Формування та розвиток ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень в Україні

У статті проаналізовано результати формування та розвитку ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень в Україні, а також обґрунтовано науково-практичні рекомендації щодо інтенсифікації його зростання в умовах стійкого збільшення попиту на послуги авіаційного транспорту....

Ausführliche Beschreibung

Gespeichert in:

Bibliographische Detailangaben
Datum:	2012
1. Verfasser:	Борисенко, П.
Format:	Artikel
Sprache:	Ukrainian
Veröffentlicht:	Інститут філософії ім. Г.С. Сковороди НАН України 2012
Schriftenreihe:	Схід
Schlagworte:	Економіка
Online Zugang:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/62283
Tags:	Tag hinzufügen Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Zitieren:	Формування та розвиток ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень в Україні / П. Борисенко // Схід. — 2012. — № 2 (116). — С. 11-16. — Бібліогр.: 15 назв. — укр.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-62283
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-622832014-05-20T03:01:34Z Формування та розвиток ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень в Україні Борисенко, П. Економіка У статті проаналізовано результати формування та розвитку ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень в Україні, а також обґрунтовано науково-практичні рекомендації щодо інтенсифікації його зростання в умовах стійкого збільшення попиту на послуги авіаційного транспорту. The article deals with the results of the forming and developing of the internal passenger air market in Ukraine. Recommendations and ways about intensification of this market are based in this article. 2012 Article Формування та розвиток ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень в Україні / П. Борисенко // Схід. — 2012. — № 2 (116). — С. 11-16. — Бібліогр.: 15 назв. — укр. 1728-9343 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/62283 330.14 uk Схід Інститут філософії ім. Г.С. Сковороди НАН України
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Економіка Економіка
spellingShingle	Економіка Економіка Борисенко, П. Формування та розвиток ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень в Україні Схід
description	У статті проаналізовано результати формування та розвитку ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень в Україні, а також обґрунтовано науково-практичні рекомендації щодо інтенсифікації його зростання в умовах стійкого збільшення попиту на послуги авіаційного транспорту.
format	Article
author	Борисенко, П.
author_facet	Борисенко, П.
author_sort	Борисенко, П.
title	Формування та розвиток ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень в Україні
title_short	Формування та розвиток ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень в Україні
title_full	Формування та розвиток ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень в Україні
title_fullStr	Формування та розвиток ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень в Україні
title_full_unstemmed	Формування та розвиток ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень в Україні
title_sort	формування та розвиток ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень в україні
publisher	Інститут філософії ім. Г.С. Сковороди НАН України
publishDate	2012
topic_facet	Економіка
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/62283
citation_txt	Формування та розвиток ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень в Україні / П. Борисенко // Схід. — 2012. — № 2 (116). — С. 11-16. — Бібліогр.: 15 назв. — укр.
series	Схід
work_keys_str_mv	AT borisenkop formuvannâtarozvitokrinkuvnutríšníhpasažirsʹkihavíaperevezenʹvukraíní
first_indexed	2025-07-05T13:11:54Z
last_indexed	2025-07-05T13:11:54Z
_version_	1836812725586493440
fulltext	№ 2 (116) березень-квітень 2012 р. ЕКОНОМІКА 11 2. Fombrun C. What's in a name? Reputation building and corporate strategy / C. Fombrun, M. Shanley // Academy of Management Journal. - 1990. - № 33 (ІІ). - P. 233-258. 3. Harris T. L. Value - Added Public Relations: The Secret Weapon of Integrated Marketing / T. L. Harris. - Chicago, IL : McGraw Hill, 1988. - 304 р. 4. Davies G. Reputation management: theory versus practice / G. Davies, L. Miles // Corporate Reputation Review. - 1998. - № 2 (ІІ). - P. 16-27. 5. Соломанидина Т. Деловая репутация как одно из важ- нейших стратегических преимуществ компании / Т. Солома- нидина, С. Резонтов, В. Новик // Управление персоналом. - 2005. - № 3 [Електронний ресурс]. - Режим доступу : http:// www.top-personal.ru/issue.html7379. 6. Гребешкова О. М. Ділова репутація як стратегічний ак- тив компанії / О. М. Гребешкова, О. В Шиманська // Стратегія розвитку України (економіка, соціологія, право). - 2007. - № 1-2. - С. 493-502. 7. Щербакова К. Ділова репутація як складова конку- рентоспроможності підприємства / К. Щербакова // Економ- іка. - 2010. - № 2 (102). - С. 58-63. 8. Туріянська М. М. Структура репутації підприємства : [монографія] / М. М. Туріянська, В. Г. Пеннер. - Луганськ : Ян- тар, 2009. - 140 с. 9. Зайцев І. Добрий гудвіл / І. Зайцев // Контракти. - 2006. - № 16 [Електронний ресурс]. - Режим доступу : http:// kontrakty.com.ua/show/ukr/article/37/1620067235.html. 10. Горин С. В. Деловая репутация организации / С. В. Го- рин. - М. : Изд-во "Феникс", 2006. - 256 с. 11. Родіонов О. В. Вплив ділової репутації підприємства на його розвиток / О. В. Родіонов, Ю. С. Погорелов // Націо- нальна бібліотека України ім. В. І. Вернадського [Електронний ресурс]. - Режим доступу : www.nbuv.gov.ua/portal/Soc Gum/ Emp/17RodPog.html. 12. Балтатарова Е. Деловая репутация компании. Бизнес- Пост / Е. Балтатарова // Livejournal. - 2008 [Електронний ресурс]. - Режим доступу : http://baltatarova.livejournal.com/2186.html. 13. Лютенс Ф. Организационное поведение / Ф. Лютенс ; [пер. с англ. 7-го изд.]. - М. : ИНФРА-М, 1999. - 692 с. © С. Бережний Надійшла до редакції 16.02.2012 УДК 330.14 ФОРМУВАННЯ ТА РОЗВИТОК РИНКУ ВНУТРІШНІХ ПАСАЖИРСЬКИХ АВІАПЕРЕВЕЗЕНЬ В УКРАЇНІ ПЕТРО БОРИСЕНКО, кандидат економічних наук, доцент кафедри економіки підприємства та міжнародної економіки Запорізького інституту економіки та інформаційних технологій У статті проаналізовано результати формування та розвитку ринку внутрішніх пасажир- ських авіаперевезень в Україні, а також обґрунтовано науково-практичні рекомендації щодо інтенсифікації його зростання в умовах стійкого збільшення попиту на послуги авіаційного транспорту. Ключові слова: авіакомпанія, аеропорт, конкуренція, пасажир, внутрішні пасажирські авіа- перевезення, ринок, транспорт, ціна, якість. Постановка проблеми. Формування в Україні ринкової економіки та її інтеграція до світового еко- номічного простору багато в чому стали каталізато- рами системоутворюючих процесів у тих галузях та сферах економіки, які тривалий час характеризува- лися перманентними коливаннями. Одним із таких процесів стало формування сучасного транспортного комплексу України як країни, що вигідно розташо- вана на перетині транзитних пасажиро- та вантажо- потоків. Відомо, що за радянських часів Україна посідала шосте місце у світі за обсягами переве- зень усіма видами транспорту, але протягом кризо- вих 1990-х років ця перевага була втрачена. Еко- номічні реалії цих років призвели до того, що ринок S. Berezhnyy CONCEPTUAL APPROACHES TO THE DETERMINATION OF ESSENCE OF BUSINESS REPUTATION OF ENTERPRISE In the article the conceptual approaches to the determination of essence of business reputation of enterprise is considered. The basic constituents of business reputation are certain, intercommunication of concepts "reputation", "image", "brand", "goodwill" is shown and their comparative description is developed. Key words: business reputation of enterprise, intangible assets, image, brand, goodwill. PDF создан испытательной версией pdfFactory Pro www.pdffactory.com http://www.top-personal.ru/issue.html7379 http://www.nbuv.gov.ua/portal/Soc http://baltatarova.livejournal.com/2186.html http://www.pdffactory.com № 2 (116) березень-квітень 2012 р. 12 ЕКОНОМІКА внутрішніх перевезень суттєво скоротився, проте найбільшою мірою ці проблеми торкнулися паса- жирського авіаційного транспорту. Так, якщо на по- чатку 1990-х років обсяги пасажирських авіапере- везень в Україні становили понад 13 млн ос., то на- прикінці 1990-х вони складали менше 1 млн ос. На сьогодні ринок пасажирських авіаційних пере- везень в Україні зростає в середньому на 10-15 % щорічно, але ця тенденція є зростанням лише на тлі падіння 1990-х років. Більше того, внутрішні авіа- подорожі все ще залишаються своєрідним атрибу- том престижу серед багатьох українців, і навіть найуспішніші авіакомпанії України серед маршрутів на внутрішньому авіаринку виконують польоти пе- реважно з Києва до найбільших, а отже, найбагат- ших, обласних центрів - Львова, Харкова, Дніпро- петровська, Донецька та Одеси. Основна ж части- на авіапасажирів, які нині користуються послуга- ми авіакомпаній для перельоту між містами Украї- ни, - це ті пасажири, які подорожують за кордон через Київ, точніше - через міжнародний аеропорт "Бориспіль", та навпаки. Отже, трактувати стійку тен- денцію зростання ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень в Україні як вирішення проблеми самодостатніх внутрішніх авіаперевезень було б некоректно. Крім того, слід ураховувати, що аеро- порти в Україні є в кожному обласному центрі й навіть у деяких інших містах, як-то в Бердянську, Маріуполі, але більшість із них сьогодні не функ- ціонують. Це є додатковим свідченням того, що потенціал внутрішнього авіаринку має велику кіль- кість незадіяних дотепер резервів, а отже - і для відновлення вітчизняного авіатранспортного комп- лексу в цілому. Аналіз останніх досліджень і публікацій зас- відчив, що основна увага більшості науковців спря- мована на вивчення цінових аспектів формування та розвитку ринку внутрішніх пасажирських авіапе- ревезень в Україні [4; 6-8; 14]. Так, багато уваги при- діляється вивченню діяльності low-cost авіакомпаній [2; 4; 6; 8], а також вивченню цін на перельоти спе- ціальними рейсами [1; 4; 5; 15] або за сезонними чи іншими знижками [3; 5; 6; 14]. Водночас, як по- казує практика, в умовах економічної стабілізації ціновий фактор стає не лише не єдиним, а подеку- ди й не головним у виборі виду транспорту потен- ційним споживачем транспортних послуг, та й не тільки їх. Крім того, проблеми вітчизняного ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень слід роз- глядати в тісному взаємозв'язку з політикою вітчиз- няних авіакомпаній, які для поповнення своїх авіа- парків віддають перевагу "мокрому лізингу" зару- біжних літаків, а також у взаємозв'язку з пробле- мами авіаційної інфраструкутри, до якої належать аеропорти, що часто є "вузькими місцями" в її складі. Саме тому дослідження формування та розвитку ринку внутрішніх пасажирських авіапере- везень в Україні в контексті цих обставин набуває якісно нового змісту, що й обумовлює актуальність обраної теми. Мета статті - виявити основні проблеми форму- вання та розвитку ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень в Україні та запропонувати напрями їх вирішення. Виклад основного матеріалу. Сьогодні кожен потенційний пасажир, який має на меті здійснити по- дорож у межах України, обирає між трьома видами транспорту - залізничним, автомобільним та авіа- ційним. На початку 1990-х років у країні ще діяв річковий флот, але сьогодні його фактично немає, тому про нього в дослідженні не йтиметься. Так склалося в нашій країні, що більшість подібних по- дорожей здійснюється залізницею, і лише почина- ючи з 2000-х років, з освоєння ринку автомобільних перевезень автотранспортними компаніями "Авто- люкс" та "Гюнсел", певну конкуренцію залізниці склав автомобільний транспорт. При цьому авіація у виборі потенційним пасажиром виду транспорту може бути взагалі відсутньою - як часто вважаєть- ся, через ціну (табл. 1). Таблиця 1. - Порівняльна характеристика цін на пасажирські перевезення різними видами транспорту України, грн* Напрямок Авіаційний транспорт Залізничний транспорт Автомобільний транспорт Київ – Харків 1000 – 2400 150 – 200 135 – 175 Київ – Донецьк 1300 – 2600 170 – 250 160 – 200 Київ – Дніпропетровськ 1100 – 2400 150 – 200 120 – 160 Київ – Одеса 1200 – 2400 150 – 200 140 – 180 Київ – Львів 1000 – 2200 150 – 200 130 – 170 Київ – Запоріжжя 800 – 1500 160 – 220 135 – 175 Примітка: результати авторських спостережень за 2011 р. Як видно з табл. 1, авіаційний транспорт за ціно- вим критерієм вибору не є конкурентом залізнично- му чи автомобільному - конкурентами є між собою лише останні. Проте слід ураховувати, що з 2008 р., з приходом на ринок внутрішніх пасажирських авіа- перевезень першої в Україні low-cost авіакомпанії "Wizz Air", а потім й інших low-cost авіакомпаній, ціни на авіаперевезення стали доступнішими для середньостатистичного пасажира, ніж раніше. Так, наприклад, дістатися з Києва до Сімферополя ста- ло можливим за 350-750 гривень. Крім того, тра- диційні авіакомпанії почали пропонувати сезонні та інші знижки в напрямку Криму та решти південних маршрутів. Ці зміни істотно наблизили авіаційний транспорт до пасажирів та зробили його конкурен- тоспроможним щодо залізниці й автомобільного транспорту за ціновим критерієм вибору (табл. 1). Другою важливою обставиною є те, що ціновий критерій при всій своїй вагомості є не єдиним, що визначає вибір виду транспорту потенційним паса- жиром. Із початком ринкових реформ в Україні та розвитком ділової активності суттєво зросла роль часового критерію, оскільки для представників бізне- су час є таким самим цінним ресурсом, як і гроші. При цьому слід ураховувати, що швидкість переве- зення пасажирів є перевагою авіаційного транспор- ту не лише сама по собі, але і як спосіб забезпечен- ня комфорту, незіставного з комфортом на інших видах транспорту. Здавалося б, що ці та інші подібні обставини мали б викликати суттєве зростання па- сажирських авіаперевезень, але на практиці дина- міка пасажиропотоку в Україні показала досить нео- днозначні тенденції (рис. 1). PDF создан испытательной версией pdfFactory Pro www.pdffactory.com http://www.pdffactory.com № 2 (116) березень-квітень 2012 р. ЕКОНОМІКА 13 Рис. 1. Динаміка обсягів пасажирських перевезень авіаційним транспортом України, тис. осіб [9]. Дані рис. 1 наочно демонструють, що при збе- реженні тенденції до зростання обсягів пасажирсь- ких авіаперевезень частка внутрішніх авіапереве- зень залишається стабільно низькою - близько 20- 25 %. Більше того, як зазначалося раніше, навіть ті пасажири, які користуються внутрішніми марш- рутами, здійснюють у такий спосіб переважно між- народні перельоти, виконуючи пересадку в міжна- родному аеропорту "Бориспіль". Таким чином, авіа- ційний транспорт усе ще не став для українських пасажирів тим звичним видом транспорту, який міг би складати повноцінну конкуренцію іншим видам. Разом з тим, розмаїтість причин, що спонукають середньостатистичного пасажира робити вибір на користь залізниці чи автобуса, стає помітною, якщо зробити розріз цього вибору по всіх ключових кри- теріях: Таблиця 2. - Основні причини низького рівня використання авіаційного транспорту пасажирами в Україні Критерій вибору виду транспорту Об’єктивні причини Суб’єктивні причини Територіальна доступність транспорту Не у всіх містах України аеропорти працюють або приймають літаки low-cost авіакомпаній Пасажири не хочуть користуватися авіатранспортом, якщо в місті є залізниця Ціна квитка Високі ціни на авіаційні перевезення як такі, недостатнє використання low-cost авіакомпаніями святкових та інших знижок Низька поінформованість про роботу low-cost авіакомпаній, бажання максимуму комфорту на швидкісній залізниці Час перельоту Віддаленість аеропортів та тривала реєстрація на рейс суттєво знижують економію часу пасажирів на коротких маршрутах Пасажири не мають на меті суттєву економію часу, оскільки пешочерговим є факт подолання відстані як такої Безпека перельоту Стабільне інформування населення через засоби масової інформації про кожну авіакатастрофу у світі Хибне уявлення пасажирів про авіацію як про найбільш небезпечний вид транспорту Якість і комфорт транспортної послуги Підвищена вразливість авіації до погодних умов, форс-мажорні обставини та інші фактори зменшують кількість потенційних пасажирів авіатранспорту З боку знайомих та друзів навіть окремі негативні відгуки можуть погіршувати імідж авіатранспорту як такого в очах потенційних пасажирів Примітка: результати авторських спостережень. Як бачимо з табл. 2, ціна квитка є лише однією з десяти можливих причин, які спонукають середньо- статистичного пасажира обирати не авіаційний транс- порт. По-перше, у багатьох містах України, де паса- жири теоретично могли б користуватися авіатранс- портом, аеропортів немає (Ялта, Євпаторія), вони не діють (Бердянськ, Херсон) або не використову- ються як цивільні аеропорти (Мелітополь, Житомир). Деякі з них можна розглядати як "курортні", наприк- лад, аеропорт міста Бердянськ, що на узбережжі Азовського моря, але це зовсім не знижує їхньої потенційної привабливості, оскільки саме за раху- нок таких маршрутів багато вітчизняних авіаком- паній збільшують у сезон обсяги пасажирських авіаперевезень у декілька разів. З іншого боку, па- сажири часто за звичкою обирають залізницю, якщо вона проходить містом, а в Україні залізниця є в кожному місті, у якому налічується понад 50 тис. населення. По-друге, інформаційну кампанію low-cost авіа- компаній про власні переваги та про свою діяльність не можна визнати достатньо ефективною, оскільки навіть зараз, після трьох років роботи таких авіа- компаній на ринку внутрішніх пасажирських авіа- перевезень, значна частка пасажирів усе ще не знає про їх існування або не має достатнього уяв- лення, що це за компанії (за різними оцінками, близько 30-40 %). Рекламні заходи з використан- ням переважно інтернет-ресурсів у країні, що "інформатизована" приблизно на 40 % та в якій стар- ше покоління все ще віддає перевагу традиційним 747,6 871 1012,1 1182,4 1610,6 1817,5 1953,4 2163,1 2526,2 2385,8 3046,7 4324,5 233,3 333 515 682,1 784,4 849,5 951,5 1189,7 924,1 903,5 1127,9 262,1 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 на внутрішніх лініях на міжнародних лініях 747,6 PDF создан испытательной версией pdfFactory Pro www.pdffactory.com http://www.pdffactory.com № 2 (116) березень-квітень 2012 р. 14 ЕКОНОМІКА джерелам інформації, у принципі не могли бути достатньо ефективними. По-третє, віддаленість аеропортів від міст та, як мінімум, годинна реєстрація на рейс суттєво змен- шують перевагу авіатранспорту щодо економії часу на коротких відстанях, як-то "Київ - Харків", особли- во, якщо виліт виконується з великого міжнародно- го аеропорту. У цьому сенсі можна стверджувати, що Київ як місто має лише один аеропорт - "Жуля- ни", оскільки міжнародний аеропорт "Бориспіль" розташований за 30 км від столиці, в іншому місті. Це приблизно те ж саме, що аеропорт Запоріжжя був би розташований у районному центрі Вільнянськ, звідки довелось би діставатися обласного центру приміськими автобусними маршрутами - як зараз із міжнародного аеропорту "Бориспіль". Разом із тим, слід ураховувати, що сегмент пасажирів, для яких часовий критерій є першочерговим, може й не бути переважаючим. По-четверте, переважна частина споживачів транспортних послуг в Україні все ще вважає авіа- ційний вид транспорту найбільш небезпечним. Це уявлення, хибне у принципі, сформувалося тоді, коли на ринку пасажирських авіаперевезень діяла ще радянська авіакомпанія "Аерофлот" - на той час найбільш небезпечна у світі за статистичними дани- ми ICAO (Міжнародна організація цивільної авіації). Крім того, у силу специфіки авіаційного транспорту інформація про будь-яку авіакатастрофу пасажирсь- кого літака у світі завжди повідомляється в телено- винах, чого не спостерігається щодо автомобільно- го транспорту, за статистикою найбільш небезпеч- ного. Через це в пасажирів формується уявлення про авіаційний вид транспорту як найбільш небез- печний. І навіть при тому, що на нього щороку при- падає найменша кількість загиблих, що за всі роки незалежності України на її території не зазнав катас- трофи жоден український літак, пасажири часто віддають перевагу іншим видам транспорту. По-п'яте, авіаційний вид транспорту в силу своєї специфіки є більш вразливим до погодних умов. Саме тому скасування рейсу в умовах тума- ну чи обледеніння є більш вірогідним в аеропорту, ніж на залізничному чи навіть автобусному вокзалі. З іншого боку, слід ураховувати, що в тих випад- ках, коли вибір авіаційного транспорту робиться пасажиром уперше, відгуки про нього з боку зна- йомих та друзів є більш значущими, ніж щодо інших видів транспорту. Зараз в Україні діє близько сотні авіакомпаній, які виконують пасажирські перевезення, проте да- леко не всі з них забезпечують виконання регуляр- них рейсів на внутрішніх авіалініях, зокрема, між невеликими містами. Більшість із них виконують чартерні авіарейси до інших країн, тобто спеціально організовані рейси, як правило для туристів, а до таких рейсів, як відомо, вимог із боку контролюю- чих служб завжди менше, ніж до регулярних. Саме тому чартерні рейси справедливо вважаються менш надійними та безпечними, ніж регулярні. Що сто- сується виконуваних в межах України регулярних авіарейсів, то їхнє "покриття" міст України поки що замикається на столиці, а сезонні рейси в південні міста хоча й забезпечують високу рентабельність, не використовують усього внутрішнього потенціалу авіатранспортного комплексу України. Звертає на себе увагу й проблема формування парку авіакомпаній. Ті з них, які орієнтовані на зару- біжних продуцентів авіатехніки, як правило, купу- ють уживані старі літаки за високими цінами або беруть нові чи вже вживані на умовах "мокрого лізин- гу", які не завжди є достатньо вигідними. З іншого боку, вітчизняні виробники авіатехніки (заводи "Мо- тор-Січ", "Авіант", "Харківський авіаційний завод") через брак обігових коштів та ініші причини не мо- жуть запропонувати вітчизняним авіакомпаніям такі умови або ж узагалі не виробляють ту продукцію, яка їм потрібна, зокрема, середньо- та дальнома- гістральні пасажирські літаки. Щоправда, остання проблема стосується лише тих авікомпаній, які орі- єнтовані на міжнародні перевезення. Сьогодні провідними українськими авіакомпа- ніями є такі: Таблиця 3. - Порівняльна характеристика провідних авіакомпаній України Авіакомпанія (порт приписки) Рік створення Авіапарк: склад та моделі Основна спеціалізація* Примітки МАУ (Бориспіль) 1992 20 літаків, переважно – Boeing переважно міжнародні рейси перша в Україні державна авіакомпанія з часткою приватного капіталу Аеросвіт (Бориспіль) 1994 26 літаків, переважно – Boeing, Airbus переважно міжнародні рейси головний акціонер авіакомпанії – Приватбанк Донбасаеро (Донецьк) 1991 10 літаків Airbus внутрішні та міжнародні рейси на внутрішніх рейсах обслуговує переважно міста- мільйонники Дніпроавіа (Дніпропетровськ) 1996 28 літаків, переважно – Embraer внутрішні та міжнародні рейси значна увага компанією приділяється сезонним та курортним рейсам ЮТейр-Україна (Луганськ, Бориспіль) 2008 5 літаків, переважно ATR внутрішні та міжнародні рейси авіакомпанія є дочірньою компанією російської авіакомпанії «ЮТейр» Мотор-Січ (Запоріжжя) 1995 9 літаків, переважно – Антонов переважно внутрішні рейси авіакомпанія є структурним підрозділом заводу ВАТ «Мотор-Січ» Луганські авіалінії (Луганськ) 2003 5 літаків Антонов внутрішні рейси одна з найменших авіакомпаній України Примітка: складено автором на основі даних офіційних сайтів авіакомпаній. PDF создан испытательной версией pdfFactory Pro www.pdffactory.com http://www.pdffactory.com № 2 (116) березень-квітень 2012 р. ЕКОНОМІКА 15 Як видно з табл. 3, більшість провідних авіаком- паній України (а всі вони працюють вже не один рік) у своїй діяльності орієнтовані переважно на міжна- родні рейси; при цьому для формування свого пар- ку вони звертаються, як правило, до зарубіжних продуцентів авіатехніки - компаній Boeing, Airbus, Embraer, ATR та інших. Але, наприклад, дальнома- гістральний літак Boeing-767 або навіть середньо- магістральний літак Airbus-320 економічно недо- цільно використовувати на внутрішніх рейсах в Ук- раїні, у якій протяжність між найвіддаленішими міста- ми Львовом та Луганськом не перевищує 1,5 тис. км. У цьому сенсі спеціалізацію та авіапарк провідних авіакомпаній України можна розглядати не лише як результат низького розвитку самодостатніх внут- рішніх пасажирських авіаперевезень, але й певною мірою як причину. Зрештою, на сьогодні невирішеною залишаєть- ся і проблема реконструювання або взагалі віднов- лення законсервованих аеропортів України [13]. З відкритих інформаційних джерел відомо, що в Ук- раїні недіючі або малодіючі аеропорти часто стають об'єктами уваги з боку суб'єктів підприємницької діяльності, що не займаються авіацією. Зрозуміло, що в тих випадках, коли йдеться про їх можливий викуп, хоча й вигідний, подальший розвиток аеро- порту як об'єкта саме авіаційної інфраструктури може й не відбутися. Так, неодноразово можна було чути про перетворення київського аеропорту "Жуляни", який розташований у межах міста, на бізнес-центр або інший об'єкт. Територіальна близькість цього аеропорту до ділового центру столиці обумовлює не тільки його потенціал щодо внутрішніх пасажирсь- ких авіаперевезень, більшість яких поки що здійс- нюється через міжнародний аеропорт "Бориспіль", але й можливість його використання за іншим при- значенням, хоча й перспективним. Іншою проблемою вітчизняних аеропортів є те, що вони розвиваються лише навколо великих та курортних міст, та й то не всіх: Таблиця 4. - Динаміка пасажиропотоку в найбільших аеропортах України, тис. осіб Аеропорт Місто 2009 2010 2011 Темп зростання, % МА «Бориспіль» Київ 5 795,2 6 700 8 029,4 120 МА «Сімферополь» Сімферополь 751 845 963,8 114,6 МА «Донецьк» Донецьк 488,1 612,2 829,3 135,5 МА «Одеса» Одеса 650,9 707 824,3 117 Аеропорт «Жуляни» Київ 100 104,8 469,8 469,8 МА «Дніпропетровськ» Дніпропетровськ 330,5 341,4 426,3 124,9 МА «Харків» Харків 196,2 243,2 308,5 126,9 МА «Львів» Львів 452,3 481,9 269,9 148,4 МА «Ів.-Франківськ» Ів.-Франківськ 96,3 100 116 120,4 МА «Запоріжжя» Запоріжжя 33,96 34,911 56,9 167,5 *Примітка: складено автором на основі [9-12], МА - міжнародний аеропорт. Як видно з табл. 4, усі найбільші аеропорти Ук- раїни - це аеропорти найбільших (Київ, Харків) або курортних (Сімферополь, Івано-Франківськ) міст. Усі вони за останні роки демонструють помітні темпи зростання, але для розвитку самодостатніх внут- рішніх пасажирських авіаперевезень лише їх участі недостатньо. Так, цілком рентабельним аеропортом міг би стати аеропорт курортного міста Бердянськ, який зараз не функціонує; те ж призначення може виконувати й існуючий аеропорт міста Севастополя як суто цивільний, оскільки саме місто вже давно не є закритим і з року в рік приймає десятки тисяч відпочивальників. Проте спільне його використання Міністерством оборони та цивільними авіаперевіз- никами ускладнює це завдання. Висновки 1. Щорічне зростання на 10-15 % внутрішніх авіа- ційних пасажирських перевезень в Україні можна вважати суттєвим лише в порівнянні з падінням об- сягів авіаперевезень у 1990-х роках. Сьогодні ри- нок самодостатніх внутрішніх пасажирських авіапе- ревезень в Україні лише формується, оскільки більшість "внутрішніх" пасажирів - це "міжнародні" українські пасажири, що подорожують через аеро- порт "Бориспіль". 2. В умовах економічної стабілізації, принаймні в Україні на тлі 1990-х років, ціновий критерій вибору послуг доповнюється критеріями територіальної до- ступності, надійності і безпеки, а також якості по- слуг. Проведений аналіз засвідчив, що українські авіакомпанії, тобто суб'єкти надання авіатранспорт- них послуг, не повною мірою враховують цей факт. Крім того, для популяризації авіаційного транспорту авіакомпаніям слід у своїх рекламних кампаніях орієнтуватися на ті джерела інформації, які є дос- тупними для багатьох українців, не обмежуючись електронними ресурсами. 3. Формування та розвиток ринку внутрішніх па- сажирських авіаперевезень в Україні суттєво стри- мують такі фактори, як проблема поповнення та онов- лення парку вітчизняних авіакомпаній, а також низь- кий рівень розвитку авіаційної інфраструктури. Як показав аналіз, у багатьох українських містах, де пасажири могли б користуватися послугами авіації, такої можливості фізично не існує. 4. Ключовими напрямами завершення формуван- ня ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень в Україні мають стати реконструювання комуналь- них аеропортів та будівництво нових у містах сезон- ного відпочинку. Учасниками цих проектів можуть бути не лише місцеві органи влади, але й самі авіа- компанії, що мають економічні інтереси в цих містах, а також авіаційні підприємства, зокрема авіаре- монтні заводи, технічні послуги яких у подальшому зроблять таку співпрацю продуктивною. 5. Динамічний розвиток ринку внутрішніх паса- жирських авіаперевезень в Україні можливий лише за умови розвитку регіональної авіації. Україна в цьому сенсі відома як один із виробників регіональ- PDF создан испытательной версией pdfFactory Pro www.pdffactory.com http://www.pdffactory.com № 2 (116) березень-квітень 2012 р. 16 ЕКОНОМІКА них та близькомагістральних літаків, зокрема - Ан- 38, Ан-140, Ан-148, але для їх широкої експлуатації в Україні потрібне серійне виробництво, належне тех- нічне забезпечення в діючих аеропортах, а також можливість застосування лізингових та кредитних схем до літаків українського виробництва з боку ук- раїнських банків, інвестиційних компаній та інших учасників ринку. Очевидно, що для цього потрібна законодавча підтримка. Слід усвідомлювати, що ринок внутрішніх паса- жирських авіаперевезень в Україні не є чимось ок- ремим у структурі національної економіки країни. Авіаринок живе тим же життям, що й уся національ- на економіка України, а тому лише в процесі комп- лексного вирішення її проблем удасться розвинути українську авіацію на рівні сучасних світових стан- дартів та зробити її доступною кожному з нас. Перспективи подальших досліджень полягають у розробці нових та поглибленні існуючих напрямів розвитку авіаційної інфраструктури, зокрема щодо обґрунтування залучення недержавного капіталу при реконструюванні комунальних аеропортів, а також у розвитку найбільш вигідних в умовах чинного за- конодавства варіантів лізингу та кредитування вітчизняної авіатехніки. Крім того, значний резерв для маркетингових досліджень являє собою розроб- ка економічно ефективних рекламних інструментів, які здатні забезпечувати зацікавленість споживачів в умовах низької поінформованості щодо альтерна- тивних способів задоволення потреб у транспорт- них послугах, а саме: мотивувати потенційних па- сажирів на вибір авіаційного виду транспорту. ЛІТЕРАТУРА: 1. Гребенніков В. М. Початок авіаери в Україні / В. М. Гре- бенніков // АВІА-2001 : матеріали конференції. - К. : НАУ, 2001. - С. 14-17. 2. Карпунь О. В. Анализ деятельности низкотарифных авиакомпаний на европейском рынке и перспективы экс- пансии рынка Украины / О. В. Карпунь // Ринок послуг комп- лексних транспортних систем та прикладні проблеми логі- стики : сьома Міжнародна науково-практична конференція. - К., 2005. - С. 53-54. 3. Ковтун В. Авиационная промышленность Украины: Краткий обзор / В. Ковтун // Авиация и время. - 2002. - № 59. - С. 2. 4. Кокшаров А. Малобюджетная авиация / А. Кокшаров // Эксперт. - 2007. - № 6. - С. 41. 5. Кулаев Ю. Ф. Экономика гражданской авиации Украи- ны : [монография] / Ю. Ф. Кулаев. - К. : Феникс, 2004. - 667 с. 6. Лєсєв І. Авіаперевезення в Україні: чому ми не Європа / І. Лєсєв // Край. - 2011. - № 5 (23). - С. 2. 7. Ложачевська О. М. Факторы, влияющие на разви- тие воздушного транспорта Украины / О. М. Ложачевсь- ка, Н. С. Шаповал // Економіст. - 2002. - № 7. - С. 96-97. 8. Марінцева К. В. Перспективи розвитку низькотариф- них авіаперевезень в Україні / К. В. Марінцева, Г. Г. Калмико- ва [Електронний ресурс] . - Режим доступу : http:// www.nbuv.gov.ua/e-journals/PSPE/2010_1/Kalmikova_110.htm. 9. Офіційний сайт Державної авіаційної служби України [Електронний ресурс]. - Режим доступу : http://www.avia. gov.ua. 10. Підсумки діяльності авіаційної галузі України за 2009 рік [Електронний ресурс]. - Режим доступу : http://www.ukra viatrans.gov.ua 11. Підсумки діяльності авіаційної галузі України за 2010 рік [Електронний ресурс]. - Режим доступу : http://www.ukra viatrans.gov.ua 12. Підсумки діяльності авіаційної галузі України за 2011 рік [Електронний ресурс]. - Режим доступу : http://www.ukra viatrans.gov.ua 13. Полянская Н. Е. Умови підвищення економічного по- тенціалу аеропорту / Н. Е. Полянская, Н. С. Шаповал // АВІА - 2003 : матеріали V Міжнародної науково-технічної конференції. - К. : НАУ, 2003. - Т. V-VI. - С. 686-689. - (Секція "Економіка та підриємництво"). 14. Проблеми та перспективи розвитку ринку пасажирсь- ких авіаційних перевезень в Україні : інформаційно-аналітич- ний огляд. - К. : Міжнародний центр перспективних дослід- жень, 2005. - 21 с. 15. Садловська І. Методичні рекомендації з формування стратегії розвитку авіатранспортних підприємств / І. Сад- ловська // Відомості міністерства транспорту та зв'язку Ук- раїни. - 2005. - № 6. - С. 12-14. P. Borysenko THE FORMING AND DEVELOPING OF THE MARKET OF INTERNAL PASSENGER AIR TRANSPORTATIONS IN UKRAINE The article deals with the results of the forming and developing of the internal passenger air market in Ukraine. Recommendations and ways about intensification of this market are based in this article. Key words: aircraft company, airport, competition, passenger, internal passenger air transportations, market, transport, price, quality. © П. Борисенко Надійшла до редакції 03.02.2012 PDF создан испытательной версией pdfFactory Pro www.pdffactory.com http://www.nbuv.gov.ua/e-journals/PSPE/2010_1/Kalmikova_110.htm http://www.avia http://www.ukra http://www.ukra http://www.ukra http://www.pdffactory.com

Формування та розвиток ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень в Україні

Institution

Ähnliche Einträge