советская делегация в Германии закупила несколько истребителей, бомбардировщиков и других машин. Изучив их, решили срочно запустить в серию на одном из ленинградских заводов самолет, похожий на немец- кий «Шторьх». Эту работу и поручи- ли О.К.Антонову. Через восемь месяцев самолет «С-С» с мотором М-6 в 220 л.с. был готов. А в 1941 году дали новое зада- ние – организовать в Каунасе произ- водство санитарного варианта само- лета «С-С», который к тому времени уже выдержал летные испытания. В Каунасе быстро наладили рабо- ту, но выпускать самолеты уже не успели. В воскресное утро 22 июня в приграничном городе всех разбудил грохот взрывов. Началась эвакуация, и отставший от общей колонны О.К.Антонов с женой Е.А.Шахатуни, специалистом по прочности, на по- жарной машине уехал в Москву. Прибыв прямо с дороги в Нарко- мат авиационной промышленнос- ти, О.К. Антонов сразу же возглавил управление по десантным планерам и взялся за выпуск занявшего пер- вое место на конкурсе 1940 года своего десантного А-7. Внешне пла- нер напоминал «Рот-Фронт-7» и од- новременно самолет, имел убираю- щееся шасси, аэронавигационные приборы, посадочную фару для по- летов ночью и отсек в фюзеляже для десяти человек. Первый А-7 постро- или на старом планерном заводе в Тушине. В.А. Моисеев 105Наука та наукознавство, 2006, № 1 Стремление как можно шире ис- пользовать планеры в войне привело О.К. Антонова к идее «крылатого танка». По замыслу конструктора к обычному среднему танку в 5-6 тонн крепились крылья и хвостовое опе- рение, и в таком виде он мог отправ- ляться за буксировщиком в полет. Отцепившись за линией фронта, пи- лот должен был бесшумно спланиро- вать на землю, прямо из кабины бы- стро сбросить крылья и оперение и отправляться в рейд по вражеским тылам. Особенно опасен танк был бы для аэродромов с небольшой охра- ной. Выполнив боевую задачу, тан- кист уходил бы к партизанам или в случае необходимости подрывал свою машину. Но сложности на фронте под Мо- сквой вызвали эвакуацию в Тюмень. Там предстояло развернуть произ- водство планеров на бывшем крытом рынке, где не было никакого обору- дования. И все-таки за годы войны выпустили около 600 штук А-7. Они вместе с другими планерами летали в тыл врага. В Тюмени же собрали «крылатый танк», затем перевезли в Москву и летчик-испытатель С.Н. Анохин провел первый полет. Правда, и его до конца не довели из- за нехватки больших самолетов для буксировки. Вскоре планерное КБ О.К. Анто- нова закрыли, и его в январе 1943 года А.С. Яковлев опять пригласил к себе − уже первым заместителем. 3.Народный самолет Занимаясь у А.С.Яковлева истреби- телями, О.К.Антонов свободное вре- мя посвящал самолету с высокими взлетно-посадочными качествами. «Самолет, подобный Ан-2, – рас- сказал он, – я задумывал давно. Про- ект машины с тем же двигателем АШ-62 и такой схемы я отправил на экспертизу в научно-исследователь- ский институт еще до войны. Ответа не получил. Стал наводить справки, и мне сообщили, что скорость пред- лагаемого мной самолета триста ки- лометров маловата, нужно хотя бы триста пятьдесят. В довоенной авиа- ции действительно модными были быстроходные истребители, и ради скорости приносились в жертву их взлетно-посадочные качества. Но ведь для таких машин нужны были хорошо оборудованные аэродромы, они дорого стоят и не везде возмож- ны, а летать надо и в неподготовлен- ных местах». Несколько отрицательных отзывов было и позже. Их авторы исходили из уже сложившейся практики. «Но ведь авиация, − замечал О.К.Антонов в журнале "Наука и жизнь" (1981, № 3), − всегда развивалась за счет появления самолетов, не существовавших ранее. Конструктор всегда стремится не уло- житься в статистику прежних самоле- тов, а выйти за ее рамки» [10]. И вопре- ки всем негативным оценкам проекта продолжал его совершенствовать. «После войны, − вспоминал он, − может, по инициативе Сталина, а может, по чьей-то подсказке, реши- ли, что стране нужен сельскохозяй- ственный самолет. Я предложил свой проект Александру Сергееви- чу Яковлеву, и он написал на нем резолюцию: "Это интересный са- молет и его надо построить". Он был тогда заместителем наркома по опытному производству». Согласившись отпустить своего первого заместителя на самостоя- тельную работу, А.С.Яковлев пред- ложил ему филиалы КБ в Саратове или Новосибирске. Наличие в Ново- сибирске НИИ с аэродинамической трубой определило выбор . В октябре 1945 года О.К.Антонов приехал в Новосибирск на завод име- ни В.П.Чкалова как представитель КБ главного конструктора А.С.Яков- лева. С собой он привез сделанные в Москве чертежи и расчеты нового са- ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ (К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ) 106 Science and Science of Science, 2006, № 1 молета. Вскоре приказом наркома филиалу КБ предписывалось спро- ектировать для сельскохозяйствен- ных работ самолет с коротким взле- том и такими качествами, о которых О.К.Антонов давно думал! Вначале самолет имел наименова- ние «СХ», «СХ-А» и «СХ-1», но затем получил нынешнее имя Ан-2. Уже давно для новой машины О.К.Антонов выбрал бипланную схе- му. А потом во время войны из трудов ЦАГИ он узнал, что при испытаниях модели биплана Р-5 с работающим винтом воздушный поток оказывал большое положительное влияние на качество самолета и в своих первых набросках рисовал только биплан. Важное значение, далее, для само- лета имеет профиль крыльев. Для Ан-2 взяли профиль Р- ІІс, автором которого был П.П.Красильщиков. Этот же профиль стоял на антонов- ских планерах и «Шторьхе». Настоящей изюминкой машины стала так называемая механизация крыльев. Тот профиль, который в полете со- здает подъемную силу, на малой ско- рости теряет свои способности «дер- жать» самолет и он может свалиться в штопор. Предотвратить эту ситуа- цию и должна механизация. На Ан-2 она состоит из расположенных по пе- редней кромке верхнего крыла пред- крылков вдоль задней кромки − за- крылков, которые на шарнирах как бы делят профиль на две части. В обычных условиях предкрылки прижаты к крылу. Но в случае надоб- ности они автоматически поднима- ются, а закрылки опускаются, кри- визна профиля и, следовательно, ха- рактер обтекания крыла потоком воздуха меняется и самолет не теряет устойчивости. В сороковых годах та- кая схема для нашего авиастроения в значительной степени была новой. Следующей особенностью нового самолета было шасси. Когда вся ави- ация гналась за скоростью, значи- тельный ее прирост давали убираю- щиеся в полете колеса. Но для этого самолет оснащался специальным ме- ханизмом, утяжелявшим конструк- цию. Спрятанное в ниши шасси мо- гло не выйти перед посадкой, а такое случалось, и тогда возникала опас- ная ситуация. А свой самолет О.К.Ан- тонов задумал простым и макси- мально надежным, к тому же предпо- лагалось ставить самолет на поплав- ки и лыжи и летать практически с любых площадок; значит, надо шас- си делать неубирающимся. Необыч- но широкий фюзеляж оказался жест- ким, прочным и вместительным. Технические условия предлагали мотор конструкции А.Д.Швецова АШ-21 мощностью 730 л.с. Но иссле- дования показали преимущества ты- сячесильного АШ-62 ИР. К тому же он хорошо себя зарекомендовал на истребителях, его производство было налажено, и это крайне важно для будущего самолета. С такой силовой установкой он будет иметь гораздо больше возможностей для примене- ния, и конструктор настаивал на сво- ем. Пришли к компромиссу − окон- чательный выбор сделать после ис- пытаний. Новое конструкторское бюро на- чинало работать в сложных условиях. «Все КБ, − говорил О.К.Антонов − размещалось в комнате размером со школьный класс на антресолях за- водского цеха, а мы замахнулись на большую машину. Не в смысле раз- меров; мы решили создать универ- сальный легкий биплан, который смог бы взлетать с любого грунта и даже водной поверхности. Коллек- тив был крохотный, и только в нача- ле 1946 года в него влилось сорок пять выпускников Новосибирского авиа- техникума, ребята двадцати − двад- цати трех лет». 6 марта коллегия Министерства (преобразованного из Наркомата) В.А. Моисеев 107Наука та наукознавство, 2006, № 1 авиационной промышленности по- становила создать Опытно-кон- структорское бюро-153 и назначить его главным конструктором О.К. Ан- тонова. Новосибирскому заводу поручили выделить ему необходи- мые помещения, оборудование и квалифицированные производ- ственные кадры для организации в месячный срок опытного цеха. А 31 мая 1946 года ЦК ВКП(б) и Совет Министров СССР утвердили по- становление коллегии министер- ства; этот день и стал днем рожде- ния антоновского КБ. Это была большая победа коллек- тива и его руководителя. Она прида- вала всем уверенности, и в неболь- шом цехе, где собирали машину, ра- бота нередко не прекращалась даже ночью. Мы, вспоминала Е.А. Шаха- туни, были заражены тем настроени- ем, которое шло от Антонова, и все в него были влюблены. Всегда, а осо- бенно − в Новосибирске. Спроектировали и построили са- молет очень быстро: в августе 1947 го да он уже стоял у ворот цеха. Для поле- тов на нем пригласили из НИИ ГВФ летчика-испытателя П.Н. Во лодина. 31 августа Ан-2 взлетел. Легкий в управлении, удобный, он вел себя хорошо и оставил у летчика приятное впечатление. Успешно прошли и го- сударственные испытания, которые провел Г.И. Лысенко. Они показали преимущества мощного двигателя и выявили уникальные способности машины практически не сваливать- ся в штопор. Тем не менее, возникали проблемы с серийным выпуском. Как ни стран- но, против Ан-2 выступало Минис- терство авиационной промышлен- ности. Между ним и уже оценившем достоинства самолета Управлением Гражданского воздушного флота возник конфликт. Тогда его руково- дители обратились за помощью в ЦК КП(б) Украины и лично к Председа- телю Совета Министров УССР Н.С.Хрущеву. Он понял важность са- молета и распорядился создать ко- миссию во главе с министром сель- ского хозяйства республики Г.П. Бу- тенко для испытаний машины в июне 1948 года на полях Кагарлыкского района Киевской области. После их отличного завершения, 20 июня, Н.С.Хрущев, Л.Р.Корниец, Д.С.Коротченко, Д.З.Мануильский, М.С. Гр еч у х а , А .И.К и ри чен ко, ответ ственные работники аппарата ЦК КП (б) Украины Г.А.Чумаченко, А.С.Шевченко и Н.В.Карелин при- были в Жуляны смотреть самолет. Там же были Г.П.Бутенко с комис- сией, авиаторы, всего около 70 че- ловек. Руководители партии и правитель- ства Украины зашли в кабину само- лета, подробно интересовались кон- струкцией, приборами и материала- ми, из которых он сделан. Г.И. Лы- сенко произвел три полета по кругу и над аэродромом распылил химика- ты. Узнав о причинах задержки с вы- пуском самолета, Н.С.Хрущев тут же предложил обратиться в Государ- ственный комитет обороны с прось- бой выпускать его в Киеве и о пере- воде сюда же КБ О.К. Антонова. Это было очень важно для самолета, мо- лодого КБ и его главного конструк- тора и по сути дела решило их даль- нейшую судьбу. Одновременно в Новосибирске создавались первые модификации Ан-2 для корректировки артилле- рийского огня, зондирования ат- мосферы и гидровариант. Еще про- ектировали новый планер А-9. По схеме это был свободнонесущий мо- ноплан с закрытой кабиной пилота. Позже на его основе построили двухместный А-10. Серийный выпуск Ан-2 действи- тельно поручили Киевскому авиаци- онному заводу. Но и там возникли проблемы, и 4 августа 1948 года ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ (К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ) 108 Science and Science of Science, 2006, № 1 О.К.Антонов обратился к Председа- телю Совета Министров УССР Н.С.Хрущеву с письмом: «Уважаемый Никита Сергеевич! Наш коллектив, создавший сель- скохозяйственный самолет «СХ-А», с удовлетворением узнал, что само- лет предполагается строить серий- но в столице Украинской ССР – в г. Киеве. Однако, наше Министерство пла- нирует на 1949 год выпуск всего 50 самолетов, в том числе 2 (двух!) – на первый квартал 1949 г. Это озна- чает, что в борьбе за урожай 1949 г. самолет «СХ-А» участвовать не бу- дет и применение его на наших кол- хозных полях и садах откладывает- ся на 2-3 года. Я считаю, что вопрос повышения урожайности настолько важен, а при- менение мощного самолета, спосо- бного обрабатывать 7-8 га в минуту, настолько рентабельно и так быстро окупает все затраты (в один сезон), что не может быть, чтобы наша стра- на не нашла нужных ресурсов для выпуска самолета в необходимых ко- личествах, тем более, что и во время войны самолет «СХ-А» может оказать ценнейшие услуги, как транспорт- ный и санитарный самолет. Я обращаюсь к Вам, Никита Сер- геевич, с просьбой сказать ваше веское слово против крохоборче- ства, в пользу большевистски сме- лого широкого применения нового мощного самолета в борьбе за допо- лнительные миллионы тонн зерна уже в 1949 году». Предложение главного конструк- тора поддержали, а 6 сентября 1949 года собранный с большим трудом и серьезными отклонениями от техно- логии в условиях слабой производ- ственной базы и нехватки квалифи- цированных работников первый се- рийный Ан-2 взлетел. В августе 1952 года О.К.Антонов с небольшой группой сотрудников пе- реехал в Киев и в очередной раз на- чал обживаться на новом месте. Созданный для сельского хозяй- ства, Ан-2 успешно обрабатывал с воздуха миллионы гектаров пашен, посевов и садов. Но со временем его около двадцати различных модифи- каций стали помогать рыбакам, по- жарным, медикам, военным, спортс- менам и завоевывали симпатии авиа- торов. Широко прославилась «Ан- нушка» в сложнейших условиях Се- вера и Антарктиды под управлением знаменитого полярного летчика М.Н.Каминского. К удивлению са- мого конструктора, Ан-2 начал пере- возить пассажиров. Он летал на бо- лее чем 2300 местных воздушных ли- ниях во всех областных городах и в значительной части районных цен- тров Советского Союза и пользовал- ся большой популярностью. В 1952 году О.К.Антонов, А.А.Ба- тумов, А.Я.Белолипецкий, А.В.Бол- бот, В.А.Домениковский Е.К.Сен- чук и Н.С.Трунченков за Ан-2 стали лауреатами Государственной пре- мии. А самолет выпускался рекорд- ный для мировой авиации срок − около полувека. Не зря его О.К.Ан- тонов считал своей самой большой удачей. Модифицированный, с новым тур- бовинтовым двигателем Омского за- вода, Ан-3 выпускается и сейчас. 4.Крылья пехоты Работая в конструкторском бюро Яковлева, О.К. Антонов хорошо усвоил один из его уроков − делать то, что нужно. Так было с Ан-2. А в середине пятидесятых годов прошлого века остро ощущалась по- требность в достаточно мощном транспортном самолете, и особенно для военно-транспортной авиации. Армия страны заметно переоснаща- лась, менялся характер военных конфликтов, появлялась новая тех- ника и надо было иметь соответ- В.А. Моисеев 109Наука та наукознавство, 2006, № 1 ствующее воздушное транспортное средство. А еще поршневые моторы сменялись реактивными и турбо- винтовыми двигателями, они отк- рывали совершенно новые возмож- ности для конструкторов и, понят- но, их надо было использовать. К тому же в США уже появлялись транспортные самолеты нового по- коления. Тем не менее, говорила Е.А. Шахатуни, у нас такие машины никто не хотел делать. И тут О.К. Ан- тонов предложил сконструировать первый в СССР самолет с двумя тур- бовинтовыми двигателями. С грузом до 11 тонн он должен был взлетать с грунтовых аэродромов при разбеге не более 700 метров и преодолевать несколько тысяч километров днем и ночью, в любую погоду. Это было до- вольно смелым предложением руко- водителя молодого КБ. Однако с ним в Москве согласи- лись, и КБ приступило к проектиро- ванию самолета Ан-8. Определив его основные параметры, решили взять двигатели Н.Д.Кузнецова ТВ-2Т. Ан-8 предназначался не только для перевозки крупногабаритной воен- ной техники, но и ее десантирования с воздуха. Такого в нашей авиации еще не было, и эта задача поставила конструкторов перед очень сложны- ми научными, инженерными и орга- низационными проблемами. Прежде всего пришлось проектировать ог- ромный люк в хвостовой части фюзе- ляжа. Обычно фюзеляжи самолетов представляли собой сплошную жест- кую конструкцию с небольшими отверстиями дверей в центральной части. А на «восьмерке» фюзеляж едва ли не на треть снизу разрезался люком. Это резко ослабляло кон- струкцию. Еще при открытом люке в полете мощный поток воздуха кру- тил фюзеляж и хвостовое оперение, обрушивая на них новые нагрузки. Решая эту сложную задачу, про- чнисты во главе с Е.А.Шахатуни разработали методику расчета этой части конструкции и выполнили его. Затем сделали ювелирно точ- ную модель фюзеляжа в одну деся- тую натуральной величины и испы- тали ее на прочность. Это дало цен- ную информацию для понимания работы такой конструкции. В итоге крутящие и изгибающие нагрузки как бы передвинули от хвостового оперения к центру фюзеляжа, тем самым обеспечив необходимую жесткость. И сама погрузка техники на борт потребовала больших поисковых ра- бот. Под руководством В.Н.Гельпри- на провели теоретические исследо- вания и эксперименты и создали для этого специальное оборудование. Много сложных и не известных ра- нее в авиастроении проблем возни- кло и по другим элементам конструк- ции, включая размещение шасси. После долгих поисков им выбрали место на фюзеляже, что было совер- шенно непривычно. Первостепенно важную роль в со- здании самолета играл главный кон- структор (генеральным он стал в 1962 году). Вспоминая проектирова- ние Ан-8, ветеран КБ, пришедший в него еще в Новосибирске с первым выпуском техникума, В.Г. Ани сенко рассказывал, что О.К. Антонов ежедневно встречался с ведущими сотрудниками. Его эрудиция, твор- ческий подход, личное обаяние не только помогали решать техничес- кие проблемы, но и эмоционально настраивали на высокую отдачу. Строили первый экземпляр со- вместно с Киевским авиационным заводом. Если Ан-2 был все-таки простенькой машиной, то громад- ный и из металла, сложной кон- струкции и принципиально иной начинкой, Ан-8 представлял нема- ло трудностей для производства. Например, на самолете впервые в Союзе применялись крупногаба- ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ (К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ) 110 Science and Science of Science, 2006, № 1 ритные алюминиевые и магниевые отливки и заготовки. Создали самолет в удивительно ко- роткий срок − за 14 месяцев, и 11 фев- раля 1956 года экипаж летчика-ис- пытателя Я.И.Верникова поднял его в воздух. Однако прогрессивные, основанные на последних достиже- ниях науки и техники двигатели ТВ- 2Т имели ряд недостатков и поэтому заводские испытания самолета затя- гивались. А когда появились новые двигатели созданного в 1945 году в Запорожье КБ А.Г.Ивченко АИ-20, то их и установили на самолет. Теперь воздушно-десантные войска полу- чили совершенно новые возможнос- ти для выполнения своих задач. И за- дачи эти благодаря Ан-8 уже стано- вились иными. А сам он летал почти четыре десятилетия. Посвятивший почти двадцать лет планерам, О.К.Антонов и в Киеве продолжал работу с ними. В авиа- строении в те годы на смену дереву и полотну приходил металл, и спроек- тированные в КБ пилотажный А-13 и паритель А-15 были цельнометал- лическими. Они стали последними планерами О.К.Антонова. А как авиационный конструктор он уже специализировался на боль- ших самолетах, и еще во время про- ектирования Ан-8, в 1955 году, при- ступил к Ан-10. Схему этого самолета в значитель- ной мере определил удачный опыт «восьмерки». То же высокорасполо- женное крыло с мотогондолами, объ- емистый фюзеляж с установленным на нем шасси. Позже такие самолеты назвали широкофюзеляжными, и это было новым направлением в миро- вом авиастроении. И так же применяли новые матери- алы и технологии. Если раньше вся авиационная промышленность дер- жалась на сборке и клепке, то на ан- тоновских машинах появились моно- литные и сборно-монолитные кон- струкции, широко использовались пластмассы. Для повышения конеч- ного качества механизировали и ав- томатизировали технологические процессы и одновременно применя- ли методы объективного контроля. Сложнейшую машину спроекти- ровали и построили за пятнадцать месяцев. Первый вылет на Ан-10 про- извел экипаж Я.И.Верникова 7 марта 1957 года. На Ан-10 тоже вначале стояли ТВ- 2Т, но их заменили АИ-20. Так уже складывалось тесное сотрудничество двух конструкторов, двух КБ, двух научно-технических школ с единой идеологией в создании сложной тех- нической системы само лет−двига- тель. Работа с киевлянами для само- го А.И.Ивченко позволила устанав- ливать свои двигатели на крылья са- мых прогрессивных машин, а запо- рожский АИ-20 стал этапным для всего отечественного авиационного моторостроения. Почти одновременно с Ан-10 про- ектировали и его транспортный ва- риант Ан-12. В нем почти на 90 % использовали конструкцию «десят- ки». Это дало огромный выигрыш во времени. Однако и на новом самоле- те предстояло решать принципиаль- ные технические задачи, связанные с характером эксплуатации Ан-12, ведь он предназначался для высадки на земле и с воздуха войск с личным и групповым оружием, воинских грузов, боевой и инженерной техни- ки вместе их расчетами общим ве- сом до 18 тонн. Первый полет на нем провел экипаж Я.И.Верникова 30 декабря 1957 года. Продолжалась и успешная эксплу- атация Ан-10, он установил ряд ре- кордов, его постоянно совершенство- вали. Но при всех своих замечатель- ных качествах, как потом оказалось, самолет имел и недостатки. При ди- намичности проектирования и про- В.А. Моисеев 111Наука та наукознавство, 2006, № 1 грессе в технологии не обеспечили надежности самолета, и это привело к тяжелым катастрофам. Так что ма- шину с эксплуатации сняли. Но это был единственный случай во всей практике О.К.Антонова. А доведенный Ан-12 с двигателями АИ-20 летал хорошо. Он произвел в воздушно-десантных войсках насто- ящую революцию. Еще его постави- ли на линии Аэрофлота и Полярной авиации. За этот самолет в 1962 году О.К.Антонов, А.Я.Белолипецкий, В.Н. Гельприн, Е.К.Сенчук и Е.А.Ша- хатуни были удостоены Ленинской премии. О.К.Антонов всегда считал, что со- здать новую машину − мало; пройдет время, и сегодняшняя техника ока- жется вчерашней. Отказаться от нее во имя более современной? Но ведь это будет бесконечно и расточитель- но. Не лучше ли машину модифици- ровать так, чтобы она оставалась рентабельной и отвечала новым тре- бованиям? Такая стратегия вполне оправдала себя на первых его маши- нах и в дальнейшем все «Аны» про- ходили этот сложный путь и потому имели в своих названиях буквы «М», «А», «Б» и другие. Они означали пе- реход самолетов в новое качество. В мировой авиации немного примеров, когда у одного конструктора было бы столько вариантов его самолетов. Следующей работой О.К.Антонова был самолет Ан-14 «Пчелка» и тоже с двигателями А.Г.Ивченко − порш- невыми АИ-14. Его идея была до- вольно простой и одновременно сложной − возить семерых человек на короткие расстояния с необорудо- ванных площадок. В этом он должен был заменить Ан-2, ибо поднимать в воздух людей на одномоторном само- лете в мире считается неприемле- мым. Кроме того, самолет должен быть экономически эффективным. В журнале «Авиационная промыш- ленность» (1961, № 9) О.К. Антонов на графике показал зависимость эк- сплуатационных характеристик са- молетов от себестоимости тонно- и пассажирокилометров и величины разбега. Таким образом, «родовое» качество взлетающих с коротких по- лос антоновских машин становилось экономическим фактором [11]. Первый полет на новой машине провел 14 марта 1958 года В.Н.Из- гейм. Она была настолько устойчива, что на малой скорости пилот не опа- сался срыва в штопор. Тем временем О.К.Антонов и его КБ искали ответ на другую острую потребность воздушного транспорта. Если Ан-10 и Ил-18 обеспечивали пе- ревозки на дальние расстояния, то на средних линиях по-прежнему рабо- тали старые Ли-2, Ил-12 и Ил-14 с поршневыми двигателями и невысо- ким комфортом для пассажиров. Для их замены в январе 1958 года начали проектировать Ан-24. Он предназна- чался для перевозки 50 человек на трассах до 750 километров со скорос- тью до 500 километров в час, часто с простеньких грунтовых площадок. Для самолета выбрали уже прове- ренную схему высокорасположенных крыльев. Их мощная механизация должна была обеспечить подъемную силу на малой скорости и разбег не более 600 метров. Ориентируясь на самые высокие результаты, решили опираться на новейшие научные, инженерные и технологические новации и, в част- ности, найти замену заклепкам. В ави ации они были привычными и удобными, но сверление тысяч отвер- стий в обшивке ослабляло ее, услож- няло герметизацию и создавало мас- су иных проблем. В КБ задумали вместо клепки металл клеить, а для верности по местам склейки про- йтись еще и точечной сваркой. Но применяемый в авиастроении дю- раль плохо поддается сварке, и по- пытки в разных странах преодолеть ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ (К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ) 112 Science and Science of Science, 2006, № 1 этот барьер несовместимости ни к чему не привели. О.К.Антонов обратился в Инсти- тут электросварки имени Е.О.Пато- на АН УССР и там под руководством академика Б.Е.Патона нашли спо- соб такой сварки и смело пошли на его применение. Конечно, отмечал О.К. Ан тонов в журнале «Техноло- гия и организация авиапроизвод- ства» (1962, № 6), для этого надо было бы осуществить многолетние исследования. «Однако предвари- тельное опробование новых соеди- нений в конструкциях, особенно проверка их поведения при цикли- ческих нагрузках дали основание провести эксперименты в более крупных масштабах и начать произ- водство самолетов, силовой набор которых представляет собой клее- сварные конструкции» [12]. Примененные впервые в мире кле- есварные соединения позволили со- бирать самолет из больших панелей и узлов, а чтобы их изготовить, пона- добились прессы с давлением 75 ты- сяч тонн, химическое фрезерование и многое другое из передовых на то время достижений науки и техники. Так происходило качественное изме- нение технологии. И двигатель АИ-24 на новую маши- ну А.Г.Ивченко делал на основе про- грессивных идей, во всеоружии на- копленного опыта, с применением новых, специально созданных по за- казу КБ, материалов. Первый вылет машины состоялся 20 октября 1959 года. Командиром экипажа был перешедший на работу в КБ Г.И.Лысенко. В 1967 году появилась и модифика- ция «двадцатьчетверки» − Ан-30 для аэрофотосъемок и других иссле- дований поверхности Земли. На базе Ан-24 с использованием большого количества прежних эле- ментов конструкции в 1969 году со- здали и транспортный самолет Ан- 26. Это был довольно быстрый ответ на потребности практики. Хорошо оценившие Ан-12, индий- ские военные заказали двухмоторную машину, которая бы могла набирать высоту 6 тысяч метров на одном дви- гателе; до той поры ни один самолет в мире такими качествами не обладал. И опять О.К.Антонов нашел самый эффективный вариант и предложил на испытанный Ан-24 поставить мощные двигатели АИ-20, и в июле 1976 года В.А.Ткаченко и его экипаж подняли в воздух самолет Ан-32, ко- торый и по сей день успешно работает на высокогорных трассах Гималаев. В 1976 году О.К.Антонов, А.Г. Ив- ченко и большая группа специалис- тов двух КБ и других организаций были удостоены Государственной премии УССР. А самолеты Ан-24 ле- тают до сих пор. 5.С учетом экономики В сентябре 1960 года О.К.Антонов получил задание спроектировать для военно-транспортной авиации само- лет, способный принимать на борт крупногабаритные грузы до 60 тонн, доставлять их на расстояние до 6 ты- сяч километров и обладающий высо- кой экономичностью. Машине об- щим весом 225 тонн предстояло взле- тать с небольших грунтовых площа- док и туда же садиться. На самолет взяли турбовинтовые двигатели Н.Д.Кузнецова НК-12 мощ- ностью почти 15 тысяч л.с. Для решения сложных инженер- ных проблем при проектировании самолета небывалых размеров в КБ продолжали развивать базу аэроди- намических продувок, испытаний на прочность, создания новых материа- лов. А в июле 1962 года приступили к его сборке. Постепенно О.К. Антонов прояв- лял себя как крупный обществен- ный и государственный деятель и все заметнее обращался к экономи- В.А. Моисеев 113Наука та наукознавство, 2006, № 1 ке. О насущных проблемах нашего хозяйствования, создания новой техники и совершенствования управления экономикой он писал в статьях, говорил в различных высту- плениях. В частности, на Пленуме ЦК Компартии Украины в августе 1964 года отмечал, что огромные перспективы в развитии народного хозяйства открывает применение новой техники. Но каждое техничес- кое мероприятие прежде всего долж- но оцениваться с экономической точки зрения. Он считал неправиль- ным, когда при планировании во внимание берется только валовая продукция. Поэтому предлагал ввести такие показатели производи- тельности труда, в которых бы коли- чество и качество выпускаемых из- делий органически связывались. Внимание к экономике привело и к написанию книги «Для всех и для себя». Одной из коренных, как тогда всем казалось, проблем в экономике был показатель валовой продукции, и его, несомненно, следовало менять, и автор подробно, с обширным цитиро- ванием прессы, рассматривал нашу экономическую практику в поисках того узла, «из которого вьется вере- вочка потерь». И делал, в частности, такой вывод: «По-видимому, основной узел − это несовершенное планирова- ние, определяющее и несовершенство управления производством" [13, с.21]. Он еще утверждал, что мы не можем планировать точно, и даже предлагал не добиваться этого. По его мнению, надо «так “настроить” систему управ- ления промышленностью вплоть до отдельного предприятия, чтобы как можно больше производственных во- просов решалось на месте, в духе на- роднохозяйственных, а не узковедом- ственных интересов» [13, с.23−25]. Правда, его за экономические изыс- кания нередко упрекали и близкие люди, называя это дилетантизмом. Но О.К.Антонов занимался экономикой не как дилетант, а как заинтересован- ный руководитель и просто умный и грамотный человек с гражданским темпераментом, остро реагируя на наши реалии, которые мешали ему конструировать самолеты. И даже в конце жизни напечатал статью с таки- ми словами: «Уже более четверти века я выступаю с предложениями по улуч- шению качества продукции. Я как конструктор знаю, что в понятии ка- чества продукции заложены громад- ные резервы роста производительнос- ти труда общества» [14]. Ан-22 «Антей» экипаж Ю.В.Курли- на поднял в воздух 27 февраля 1965 года. Это была заметная веха в миро- вой авиации: никогда еще в воздух не поднимался самолет таких размеров и грузоподъемности. В 1914 году ки- евлянин И.И.Сикорский в Санкт- Петербурге построил самый большой по тому времени аэроплан «Илья Му- ромец», и вот теперь у нас опять поя- вился новый гигант. В июне «Антей» прилетел в Париж на ХХVІ Салон авиации и космонавтики. Его разме- ры и внешний вид поразили всех. За Ан-22 представители антонов- ской школы В.Г.Анисенко, В.И.Ка- баев, Я.П.Рычик и В.Н.Шаталов по- лучили Ленинскую премию. Эти машины установили около 40 мировых рекордов, работали в воен- но-транспортной авиации и при освоении нефтегазовых месторожде- ний Тюменской и Омской областей. Они и сейчас еще остаются в строю и по предложению российских воен- ных «Антеям» продлевают срок эк- сплуатации до 40 лет. Одновременно КБ продолжало ра- ботать с Ан-14. Он летал только в ар- мии, но и в гражданской авиации была острая потребность в таком самолете. Усовершенствовав его и установив турбовинтовые двигатели, получили принципиально новый самолет Ан- 14М, который позже назвали Ан-28. Идеологию же его появления О.К. Ан- ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ (К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ) 114 Science and Science of Science, 2006, № 1 тонов объяснял так: «Изучая опыт эк- сплуатации самолетов местных воз- душных линий в Советском Союзе, наш коллектив убедился, что прева- лирующая дальность пассажирских перевозок легкими машинами состав- ляет всего сто десять − сто двадцать километров. Такие самолеты, как Ан- 14М, должны проникать в места с не- достаточной сетью дорог, проклады- вать новые авиалинии в сельской местности, где их применение дает значительную экономическую выго- ду. Поэтому для самолетов данного типа не столько важна скорость поле- та, сколько простота обслуживания и эксплуатации, высокая надежность и неприхотливость к аэродромам, воз- можность переоборудования самолета из одного варианта в другой в полевых условиях». В Ан-28 проявилась еще одна осо- бенность творческого почерка О.К.Ан- тонова. Он не раз говорил о вреде моды в авиастроении. «Мода, − отмечал он, − хорошая вещь, когда она опирается на платежеспособный спрос. Мы же при проектировании самолетов всегда опирались на системные исследова- ния, которые неизменно приводили нас при решении ставившихся перед нами задач к выгодности применения двигателей с воздушными винтами как на грузовых, так и на небольших пассажирских, сельскохозяйственных самолетах» [15]. А дело в том, что турбовинтовые двигатели дают большую, нежели ре- активные, мощность на взлете, и это крайне ценно для работы на необо- рудованных площадках. К тому же они более экономичны, а расход то- плива О.К.Антонов считал не менее важным показателем, чем скорость или грузоподъемность. Поэтому даже в пору всеобщего увлечения реактив- ными двигателями на «Аны» ставил турбовинтовые. Хотя это не все, в том числе и заказчики, воспринимали правильно и обвиняли конструктора в консерватизме. Но он не отступал от своих убеждений; твердость в от- стаивании своих взглядов тоже отли- чала О.К.Антонова. Как и все «Аны», новый самолет был способен работать на маленьких площадках. Рассчитанный на 15 че- ловек, он мог перевозить еще и гру- зы, обслуживать экспедиции и вы- полнять множество иных миссий. В сочетании с высокими аэродина- мическими качествами все это открывало широкие возможности применения машины, и после пер- вого взлета 30 апреля 1969 года В.И.Терского это хорошо прояви- лось. Однако Ан-28 долго не получал распространения. Понимая эконо- мическую эффективность самолета, генеральный конструктор очень на- стойчиво продвигал его и проявлял при этом настоящие дипломатичес- кие способ ности. 6.Единство цели Оставаясь сторонником турборе- активных двигателей, О.К.Антонов тем не менее исходил не из своих при- вязанностей, а из стоящих перед ним задач. Поэтому, когда КБ поручили создать транспортный самолет Ан-72 с высокими взлетно-посадочными качествами и большой скоростью по- лета, выбрал турбореактивные двух- контурные двигатели нового поколе- ния запорожского КБ [16]. Новые двигатели требовали изме- нения привычной компоновки. По- скольку они имели входные сопла, то при эксплуатации на неподготовлен- ных аэродромах в них могут попадать песок, льдинки, грязь, − все, что ока- жется на земле. Это плохо, и возни- кла смелая идея − разместить мото- гондолы на крыльях сверху. Но так еще не делали и, понятно, посыпа- лись возражения. Завязалась дискус- сия, и, как всегда, последнее слово оставалось за генеральным кон- структором. Он долго думал, потом В.А. Моисеев 115Наука та наукознавство, 2006, № 1 сказал, словно отчеканил: «Лучше с трудом редко лазить в двигатель, чем с удобствами, но часто». Верхнее расположение двигателей давало еще одно преимущество: ско- ростной поток газов, проходя над крылом, создает дополнительную подъемную силу. Значит, можно со- кратить разбег на взлете, а это очень важно. Машине присущи и другие особенности. На ней экипаж В.И.Тер- ского взлетел 31 августа 1977 года. В процессе испытаний и для серти- фикации военно-транспортный Ан-72 преобразовали в новый самолет Ан-74. После испытания в 1983 году экипажем С.А.Горбика он пошел в серию. О.К.Антонов неизменно подчерки- вал, что самолет − это результат труда очень многих людей. А поскольку КБ часто приходилось решать сложные задачи при острой нехватке времени, оборудования, площадей, денег, был очень важен настрой на высокую эф- фективность всего коллектива. Поэ- тому особой заботой генерального конструктора было формирование творческой атмосферы в КБ. Коллек- тив, считал он, создается не прика- зом, не собраниями или перестанов- ками и объединяет его не здание. Единство цели, стремление внести свой вклад в общее дело − вот самое главное для коллектива. В этой связи он писал: «Составить весь коллектив из одних энтузиастов пока вряд ли возможно. Но организовать дело так, чтобы энтузиасты задавали тон, определяли творческое лицо коллек- тива, можно и нужно» [17]. Большое значение для этого имели личностные качества руководителя. В нашей хозяйственной практике и отражавших ее публицистике и лите- ратуре долгое время культивировался образ волевого и непреклонного «ко- мандира производства». Под эти ша- блоны О.К.Антонов не подходил и не раз можно было слышать об его из- лишней мягкости, интеллигентнос- ти, якобы не совместимыми с высо- ким постом генерального конструк- тора. Он же думал иначе, и еще в 1966 году высказался так: «Спрос на “силь- ные личности” проходит, как прохо- дит спрос и на бессловесных и слепых исполнителей. Умение добиваться “ажура” в отчетах, умение создавать в нужный момент видимость кипучей деятельности путем издания много- численных бумажных директив и приказов − такое умение тоже сегод- ня перестает пользоваться спросом». Одновременно, считал О.К.Анто- нов, появляется потребность в руко- водителях иного склада. «Такой руко- водитель, − отмечал он далее, − до- лжен обладать огромным, основан- ным на обширном опыте и знаниях даром убеждения и никогда не прибе- гать к голой команде. Плох тот руко- водитель, который, не сумев убедить оппонентов, станет топать ногой и го- ворить: "Делайте так, потому что я так говорю". И уж, конечно, он сам не до- лжен быть тупым исполнителем» [18]. И в своей работе О.К. Антонов сле- довал этим принципам. Обладая об- ширными знаниями, он не демон- стрировал их для подавления своих сотрудников. Даже если знал кон- кретный вопрос лучше, чем обратив- шийся к нему за советом человек, не давал это почувствовать. Был терпим и терпелив, не вмешивался без надоб- ности, не навязывал своего мнения, охотно и внимательно выслушивал других, уважительно относился к точке зрения собеседника. Всегда так вел разговор, чтобы настроить его на творческий лад. И охотно поддержи- вал творчество в самом широком смысле, особенно у молодежи. Еще в 1954 году он пригласил на ра- боту в КБ весь выпуск Харьковского авиационного института. Из этой группы со временем вышло немало крупных специалистов антоновской школы. С тех пор между КБ и ХАИ установились тесные свя зи. При не- ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ (К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ) 116 Science and Science of Science, 2006, № 1 посредственном участии О.К. Анто- нова в институте были от крыты не- сколько лабораторий, в том числе по композиционным материалам. По инициативе О.К. Антонова студенты получали специализацию с учетом предстоящей работы, они выполня- ли связанные с новыми задачами ис- следования, совмещали работу в КБ с учебой и защищали дипломные проекты по реальным, необходимым КБ, темам. Совместная работа взаимно обога- щала два коллектива. В развитие этой практики Министерство высшего и среднего специального образования СССР и Министерство авиационной промышленности для улучшения подготовки инженеров по специаль- ности «Самолетостроение» создали в КБ учебно-производственную базу ХАИ. Это было новаторское начина- ние, а первоосновой его стала твор- ческая и гражданская позиция О.К. Ан тонова [19]. В КБ вообще бережно относились к молодежи, и сам генеральный рас- сказывал молодым конструкторам о предприятии, вручал им дипломы за различные достижения, давал воз- можность проявить себя, поручал ответственное дело. Когда внепла- новая работа с Ан-28 затягивалась, он обратился за поддержкой к ком- сомольцам и они, взяв шефство над машиной, довели ее. Генеральный конструктор поддержал занятие дельтапланеризмом. Со временем инициатор нового вида спорта, в прошлом авиамоделист и молодой выпускник ХАИ А.Н.Дашивец орга- низовал отделение сверхлегких лета- тельных аппаратов; сейчас это само- стоятельное КБ авиации общего на- значения, а сам А.Н. Дашивец его главный конструктор. Начав свою деятельность в те годы, когда конструкторы летали на своих машинах, О.К.Антонов и позже не- изменно стремился в полет и управ- лял почти всеми своими машинами. Полеты доставляли ему большое удо- влетворение, но нередко генераль- ный поднимался в воздух и для ре- шения каких-то технических про- блем. Поэтому ему была хорошо по- нятна специфика работы пилотов. Антонов, говорил мне Герой Совет- ского Союза, заслуженный летчик- испытатель СССР И.Е.Давыдов, не похож на других конструкторов. Он никогда не давит на летчиков, даже если ему что-то и не нравится и всег- да готов узнать их мнение. В.А. Моисеев О. К. Антонов с учениками и сотрудниками 117Наука та наукознавство, 2006, № 1 Знание генеральным конструктором специфики летной профессии, неиз- менная забота об экипаже и участие летчиков-испытателей во всем про- цессе создания и особенно доведения самолета проявлялись в конструкции «Анов». Таким образом, и летчиков- испытателей тоже можно отнести к ан- тоновской школе. Она представлена выдающимися специалистами. Большое внимание в проектирова- нии самолетов уделялось эстетике. Еще в 1932 году О.К. Антонов напи- сал: «Хорошо продуманная целесо- образная машина всегда стройна, динамична, гармонична в своих час- тях и в целом красива. Однако не следует, делая обратное заключение, гнаться за внешней красивостью сооружения, задаваясь фор мами, а затем уже “заполняя” их конструкцией» [20]. Генеральный конструктор часто повторял слова пионера авиации Ф. Фербера о том, что красивые само- леты и летают хорошо, а некрасивые − плохо, а то и вовсе не будут летать. «Это не суеверие, − уверял он, − а со- вершенно материалистическое поло- жение. Здесь получается своего рода естественный отбор внутри нашего сознания. В течение долгих лет скла- дывались какие-то чисто техничес- кие, расчетные и эксперименталь- ные, проверенные на практике реше- ния. Располагая этой, частично даже подсознательной, информацией, конструктор может идти часто от красоты к технике, от решений эсте- тических к решениям техническим. Тут вот и появляется конструктор- художник или художник-конструк- тор. В общем, в некотором смысле физик-лирик» [21, с. 95−96]. В КБ даже было специальное по- дразделение, которое занималось комфортом самолетов и их эстети- кой. Руководил им талантливый кон- структор, выдающийся мастер авиа- моделизма, давний соратник гене- рального, человек с высоким вкусом Н. С. Трунченков. С участием худож- ников и дизайнеров создавали не только интерьер самолета, но и эле- менты его конструкции, и это было новым для авиапромышленности. А образные предложения нередко приводили к оригинальным техни- ческим решениям. Человек разносторонний, О.К. Ан- тонов не мог жить одной только авиа- цией. Хорошо известно его увлечение живописью. Живопись для меня, го- ворил он сам, мое второе призвание. Мой отдых и, если хотите, источник вдохновения. И признавал, что когда брал в руки кисть и стоял перед хол- стом, то просто переносился в другой мир чистого, ничем не стесненного самовыражения [21, с.95]. Но О.К. Антонов не просто любил живопись как источник эстетичес- кого наслаждения или возможность для отдыха; он считал, что конструк- тор просто не может обойтись без ри- сунка, ведь рисунок − это его язык, а многие правильные технические решения родились благодаря рисун- ку. Поэтому был убежден в пользе умения рисовать. Руководитель старой школы да еще из весьма закрытой отрасли, он тем не менее понимал важность обще- ственного мнения и высоко ценил прессу. К выступлениям в печати относился весьма ответственно и из множества предложений принимал далеко не все. Свои материалы всегда писал сам, иногда диктуя на магни- тофон и потом тщательно дорабаты- вая текст. Даже трудно себе предста- вить, чтобы О.К.Антонов поручил кому-то подготовить за него статью и поставил под чужим текстом под- пись. А об его литературном мастер- стве можно судить хотя бы по его книжке новелл «На крыльях из дере- ва и полотна» [9]. Генеральный конструктор очень любил природу и заботился о ней. ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ (К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ) 118 Science and Science of Science, 2006, № 1 Когда общественность Советского Союза забила тревогу по поводу строительства на Байкале промком- бината, активно включился в эту кампанию. Его беспокоило неэко- номное использование природных ресурсов, особенно древесины и бу- маги, и он всегда писал на оборот- ной стороне бумаги. А однажды за- писку ко мне снабдил любопытным, скорее всего сделанным по его же эскизу, штампиком. Над лесом ле- тит Ан-2, а сверху и снизу такие над- писи: «Используйте обе стороны бу- маги! Берегите лес и труд!» Но О.К.Антонов был еще и круп- ный ученый, конструктор и стратег научно-технологического развития, потому охрану природы связывал с гармоничным, во благо человеку, прогрессом. Считая, что электромо- биль избавит города от бензинового угара и видя в этом вопрос государ- ственного значения, направил По- стоянной комиссии Верховного Со- вета свои соображения по электри- фикации транспорта. Нам, считал он, не надо догонять автомобилизи- рованный Запад, и пока не поздно, все ресурсы следует направить на со- здание электромобиля. В этой же связи можно назвать и его предложения Совету Министров УССР (1958 год) о строительстве за- водского поселка по новой, им же са- мим разработанной, концепции [22]. Всю жизнь О.К.Антонов активно занимался спортом и заботился об его развитии в стране. После триумфа «Антея» в США приступили к машине нового поко- ления Локхид С-5 «Гелакси». Но и наши военные заявили о потребнос- ти в самолете, который бы превосхо- дил американский и обеспечивал выполнение всего комплекса воен- но-транспортных операций с суще- ствовавшей в ту пору техникой. 21 июня 1966 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли поста- новление «Об основных направлени- ях развития авиационной техники на 1966−1970 гг.» Оно предусматривало создание самолета грузоподъемнос- тью 100-120 тонн, и в КБ началась его проработка [23]. По содержанию, масштабам и на- учно-технической сложности эта задача не имела равных. Для ее вы- полнения впервые была принята комплексно-целевая программа, а ее координацию поручили замести- телю генерального конструктора П.В.Балабуеву. Эта программа сы- грала важную роль в создании само- лета и вообще способствовала раз- витию авиационной промышлен- ности страны. Новый самолет вобрал в себя мас- су прогрессивных новаций со всего Советского Союза. Но и самому КБ пришлось решать немало сложных научно-технических проблем. Од- ной из них был выбор формы крыла. Вначале для достижения планируе- мой крейсерской скорости полета его предполагали сделать стрело- видным. Но такие крылья традици- онно тонкие, а в КБ задумали ис- пользовать для них так называемый суперкритичный, «толстый», ранее не применявшийся на подобных ма- шинах, профиль. Это давало немало преимуществ. Но и трудностей тоже. Поэтому большинство специалис- тов было за привычное крыло. О.К.Антонов предпочел новатор- ский подход. Он сам начертил стре- ловидное крыло, сделал первые рас- четы и оказался прав; сейчас это уже стало классикой авиастроения. Поскольку машина предназнача- лась для перевозки грузов, предстоя- ло для них в фюзеляже проектиро- вать отсек. Ширина его пола соста- вила 6 метров 200 миллиметров. А генеральный задумал эти габариты еще увеличить, и предложил впервые построить стенд и пропустить по нему технику мотострелковой диви- В.А. Моисеев 119Наука та наукознавство, 2006, № 1 зии и другие грузы. Пропустили, и опять О.К.Антонов принял смелое решение − увеличить ширину пола на 200 миллиметров; именно это до- полнение затем позволило выпол- нять уникальные операции. Чтобы всю технику грузить, разра- ботали специальную систему. Кроме обычного хвостового люка сделали в носу самолета еще один, откидной. Так, заведя груз с одной стороны фю- зеляжа, можно получить его с другой. Вместе с киевлянами работало и За- порожское КБ «Прогресс». Его новый двигатель Д-18 мощностью 23,5 тыся- чи л.с. потребовал огромного объема исследований и новых материалов. И изготовление самолета вызвало немало новых технологических ре- шений. А вопросы технологии еще с первых своих конструкций О.К.Ан- тонов рассматривал широко, с уче- том целого ряда факторов, в том чис- ле психологических. Он призывал конструкторов думать не только о бу- дущей функции или технических па- раметрах детали, но и об условиях работы с ней на производстве и в эк- сплуатации самолета. Для этого тре- бования технологии надо учитывать в процессе проектирования. По словам руководителя НИИ ави- ационной технологии Г.А.Кривова, в отличие от привычного понятия о технологичности конструкции само- лета как о простоте изготовления де- талей, узлов, агрегатов и машины в целом, О.К.Антонов определил тех- нологичность как особенность кон- струкции. При соблюдении этих принципов производство самолета отличается меньшей трудоемкостью, коротким сроком освоения в серии и снижением стоимости, а сам самолет получает высокие эксплуатационные характеристики. Такой рыночный подход еще 30−40 лет тому назад обеспечил завоевание «Анами» клю- чевых позиций в мировом самолето- строении [24]. Мощностей и просто возможностей в КБ и на заводе для изготовления крупного самолета не хватало, и была реализована обширная кооперация. Например, крылья и другие крупные узлы изготовили в Ташкенте. Но так как наземным транспортом их пере- везти было нельзя, решили доставить по воздуху на внешней подвеске «Ан- тея». Эта уникальная операция по- требовала больших исследований и, конечно, выдающегося мастерства летчиков-испытателей. Где-то перед первым взлетом само- лету дали имя − «Руслан». 24 декабря 1982 года пилоты В.И.Тер- ский и А.В.Галуненко с экипажем взлетели. «Руслан», вспоминал коман- дир, как пушинка набрал высоту. Но из-за погодных условий полет выпол- няли по сокращенной программе. 7.Останутся в памяти и небе Ан-124 «Руслан» стал последним самолетом О.К.Антонова. Он к тому времени перенес несколько болезней и слабел, но продолжал работать и думал о будущем. 24 февраля 1984 года на собрании в КБ при получении всесоюзного Красного знамени под- черкнул, что недостаточно делать са- молеты на уровне мировых образцов. «Надо, − призвал генеральный кон- структор своих соратников, − быть впереди. Отставание смерти подо- бно. Следует преодолевать все труд- ности и выполнять те задачи, кото- рые ставит перед нами Родина. Работать надо еще лучше. Так дер- жать» [25]. Это было последнее, как напут- ствие, выступление генерального конструктора перед коллективом со- зданного им конструкторского бюро. 4 апреля 1984 года Олег Константи- нович умер. «В лице О.К.Антонова, − говорилось в некрологе, подписан- ном всеми главными руководителя- ми Советского Союза, Украины, Ки- ева, академий наук, Министерства ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ (К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ) 120 Science and Science of Science, 2006, № 1 авиационной промышленности и родственных предприятий, − страна и советское самолетостроение поте- ряли крупного ученого и выдающе- гося авиационного конструктора». «Неутомимый поиск новых реше- ний и творческая смелость, − подчер- кивалось дальше, − сочетались у О.К. Антонова с блестящими органи- заторскими способностями, большой скромностью и высокими душевны- ми качествами. Он пользовался боль- шим авторитетом и уважением у всех, кто работал с ним и знал его» [26]. Более шести десятков лет отдал О.К. Антонов авиации, стал старей- шиной среди авиаконструкторов мира и великое множество машин прошло перед его глазами, через его руки и мысли. Путь его не был триумфаль- ным шествием конструкций, и не одни награды и признания определя- ли его. Успех иногда сменялся неуда- чей, радость − досадными огорчения- ми и даже глубокой душевной болью. Порою препятствия казались непре- одолимыми, но невозможно, напо- мню его слова, уйти от самого себя. И не раз начиналось все с начала. По свидетельству доктора физи- ко-математических наук Ю.А.Хра- мова, относящееся к научным шко- лам творческое сообщество отлича- ется высокой научной квалифика- цией и единством подходов к реше- нию проблемы, стиля работы и мышления, оригинальностью и но- визной идей и методов реализации своей исследовательской програм- мы и, конечно, научным лидером. А проявлением ее должны быть зна- чительные научные результаты, ав- торитет и общественное признание в своей области [27, с.3]. Все это было присуще научно-технической школе О.К.Антонова. С учетом уже обозначенных ее ха- рактеристик [28] их можно развить, сгруппировать, добавить и сформу- лировать таким образом: Методологические: • определение и учет в работе тен- денций развития мировой авиацион- ной науки и техники; • ориентация на самые актуальные запросы хозяйственного и оборонно- го комплексов страны; • аэродинамические исследова- ния новых схем транспортных са- молетов, в том числе с короткими взлетом и посадкой; • достижение высокого аэродина- мического качества с обеспечением высоких результатов на взлете и по- садке и уникальным поведением са- молета на больших углах атаки; • прочностные исследования, свя- занные с большим грузовым люком и системой трапов в хвостовой части фюзеляжа, относительно большим весом моногрузов и размещенными на фюзеляже шасси повышенной проходимости по грунту; • исследования устойчивости и у- правляемости самолета при корот- ких взлетах и посадках; • разработка методики пара- шютного десантирования тяже- лых и крупных грузов; • исследование устойчивости при большом диапазоне эксплуатацион- ных центровок во время перемещения грузов и техники внутри фюзеляжа во время десантировании в полете; • учет требований технологии в про цессе проектирования; • внимание к вопросам эстетики при конструировании и эксплуата- ции самолетов; • ориентация на высокую эконо- мическую эффективность. Научно-организационные: • формирование устойчивой тен- денции сотрудничества двух КБ, двух научно-технических школ с выработкой общей идеологии при конструировании системы само- лет−двигатель; • внимание к обширному кругу проблем, прямо или косвенно свя- В.А. Моисеев 121Наука та наукознавство, 2006, № 1 занных с самолетостроением и всей системой жизнедеятельности нау- чно-конструкторской организации; • активное обращение к научно- технологическим достижениям, а так- же инициирование создания новых материалов, технологий, оборудова- ния в других областях науки и техни- ки и их широкое применение; • вовлечение в научно-технологичес- кий поиск не связанного формально с КБ широкого круга смежных НИИ, предприятий и актива энтузиастов; • новаторский подход к организа- ции учебного процесса в вузе и его взаимосвязи с практикой. Конструктивные: • создание эффективной механиза- ции крыльев для самолетов с высо- кими взлетно-посадочными харак- теристиками; • компоновка первого в мире ши- рокофюзеляжного самолета с боль- шим грузовым отсеком и герметичес- ким люком; • создание многоколесных шасси высокой проходимости для малопод- готовленных грунтовых аэродромов; • создание комплексов оборудова- ния и систем для наземного и воз- душного десантирования людей, грузов и техники. Технологические: • применение в конструкции тя- желых самолетов крупных монолит- ных элементов и сборно-монолит- ных конструкций из сплавов алю- миния и титана; • применение клеесварных, клее- клепаных и клеевых соединений металла; • монтаж агрегатов в панели и другие новые технологические ме- тоды. К этим направлениям я бы добавил и особенности социально-нравственного характера, которые были свойствен- ны школе О.К. Антонова: • умение сплотить большой кол- лектив для решения сложных задач; • создание высоконравственной атмосферы в КБ; • формирование, поддержка и раз- витие традиций и корпоративной культуры в деятельности КБ; • стремление к гармоничному единству духовной и профессиональ- ной культуры; • личный пример глубоко мораль- ного, интеллигентного поведения в коллективе и обществе; • внимание к развитию высокой культуры, охране природы и другим актуальным проблемам жизни стра- ны и общества; • постоянная забота о воспитании молодежи, техническом творчестве и спорте. Все это совокупно можно обозна- чить как проявление достаточно но- вого для авиационной промышлен- ности Советского Союза 50-80-х го- дов прошлого века инновационного подхода. Чтобы все это найти, определить, создать, постоянно реализовывать и развивать, конечно, О.К. Антонову нужно было обладать качествами выдающегося ученого, инженера, ор- ганизатора, стратега, лидера. Пони- мал ли он свой масштаб, как оцени- вал себя, спросил я Е.А.Шахатуни в 1995 году, и услышал в ответ: «Олег Константинович всегда был настоль- ко увлечен своей работой, что ника- ких мыслей о том, кто он, у него не было. Он радовался, если удавалось что-нибудь сделать». Когда после смерти О.К. Антонова в КБ открыли его сейф, то обнаружи- ли в нем завещание. Собираясь на операцию, он в том документе набро- сал перспективу для работы. Еще, дав характеристику своим замести- телям, назвал имя возможного пре- емника − П.В. Балабуева; он пришел в КБ с первым набором ХАИ. А КБ − теперь Авиационный нау- чно-технический комплекс имени О.К. Антонова – продолжало попо- ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ (К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ) 122 Science and Science of Science, 2006, № 1 лнять авиацию машинами с именем «Антонов» на борту. Всего лишь через 6 лет после «Русла- на» с того же заводского аэродрома 21 декабря 1988 года взлетел новый, еще более мощный, шестидвигательный самолет Ан-225 «Мрия». В свой грузо- вой отсек длиной 43,3 и шириной 6,4 метра он берет до 250 тонн груза и мо- жет преодолеть до 4 тысяч километров. А главное его качество − способность перевозить на внешней подвеске такие предметы, которые никакое другое транспортное средство не в состоянии взять, скажем, космический челнок «Буран». Пилотировал самолет эки- паж А.В.Галуненко. Традиционно двигатели и к этому самолету создавал родственный кол- лектив Запорожского машинострои- тельного конструкторского бюро «Прогресс» имени А.Г.Ивченко. Другим совместным самолетом двух КБ стал Ан-70. Он задумывался еще при О.К.Антонове. Но на него не хватило уже жизни, и проектирова- нием «семидесятой» руководил П.В. Ба лабуев. Ан-70 по своим каче- ствам опередил мировое развитие на много лет и, несмотря на трагически сложившиеся с ним обстоятельства и трудности работы в разваленной ави- ационной промышленности и авиа- ции Советского Союза, как и недо- бросовестность предполагаемых за- казчиков, остается самым совершен- ным для своего класса. Затем был Ан-140, а 17 декабря 2004 года взлетел и новый самолет Ан-148. Начавшаяся за 80 лет до того полетом «Голубя» в Коктебеле история семей- ства «Ан» продолжилась. Так проявляет свой творческий почерк сформированная О.К. Анто- новым самобытная научно-техни- ческая школа проектирования пас- сажирских и транспортных широ- кофюзеляжных машин большой грузоподъемности, высокой надеж- ности и универсальности. Ей при- сущи глубокий научный поиск, смелые конструкторские решения, оригинальные экспериментальные исследования. 1.Моисеев В.А. Союз крылатых. − Киев: Издательство политической литературы Украины, 1989. 2.Антонов О.К. Моя работа в планеризме // Антонов О.К. Планеры. Самолеты. − Киев: Наук. думка, 1990. − С. 119−120. 3.Антонов О.К. Простейшие модели планеров из бумаги // Там же. − С. 6−19. 4.Антонов О.К. Моя работа в планеризме // Там же. − С 121−122. 5.Антонов О.К. Вопросы проектирования планеров // Антонов О.К. Планеры. Самолеты. − С. 46. 6.Антонов О.К. Первые итоги эксплуатации планера УС-3 // Антонов О.К. Планеры. Самоле- ты. − С. 86. 7.Антонов О.К. Об экспериментальной работе // Там же. − С.146−149. 8.Антонов О.К. Грузовой мотопланер ЛЕМ-2 (ОКА-33) // Там же. − С. 206−209. 9.Антонов О.К. На крыльях из дерева и полотна. − М.: Молодая гвардия, 1962. 10.Антонов О.К. Так рождалась «Пчелка» // Антонов О.К. Планеры. Самолеты. − С. 448. 11.Антонов О.К. Экономические основы создания самолета Ан-14 // Антонов О.К. Планеры. Самолеты. − С. 307−308. 12.Антонов О.К. Перспективы применения сварки в самолетостроении // Там же. − С. 308−309. 13.Антонов О.К. Для всех и для себя. − М.: Экономика, 1965. 14.Антонов О. Что вместо «вала»? // Труд. − 1983. − 13 марта. 15.Антонов О.К. Модные увлечения или трезвый расчет? // Антонов О.К. Планеры. Самоле- ты. − С. 370. 16.Антонов О.К. Новый воздушный грузовоз // Антонов О.К. Планеры. Самолеты. − С. 472. 17.Антонов О. С чего начинается творчество // Правда. − 1991. − 8 авг. 18.Антонов О. В большой полет! // Литературная газета. − 1966. − 1 янв. В.А. Моисеев 123Наука та наукознавство, 2006, № 1 19.Кравцов В.С., Малашенко Л.О. О.К.Антонов − завідуючий кафедрою конструкцій літальних апаратів Харківського авіаційного інституту ім М.Є.Жуковського // Генеральний конструктор О.К.Антонов: Матеріали наукових читань з циклу: «Видатні конструктори України». − К.: Дер- жавний політехнічний музей, 2002. − С. 60−64. 20.Антонов О.К. Вопросы проектирования планеров // Антонов О.К. Планеры. Самолеты. − С. 48. 21.Антонов О.К. Ткать железо и камни месить, и украшать землю человеческою красотою − ра- ботать! // Наука и жизнь. − 1976. − № 2. 22.Державний архів м.Києва, ф. Р-1530, оп. 1, с. 14, л. 1−5. 23. Заярин Вячеслав М., Совенко Андрей Ю., Краснощеков А.Н. «Ты, как из сказки богатырь...» // Авиация и время. − 2000. − № 1. − С.4−17. 24.Кривов Г. О. О.К.Антонов і перспективні науково-технічні рішення // Генеральний кон- структор О.К.Антонов. − С. 32−36. 25.Антонов О.К. Создание Ан-124 − направление главного удара // Антонов О.К. Планеры. Са- молеты. − С. 475. 26.Олег Константинович Антонов // Правда Украины. − 1984. − 6 апр. 27.Храмов Ю.А. История формирования и развития физических школ на Украине. – Киев: Феникс, − 1991. 28.Єрошин В.Ф. Про конструкторську діяльність О.К.Антонова // Генеральний конструктор О.К.Антонов. − С. 13. Одержано 23.05.2005 О.В. Романець Наукова діяльність ученого-генетика С.М. Гершензона в контексті суспільно-політичних умов (до 100-річчя від дня народження) Наукову діяльність С.М.Гершен- зона, котра розпочалася в 1925 р., висвітлено в статтях, присвячених ювілеям ученого [1], однак у цих працях не було детально показано зв’язок із суспільно-політичними подіями в країні. Вплив „лисенків- щини” на власну наукову долю опи- сав сам учений у книзі „Тропою ге- нетики” (1992) [2]. Окрему історико- наукову працю він присвятив аналі- зу „лисенківщини” та урокам, які отримали на прикладі цього фено- менального явища в науці наукова спільнота і суспільство в цілому [3]. Нині, коли громадськість відзна- чає 100-річний ювілей С.М.Гершен- зона, актуальним є встановлення значення для його творчого шляху історичного та соціально-політич-

Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения)

Institution

Ähnliche Einträge