Проблемы и методы проектирования авиационных систем кондиционирования воздуха
В соответствии с проведенным анализом теплофизических и газодинамических процессов, реализуемых в современных авиационных СКВ, схемы управления этими процессами установлено, что авиационные СКВ относятся к классу сложных технических систем. Решен ряд актуальных задач инженерного анализа проектных ре...
Збережено в:
| Дата: | 2006 |
|---|---|
| Автори: | , |
| Формат: | Стаття |
| Мова: | Russian |
| Опубліковано: |
Інститут технічної теплофізики НАН України
2006
|
| Назва видання: | Промышленная теплотехника |
| Теми: | |
| Онлайн доступ: | http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/61369 |
| Теги: |
Додати тег
Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Цитувати: | Проблемы и методы проектирования авиационных систем кондиционирования воздуха / А.И. Хлистун, Ю.Н. Рыкунич // Промышленная теплотехника. — 2006. — Т. 28, № 1. — С. 52-60. — Бібліогр.: 40 назв. — рос. |
Репозитарії
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
irk-123456789-61369 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
irk-123456789-613692014-05-05T03:01:23Z Проблемы и методы проектирования авиационных систем кондиционирования воздуха Хлистун, А.И. Рыкунич, Ю.Н. Тепло- и массообменные аппараты В соответствии с проведенным анализом теплофизических и газодинамических процессов, реализуемых в современных авиационных СКВ, схемы управления этими процессами установлено, что авиационные СКВ относятся к классу сложных технических систем. Решен ряд актуальных задач инженерного анализа проектных решений авиационных СКВ. У відповідності з проведеним аналізом теплофізичних та газодинамічних процесів, які реалізуються в сучасних авіаційних СКП, схеми управління цими процесами встановлено, що авіаційні СКП відносяться до класу складних технічних систем. Розв'язано ряд актуальних задач інженерного аналізу проектних рішень авиаційних СКП. In the accordance with the analysis of the thermal and gas dynamic processes which are realizing in the modern aircraft ACS, these processes control schematic diagram, it is established, that the ACS belong to the class of the complex technical systems, it is solved the actual problem series of aircraft ACS designing decision engineering analysis. 2006 Article Проблемы и методы проектирования авиационных систем кондиционирования воздуха / А.И. Хлистун, Ю.Н. Рыкунич // Промышленная теплотехника. — 2006. — Т. 28, № 1. — С. 52-60. — Бібліогр.: 40 назв. — рос. 0204-3602 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/61369 629.7.048 : 62;531.6 ru Промышленная теплотехника Інститут технічної теплофізики НАН України |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| language |
Russian |
| topic |
Тепло- и массообменные аппараты Тепло- и массообменные аппараты |
| spellingShingle |
Тепло- и массообменные аппараты Тепло- и массообменные аппараты Хлистун, А.И. Рыкунич, Ю.Н. Проблемы и методы проектирования авиационных систем кондиционирования воздуха Промышленная теплотехника |
| description |
В соответствии с проведенным анализом теплофизических и газодинамических процессов, реализуемых в современных авиационных СКВ, схемы управления этими процессами установлено, что авиационные СКВ относятся к классу сложных технических систем. Решен ряд актуальных задач инженерного анализа проектных решений авиационных СКВ. |
| format |
Article |
| author |
Хлистун, А.И. Рыкунич, Ю.Н. |
| author_facet |
Хлистун, А.И. Рыкунич, Ю.Н. |
| author_sort |
Хлистун, А.И. |
| title |
Проблемы и методы проектирования авиационных систем кондиционирования воздуха |
| title_short |
Проблемы и методы проектирования авиационных систем кондиционирования воздуха |
| title_full |
Проблемы и методы проектирования авиационных систем кондиционирования воздуха |
| title_fullStr |
Проблемы и методы проектирования авиационных систем кондиционирования воздуха |
| title_full_unstemmed |
Проблемы и методы проектирования авиационных систем кондиционирования воздуха |
| title_sort |
проблемы и методы проектирования авиационных систем кондиционирования воздуха |
| publisher |
Інститут технічної теплофізики НАН України |
| publishDate |
2006 |
| topic_facet |
Тепло- и массообменные аппараты |
| url |
http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/61369 |
| citation_txt |
Проблемы и методы проектирования авиационных систем кондиционирования воздуха / А.И. Хлистун, Ю.Н. Рыкунич // Промышленная теплотехника. — 2006. — Т. 28, № 1. — С. 52-60. — Бібліогр.: 40 назв. — рос. |
| series |
Промышленная теплотехника |
| work_keys_str_mv |
AT hlistunai problemyimetodyproektirovaniâaviacionnyhsistemkondicionirovaniâvozduha AT rykuničûn problemyimetodyproektirovaniâaviacionnyhsistemkondicionirovaniâvozduha |
| first_indexed |
2025-07-05T12:25:11Z |
| last_indexed |
2025-07-05T12:25:11Z |
| _version_ |
1836809781285748736 |
| fulltext |
52 ISSN 0204�3602. Пром. теплотехника, 2006, т. 28, № 1
ТЕПЛО) И МАССООБМЕННЫЕ АППАРАТЫ
У відповідності з проведеним
аналізом теплофізичних та газоди)
намічних процесів, які реалізуються в
сучасних авіаційних СКП, схеми уп)
равління цими процесами встановлено,
що авіаційні СКП відносяться до класу
складних технічних систем. Розв'язано
ряд актуальних задач інженерного
аналізу проектних рішень авиаційних
СКП.
В соответствии с проведенным ана)
лизом теплофизических и газодинами)
ческих процессов, реализуемых в со)
временных авиационных СКВ, схемы
управления этими процессами установ)
лено, что авиационные СКВ относятся к
классу сложных технических систем.
Решен ряд актуальных задач инженер)
ного анализа проектных решений авиа)
ционных СКВ.
In the accordance with the analysis of
the thermal and gas dynamic processes
which are realizing in the modern aircraft
ACS, these processes control schematic
diagram, it is established, that the ACS
belong to the class of the complex techni)
cal systems, it is solved the actual problem
series of aircraft ACS designing decision
engineering analysis.
УДК 629.7.048 : 62;531.6
ХЛИСТУН А.И.1, РЫКУНИЧ Ю.Н.2
1Национальный авиационный университет
2Киевское центральное конструкторское бюро арматуростроения
ПРОБЛЕМЫ И МЕТОДЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
АВИАЦИОННЫХ СИСТЕМ
КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА
b0 – ширина входной щели;
С – теплоемкость;
c1, c2, c3 – заданные условия однозначности,
c1 = cp G/C, c2 = kF/C, c3 = c1tп + c2tа + Q/C;
cp – удельная теплоемкость воздуха при постоян;
ном давлении;
F – площадь ограждающих конструкций;
G – массовый расход воздуха;
J – матрица коэффициентов чувствительности;
k – коэффициент теплопередачи, кинетическая
энергия турбулентности;
N – число измерений температуры при иденти;
фикации;
Res – число Рейнольдса по входным параметрам
струйной завесы, Res = uss/νs;
S – площадь поверхности;
s – начальная ширина струйной завесы;
St – число Стентона,
;
SФ – источниковый член в модели вентиляции;
T, t – температура;
Δt – разность температур на границах слоя;
ΔΔt – вектор невязок температуры, ;
Q – теплопритоки, тепловая мощность;
u, v – компоненты скорости в Декартовой систе;
ме координат;
x, y – Декартовы координаты;
– относительное расстояние вдоль струйной
завесы, = x/s;
x1, x2 – искомые условия однозначности, x1 = αoSo/C,
x2 = αS/Co;
ΔΔx – вектор приращений идентифицируемых па;
раметров;
α – коэффициент теплоотдачи;
β – корректирующий коэффициент;
δ – толщина слоя;
ε – коэффициент конвекции;
Ф – обобщенная переменная;
ГФ – коэффициент переноса переменной Ф;
γ – коэффициент излучения;
λ – коэффициент теплопроводности;
ν – кинематический коэффициент вязкости;
Θ – эффективность струйной завесы;
ρ – плотность воздуха;
τ – время.
Индексы
а – атмосфера;
в – воздух;
вх – вход;
к – кабина;
о – конструкция ГК;
п – воздух СКВ ;
р – РКН;
x
x
{ }ý ði it tΔ = −t
ISSN 0204�3602. Пром. теплотехника, 2006, т. 28, № 1 53
ТЕПЛО) И МАССООБМЕННЫЕ АППАРАТЫ
1. Введение
Авиационные СКВ обеспечивают комфортные
условия для людей, а также требуемые условия
для оборудования, грузов, элементов конструк;
ции ВС, существенно влияют на безопасность и
экономичность полета. Создание в авиационных
ГК микроклимата осложнено большими энерге;
тическими затратами при жестко ограниченных
ресурсах; большой тепловой инерционностью и
динамично протекающим, сложным теплообме;
ном ГК, нестабильностью источников воздуха,
высокой плотностью размещения людей, обору;
дования и грузов. Для пассажирских ВС особенно
актуальным является создание комфортных мик;
роклиматических условий [1].
Проектирование авиационных СКВ имеет
длительный, дорогостоящий цикл, в котором ре;
шаются многопараметрические задачи анализа
сложных теплофизических и газодинамических
процессов.
2. Состояние вопроса и
обзор публикаций
Особенности современных авиационных
СКВ: повышенные требования к комфорту, на;
дежности и экономичности СКВ, различные
требования к параметрам окружающей среды
для зон ГК, высокая степень автоматизации и
сложность задач управления СКВ, сложность
процесса проектирования СКВ, сжатые сроки и
недостаток информации на начальных этапах
проектирования СКВ. Методы проектирования
авиационных СКВ разработаны в 50–70 годах
прошлого столетия [2–5], основаны на расчетно;
аналитических и экспериментальных методах
анализа процессов кондиционирования воздуха,
экспертных оценках проектных решений, и не
обеспечивают создания современных качествен;
ных систем.
Задачи, близкие возникающим при проекти;
ровании авиационных СКВ, решаются при про;
ектировании СОЖ космических аппаратов [6;
12], микроклиматических систем наземного
транспорта [13, 14] и сооружений [15]. Модели;
рованию и идентификации температурных ре;
жимов внутри КА посвящены работы [6, 9, 11].
Методы моделирования средств тепловой защи;
ты КА представлены в работах [7, 9, 12]. Работы
[8, 10] посвящены исследованию теплонагру;
женных агрегатов и систем КА, в них представ;
лена теория и практика решения ОЗ теплообме;
на ЛА. В работе [11] предлагается для
проектирования СОЖ космических аппаратов
использовать методы общей теории систем, в ра;
боте [15] с позиций системного подхода предла;
гается оптимизация СКВ наземных сооружений.
Функции, условия применения, критерии
оценки эффективности микроклиматических си;
с – расчет;
э – эксперимент;
i, j, k – переменные индексы;
s – входное сечение струйной завесы;
w – стенка;
* – адиабатная стенка.
Список сокращений
БКВ – блок кондиционирования воздуха;
ВП – воздушная прослойка;
ВС – воздушное судно;
ГК – герметическая кабина;
ГТД – газотурбинный двигатель;
ЗЗ – защита от замерзания;
ЗРТ – зонный регулятор температуры;
КА – космический аппарат;
КС – кабина сопровождающих;
КЭ – кабина экипажа;
ЛА – летательный аппарат;
МДУ – маршевая двигательная установка;
МСЕ – метод сосредоточенной емкости;
ОЗ – обратная задача;
РД – регулятор давления;
РКН – ракета космического назначения;
РР – регулятор расхода;
РТ – регулятор температуры;
РЦ – рециркуляция;
САПР – система автоматического проектирования;
СКВ – система кондиционирования воздуха;
СН – самолет;носитель;
СОЖ – система обеспечения жизнедеятельности;
СП – системный подход;
СПВ – система подготовки воздуха;
ТЗ – тепловая защита;
ТИМ – теплоизоляционный материал.
стем, теплофизические свойства объектов, спо;
собы обеспечения микроклимата, средства теп;
ловой защиты на КА, в наземных транспортных
средствах и сооружениях существенно отличают;
ся от авиационных. Средства ТЗ авиационных
ГК имеют сложную многослойную структуру, ко;
торая состоит из разнородных конструкционных
материалов с существенно различными теплофи;
зическими характеристиками. Современные
авиационные ГК содержат большое число зон и
отсеков различного назначения, теплообмен
между которыми имеет существенное и, в неко;
торых случаях, определяющее влияние на темпе;
ратурные условия в них.
В последние годы проведен ряд фундамен;
тальных исследований средств ТЗ различных тех;
нических объектов [16–20], разработаны методы
решения ОЗ теплообмена [8, 10, 21–23], модели;
рования сложных газовых распределительных се;
тей [24, 25], проектирования сложных техничес;
ких систем [26–29], разработаны эффективные
численные методы решения уравнений аэроди;
намики и теплообмена [30].
Приведенные обстоятельства подтверждают,
что для развития авиационного транспорта
чрезвычайно важной научно;прикладной зада;
чей является разработка научно обоснованной
методологии проектирования авиационных
СКВ.
3. Цель и задачи исследования
Целью работы является разработка методов
проектирования авиационных СКВ, основанных
на современных методах математического моде;
лировании и идентификации физических про;
цессов в оборудовании СКВ.
Задачи, которые необходимо решить для обес;
печения проектирования авиационных СКВ:
провести анализ системных признаков совре;
менных авиационных СКВ, установить класс
технических систем, к которому они относятся,
разработать общий методологический подход к
их проектированию, разработать современные
методы моделирования и исследования средств
ТЗ, температурных режимов, аэродинамики вен;
тиляции ГК, разработать методы идентификации
теплофизических свойств авиационных ГК.
4. Разработка методов проектирования
авиационных СКВ
Кондиционирование воздуха на ВС обеспечи;
вается функциональными преобразованиями па;
раметров атмосферного воздуха (рис. 1). Система
управления СКВ имеет иерархическую структу;
ру, состоящую из самостоятельно функциониру;
ющих подсистем, которые решают свои задачи
управления (рис.2). Системные признаки авиа;
ционных СКВ: цель функционирования СКВ до;
стигается в результате ряда сложных физических
процессов, преобразующих рабочую среду; в СКВ
имеется большое число связанных и взаимодей;
ствующих подсистем и элементов, подчиненных
цели функционирования системы; СКВ является
динамической, взаимодействует с изменяющей;
ся внешней средой и случайными факторами;
54 ISSN 0204�3602. Пром. теплотехника, 2006, т. 28, № 1
ТЕПЛО) И МАССООБМЕННЫЕ АППАРАТЫ
Рис. 1. Схема кондиционированния воздуха в ГК
самолета.
СКВ обладает иерархической структурой уп;
равления. Эти признаки, по классификации ра;
бот [26–29], относят современные авиационные
СКВ к классу сложных технических систем, при
их проектировании целесообразно использо;
вать СП. Важнейшее значение в СП имеет ма;
тематическое моделирование, по результатам
которого дается заключение о достижимости
посредством проектируемой системы постав;
ленной цели, оптимизируются параметры и ре;
жимы работы системы, принимается решение о
выборе наилучшей системы из альтернативных
вариантов.
Моделирование температурных условий в ГК
самолета>носителя. Для разработки авиакосмиче;
ских транспортных систем, в которых для старта
РКН используется СН [31], требуется обеспече;
ние температурных условий для РКН в гермети;
ческой кабине при наземной подготовке и в по;
лете СН к месту пуска РКН. Так как теплообмен
ГК самолета;носителя в процессе наземного
кондиционирования и в полете имеет неустано;
вившийся характер, наибольший интерес пред;
ставляет анализ нестационарных температурных
условий. Задача моделирования температурных
условий решалась для СН, содержащего КЭ, КС
и грузовую кабину, в которой транспортируется
РКН [32]. Температурные условия в грузовой ка;
бине формируются в результате ее тепло; и воз;
духообмена с КЭ и КС. Для математического
описания использован МСЕ, который для авиа;
ционных ГК предложен в 50;х годах прошлого
столетия А.М. Гершковичем и развивался рядом
авторов [4, 6, 9, 11, 13, 22, 33, 34].
Система уравнений, описывающих темпера;
турные условия в зоне размещения РКН:
Система уравнений (1) и начальные условия
t0 = t(0), to0 = to(0), tp0 = tp(0) дают полную матема;
ISSN 0204�3602. Пром. теплотехника, 2006, т. 28, № 1 55
ТЕПЛО) И МАССООБМЕННЫЕ АППАРАТЫ
Рис. 2. Схема управления СКВ.
. (1)
56 ISSN 0204�3602. Пром. теплотехника, 2006, т. 28, № 1
ТЕПЛО) И МАССООБМЕННЫЕ АППАРАТЫ
тическую формулировку для нахождения неизве;
стных температур t, to, tp.
Система (1) решалась методом неопределен;
ных коэффициентов с коррекцией шага интегри;
рования [35]. Численное моделирование на
ПЭВМ показало устойчивость метода и приемле;
мое для практического применения время.
В результате моделирования определены не;
стационарные температурные условия в зоне раз;
мещения РКН в грузовой кабине СН в жарких
условиях при наземной подготовке и в полете в
зону пуска РКН при кондиционировании от бор;
товой СКВ (рис. 3).
Обратная задача теплообмена ГК. ОЗ теплооб;
мена авиационных ГК является некорректной и
относится к внутренним ОЗ [22, т. 1]. Нестацио;
нарные температурные условия в ГК, в соответ;
ствии с МСЕ, описываются системой уравнений
вида:
. (2)
Система (2) и начальные условия t0 = t(0),
to0 = to(0), дают оператор преобразования усло;
вий однозначности c = {c1, c2, c3}, x = {x1, x2} и
вектор температуры t = {t1, t2}. Для поиска x1, x2
по данным эксперимента использован метод
Ньютона;Гаусса, эффективность которого дока;
зана в работе [23], в соответствии с этим методом
минимизируется функционал
.
Поиск экстремума основан на итерационной
процедуре:
.
Ньютоновское направление определяется век;
торно;матричным выражением
.
Идентифицированы характеристики тепловой
инерционности оборудования ГК транспортного
самолета, получено соответствие результатов мо;
делирования температурных условий в ГК с ис;
пользованием найденных значений тепловых ха;
рактеристик ГК и экспериментальных данных
(рис. 4).
Моделирование средств тепловой защиты ГК.
ТЗ обычно включает слой ТИМ и ВП, перенос
теплоты через которую носит сложный характер.
Плотность теплового потока определяется зако;
ном Фурье: . Для плоского одно;
родного слоя t/ n = dt/dx и λ = const, поэтому
gradq t= −λ
( ) ( ) ( )1k k k+ = + βΔx x x
Рис. 3. Температура воздуха в зоне размещения
РКН на самолете%носителе
по данным моделирования полета в условиях
жаркого дня ( tк ; tа ).
Рис. 4. Результаты моделирования температуры
воздуха в ГК самолета
с использованием идентифицированных
параметров:
1 – результаты моделирования; 2 – испытания.
ISSN 0204�3602. Пром. теплотехника, 2006, т. 28, № 1 57
ТЕПЛО) И МАССООБМЕННЫЕ АППАРАТЫ
можно записать q = – λ dt/dx = – λ Δt/δ . Для ВП
λ – эффективный коэффициент, учитывающий
перенос теплоты теплопроводностью, конвекци;
ей и тепловым излучением, λ = ελв + δγ . Из усло;
вия эквивалентности теплового потока для всех
слоев ТЗ записана система уравнений, связываю;
щих теплофизические и конструктивные харак;
теристики ТЗ [36], получено численное решение.
Слой ТИМ перерезается металлическими эле;
ментами каркаса. Для описания поля температуры
в теплоизолирующем слое использовано уравнение
теплопроводности: (λ T/ x)/ x + (λ T/ x)/ y. На
наружной стенке температура принимается равной
атмосферной, на свободных границах – T/ x = 0,
для внутренней стенки установлено равенство
теплового потока через поверхность со стороны
кабины и со стороны теплоизолирующего слоя.
Задача решалась численным методом [30], систе;
ма разностных уравнений получена методом
контрольного объема, для решения использован
метод прогонки.
В полете ВС на внутренней поверхности ос;
текления КЭ может образовываться слой кон;
денсата воды, который приводит к потере об;
зора, что является недопустимым с точки
зрения безопасности полета. Используется ак;
тивная ТЗ, обеспечивающая температуру по;
верхности стекла выше точки росы. Макси;
мально интенсивная конденсация водяного
пара в ГК может происходить по причине вза;
имодействия воздуха с высоким влагосодержа;
нием с охлажденной поверхностью остекления
фонаря КЭ при повышенном давлении в ГК на
этапе снижения ВС во влажных тропиках [37].
Из соотношений для течения неизотермичес;
кой затопленной плоской струи определены
параметры воздушно;тепловой струйной ТЗ
[38]. Тепловой поток между струей и поверхно;
стью остекления [17]:
, где ,
[18],
αк определен по числу St. Найдены свойства ТЗ
остекления с тепловыделяющим слоем [39].
Моделирование вентиляции. Движение воздуха
при вентиляции характеризуется большими чис;
лами Рейнольдса (Re ≈ 5000) и отрывным течени;
ем. Для моделирования использованы уравнения
Рейнольдса для плоского турбулентного движе;
ния вязкой несжимаемой среды и уравнение не;
разрывности. Турбулентные коэффициенты пе;
реноса определены в соответствии с k – ε
моделью. Обобщенный вид уравнений:
(см. табл.). (3)
На входной границе все переменные задаются
равномерными профилями, v = 0, ,
; на выходной границе компо;
ненты скорости определяется из условия нераз;
рывности среды, давление принимается посто;
янным, ( Ф/ y)вых = 0 для k и ε; в плоскости сим;
метрии поперечные градиенты всех переменных
равны нулю; на стенке u = v = 0, для определения
k и ε использованы пристеночные функции [40].
Конечно;разностные уравнения получены инте;
грированием уравнения вида (3) по контрольно;
му объему, диффузионные потоки через грани
объема определены по центральным разностям,
конвективные потоки – по разностям против
потока, u, v определены на смещенных относи;
тельно центра объема гранях, для решения ис;
пользован метод прогонки [30]. Проведено мо;
делирование вентиляции отсека ГК, получено
векторное поле скорости в расчетной области
(рис. 5).
4. Выводы
1. В соответствии с установленными систем;
ными признаками современные авиационные
СКВ относятся к классу сложных технических
систем. При разработке методов проектирования
авиационных СКВ целесообразно использовать
системный подход.
2. Разработана математическая модель не;
стационарного теплообмена герметической ка;
бины самолета;носителя с размещенной в ней
ракетой космического назначения, которая поз;
воляет определять окружающие температурные
условия для РКН на самолете;носителе при на;
земной подготовке и в полете к месту пуска
РКН.
3. Получено решение обратной задачи не;
стационарного теплообмена авиационной
герметической кабины, позволяющее иденти;
фицировать характеристики тепловой инерци;
58 ISSN 0204�3602. Пром. теплотехника, 2006, т. 28, № 1
ТЕПЛО) И МАССООБМЕННЫЕ АППАРАТЫ
Рис. 5. Результаты моделирования поля скоростей при вентиляции ГК.
Та б л .
онности авиационных ГК по эксперименталь;
ным данным.
4. Представлены математические модели
пассивной и активной тепловой защиты авиаци;
онных герметических кабин, которые позволяют
оценивать их теплоизолирующие свойства, а так;
же определять расчетные условия для выбора
конструктивных параметров.
5. Предложена математическая модель вен;
тиляции авиационных кабин, позволяющая про;
водить анализ поля течения воздуха в кабинах
при кондиционировании воздуха.
6. Для развития методов проектирования
авиационных СКВ является перспективным ис;
пользование системного подхода, а также разра;
ботка САПР на базе представленных методов мо;
делирования и идентификации процессов
кондиционирования воздуха.
ЛИТЕРАТУРА
1 Беликов В. Боинг;787 – лайнер мечты. Граж;
данская авиация, №3(730), 2005 г. – М. – с. 15–18.
2. Воронин Г.И. Системы кондиционирова;
ния воздуха на летательных аппаратах. – М.: Ма;
шиностроение, 1973. – 443 с.
3. Быков Л.Т., Ивлентиев В.С., Кузнецов В.И.
Высотное оборудование пассажирских самоле;
тов. – М.: Машиностроение, 1972.– 331 с.
4. Антипенко И.Н., Данилов Н.Д., Кузнецов В.И.
Наземное кондиционирование воздуха в кабинах
самолетов. – М.: Транспорт, 1976. – 152 с.
5. Шустров Ю.М., Булаевский М.М. Авиаци;
онные системы кондиционирования воздуха. –
М.: Машиностроение, 1978. – 160 с.
6. Моделирование тепловых режимов косми;
ческого аппарата и окружающей его среды. Л.В. Коз;
лов, М.Д. Нусинов и др. Под. ред. акад. Г.И. Пет;
рова – М.: Машиностроение, 1971. – 382 с.
7. Зарубин В.С. Температурные поля в конст;
рукции летательных аппаратов. – М.: Машино;
строение, 1978. – 184 с.
8. Алифанов О.М. Идентификация процессов
теплообмена летательных аппаратов. – М.: Ма;
шиностр., 1979. – 216 с.
9. Залетаев В.И., Капинос Ю.В., Сургучев О.В.
Расчет теплообмена космического аппарата. –
М.: Машиностроение, 1979. – 208 с.
10. Алгоритмы диагностики тепловых нагру;
зок летательных аппаратов. О.М. Алифанов, В.К.
Занцев, Б.М. Панкратов и др.; Под ред. акад. В.П.
Мишина. – М.: Машиностроение, 1983. – 168 с.
11. Малоземов В.В., Рожнов В.Ф. Системы
жизнеобеспечения экипажей летательных аппа;
ратов. – М.: Машиностроение, 1986. – 584 с.
12. Михайлов М.Д. Нестационарный тепло; и
массоперенос в одномерных телах. Под ред. акад.
А.В. Лыкова. – Минск: Ин;т тепло; и массооб;
мена АН БССР, 1969. –185 с.
13. Голиков В.А. Научные основы управления
микроклиматом судна. Одесса: ОГМА, 1999. –
321 с.
14. Европейские специалисты обсуждают про;
блемы кондиционирования пассажирских желез;
нодорожных вагонов и городского маршрутного
транспорта. Холодильный бизнес, № 4, 2000 г. –
с. 20.
15. Рымкевич А.А. Системный анализ оптими;
зации общеобменной вентиляции и кондициони;
рования воздуха. – М.: Стройиздат, 1990. – 300 с.
16. Репухов В.М. Теория тепловой защиты стен;
ки вдувом газа. – К.: Наук. думка, 1980. – 296 с.
17. Кутателадзе С.С., Леонтьев А.И. Тепло;
массообмен и трение в турбулентном погрнич;
ном слое. – М.: Энергоатомиздат, 1985. – 320 с.
18. Волчков Э.П. Пристенные газовые завесы. –
Новосиб.: СО Наука, 1983. – 240 с.
19. Халатов А.А., Шевчук И.В., Авраменко А.А.,
Кобзарь С.Г., Железная Т.А. Термогазодинамика
сложных потоков около криволинейных поверх;
ностей: Ин;т техн. теплофизики НАН Украины. –
К.: 1999. – 300 с.
20. Тепломассообмен и теплогидравлическая
эффективность вихревых и закрученных пото;
ков. / Халатов А.А., Борисов И.И., Шевцов С.И.
Ин;т техн. теплофизики НАН Украины. – К., –
2005. – 500 с.
21. Симбирский Д.Ф. Температурная диагнос;
тика двигателей. – К.: Техніка, 1979. – 208 с.
22. Обратные задачи теплопроводности в 2;х
т. / Мацевитый Ю.М.; НАН Украины, Ин;т про;
блем машиностроения. – К.: Наук. Думка, 2002,
2003, т.1 – 408 с., т.2 – 392 с.
23. Круковский П.Г. Обратные задачи тепло;
массопереноса. – К.: НАН Украины, Ин;т техн.
теплофизики, 1998. – 224 с.
ISSN 0204�3602. Пром. теплотехника, 2006, т. 28, № 1 59
ТЕПЛО) И МАССООБМЕННЫЕ АППАРАТЫ
24. Автоматизация моделирования сложных
теплоэнергетических установок / В.Я. Кондращен;
ко, В.Д. Самойлов. – К.: Наук. думка, 1987. – 184 с.
25. Моделирование газовых и жидкостных рас;
пределительных систем / В.Я. Кондращенко,
С.Д. Винничук, М.Ю. Федоров. АН УССР, Ин;т
проблем моделирования в энергетике. – К.: На;
ук. думка, 1990. – 184 с.
26. Месарович М., Такахара Я. Общая теория
систем: математические основы. – М.: Мир,
1978. – 360 с.
27. Бусленко Н.П. Моделирование сложных
систем. – М.: Наука, 1978. – 399 с.
28. Михалевич В.С., Волкович В.Л. Вычисли;
тельные методы исследования и проектирования
сложных систем. – М.: Наука, 1982. – 286 с.
29. Мітрахович М.М. Складні технічні системи.
Системне математичне забезпечення проектних
рішень /НАН України. – К.: ІПММС, 1998. – 184 с.
30. Патанкар С. Численные методы решения
задач теплообмена и динамики жидкости. – М.:
Энергоатомиздат, 1984. – 152 с.
31. Balabuev P.V., Bogdanov O.K., Vovnyanko A.G.,
Serdyuk I.I. ANTONOV ASTC’S DEVELOPMENT
OF THE AEROSPACE SYSTEMS ON THE BASIS
OF AN;124 AND AN;225 AIRCRAFTS. Aviation in
the XXI;st Century – Kyiv: National Aviation
University, 2003. – pp. 2.8 – 2.13.
32. Сердюк И.И., Хлистун А.И., Хаврошин В.Ф.
Моделирование температурных условий в зоне раз;
мещения ракеты космического назначения на бор;
ту самолета;носителя Ан;124;100. Космічна наука і
технологія, том 11, №1, 2, 2005, К. – с. 16 – 21.
33. Хлистун А.И., Щербаков Ю.Н. Расчет изме;
нения температуры воздуха в кабинах транспорт;
ного самолета при наземном кондиционирова;
нии // Авиационная промышленность. № 8,
1992. М.: – с. 5–6.
34. Хлистун О.І. Розробка засобів і методів
підвищення ефективності систем кондиціювання
повітря транспортних літаків: Автореф. дис. ...
канд. техн. наук: 05.07.01. КІІЦА. – К., 1993. – 17 с
35. Бахвалов Н.С. Численные методы. – М.:
Наука, 1973. 586 с.
36. Хлистун О.І. Моделювання теплопередачі
огороджувальних конструкцій швидкісних паса;
жирських транспортних засобів. Транспортні сис;
теми і технології, вип. 5, 2004 р. К.: 2005. – с. 67 – 71.
37. Хлистун О.І. Умови захисту ліхтаря повітря;
ного судна від конденсації вологи. Вiсн. Нац.
авiацiйного ун;ту, №1, 2004 р., К.: 2004. – c. 118–121.
38. Абрамович Г.Н. Прикладная газовая дина;
мика. – М.: Наука, 1969. – 824 c.
39. Хлистун А.И. Моделирование параметров
струйной защиты остекления кабины самолета
от конденсации влаги. Пром. гідравліка і пневма;
тика, № 4, 2004 р. Вінниця: 2004.– с. 6–8.
40. Ljuboja M., Rodi W. Calculation of Turbulent
Wall Jets with an Algebraic Reynolds Stress Model.
ASME Journal of Fluids Engineering, Vol. 102, 1980,
pp. 350–356.
Получено 12.10.2005 г.
60 ISSN 0204�3602. Пром. теплотехника, 2006, т. 28, № 1
ТЕПЛО) И МАССООБМЕННЫЕ АППАРАТЫ
|