Розвиток сигналізаційних систем на Південно-Західних залізницях

Дану статтю присвячено проблемам дослідження сигналізаційних систем на залізниці інженерами Одеського відділення Російського технічного товариства. Наведено коротку характеристику основних систем сигналізації, що використовувались на Південно-Західних залізницях. Окремо виділено роботи С.А. Штольцм...

Ausführliche Beschreibung

Gespeichert in:

Bibliographische Detailangaben
Datum:	2010
1. Verfasser:	Сандул, І.А.
Format:	Artikel
Sprache:	Ukrainian
Veröffentlicht:	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури 2010
Schriftenreihe:	Питання історії науки і техніки
Schlagworte:	Розвиток наукових і технічних ідей
Online Zugang:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/77025
Tags:	Tag hinzufügen Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Zitieren:	Розвиток сигналізаційних систем на Південно-Західних залізницях / І.А. Сандул // Питання історії науки і техніки. — 2010. — № 1. — С. 19-25. — Бібліогр.: 6 назв. — укр.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-77025
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-770252015-02-16T03:01:54Z Розвиток сигналізаційних систем на Південно-Західних залізницях Сандул, І.А. Розвиток наукових і технічних ідей Дану статтю присвячено проблемам дослідження сигналізаційних систем на залізниці інженерами Одеського відділення Російського технічного товариства. Наведено коротку характеристику основних систем сигналізації, що використовувались на Південно-Західних залізницях. Окремо виділено роботи С.А. Штольцмана. Данная статья посвящена проблемам исследования сигнализационных систем на станциях Юго-Западной железной дороги инженерами Одесского отделения русского технического общества. Дана краткая характеристика основных систем сигнализации, применяемых на Юго-Западных железных дорогах. Отдельно выделены роботы инженера С.А. Штольцмана. Given article is devoted problems of research of signaling systems on railway engineers of the Odessa branch of Russian technical society. Thive the short characteristic of the basic systems of the alarm system on the Southwest railways. Are separately allocated written by engineer S.A.Shtoltsman. 2010 Article Розвиток сигналізаційних систем на Південно-Західних залізницях / І.А. Сандул // Питання історії науки і техніки. — 2010. — № 1. — С. 19-25. — Бібліогр.: 6 назв. — укр. 2077-9496 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/77025 625.126.4 uk Питання історії науки і техніки Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Розвиток наукових і технічних ідей Розвиток наукових і технічних ідей
spellingShingle	Розвиток наукових і технічних ідей Розвиток наукових і технічних ідей Сандул, І.А. Розвиток сигналізаційних систем на Південно-Західних залізницях Питання історії науки і техніки
description	Дану статтю присвячено проблемам дослідження сигналізаційних систем на залізниці інженерами Одеського відділення Російського технічного товариства. Наведено коротку характеристику основних систем сигналізації, що використовувались на Південно-Західних залізницях. Окремо виділено роботи С.А. Штольцмана.
format	Article
author	Сандул, І.А.
author_facet	Сандул, І.А.
author_sort	Сандул, І.А.
title	Розвиток сигналізаційних систем на Південно-Західних залізницях
title_short	Розвиток сигналізаційних систем на Південно-Західних залізницях
title_full	Розвиток сигналізаційних систем на Південно-Західних залізницях
title_fullStr	Розвиток сигналізаційних систем на Південно-Західних залізницях
title_full_unstemmed	Розвиток сигналізаційних систем на Південно-Західних залізницях
title_sort	розвиток сигналізаційних систем на південно-західних залізницях
publisher	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
publishDate	2010
topic_facet	Розвиток наукових і технічних ідей
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/77025
citation_txt	Розвиток сигналізаційних систем на Південно-Західних залізницях / І.А. Сандул // Питання історії науки і техніки. — 2010. — № 1. — С. 19-25. — Бібліогр.: 6 назв. — укр.
series	Питання історії науки і техніки
work_keys_str_mv	AT sandulía rozvitoksignalízacíjnihsistemnapívdennozahídnihzalíznicâh
first_indexed	2025-07-06T01:24:26Z
last_indexed	2025-07-06T01:24:26Z
_version_	1836858806653419520
fulltext	РОЗВИТОК НАУКОВИХ І ТЕХНІЧНИХ ІДЕЙ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2010 19 Гриффен Л.А. Развитие методов неразрушающего контроля. Представлено раз- витие методов неразрушающего контроля одновременно и в связи с осложнением тех- нических устройств и производственного оборудования, а также использованием по- тенциально опасных технологий. Griffen A.L. Development of methods of not destroying control. Development of methods of not destroying control simultaneously and in connection with complication of technical devices and the industrial equipment, and also use of potentially dangerous tech- nologies is presented. УДК 625.126.4 РОЗВИТОК СИГНАЛІЗАЦІЙНИХ СИСТЕМ НА ПІВДЕННО-ЗАХІДНИХ ЗАЛІЗНИЦЯХ Сандул І.А., аспірантка (Одеський національний політехнічний університет) Дану статтю присвячено проблемам дослідження сигналізаційних систем на залізниці инженерами Одеського відділення Російського технічного товариства. Наве- дено коротку характеристику основних систем сигналізації, що використовувались на Південно-Західних залізницях. Окремо виділено роботи С.А. Штольцмана. Залізничний транспорт – один із провідних видів транспорту, який посі- дає перше місце за пасажирообігом. Він не залежить від кліматичних умов і на- дає можливість термінового транспор- тування вантажів та пасажирів. На засі- даннях Одеського відділення Російсько- го технічного товариства (ОВ РТТ) неодноразово звертали увагу на історію та розвиток залізниць в світі та Російської імперії. Крім того, інженери ОВ РТТ досліджували причи- ни аварійності на залізниці та існуючі системи сигналізації. Аварійність являється ха- рактерною особливістю заліз- ничного транспорту. На свят- ковому відкритті Манчестер- Ліверпульської залізниці при першому ж русі потягу відбувся перший нещас- ливий випадок. Палкий прихильник за- лізниці, член парламенту Гукінсон не помітив сигналу до відправлення потягу й потрапив під колеса вагону. Паровоз не мав свистка, й ніхто не згадав про си- гнали. Невдовзі відбувся другий нещас- ливий випадок на лінії між Лейстером та Свенінгтоном. Один з потягів наїхав на завантажену маслом та яйцями під- воду, яка направлялась на ринок й пере- їжджала залізничну колію. Машиніст трубив у ріжок, але його не почули. Виникла потреба у вдосконалені сигнальної сис- теми на залізниці. Дж. Стефе- нсоном на Манчестер- Ліверпульській дорозі було запропоновано розмістити на певній відстані сигнальників, яки б могли подавати знаки машиністу. Це були перші шляхові сигнали на залізниці. В 1834 р. вперше були запро- поновані сигнали у вигляді стовпчиків, які можна було повертати, вночі сигна- ли подавались за допомогою ліхта- рів. [1, с. 205 - 207]. Перша залізниця Російської імперії була прокладена в 1838 році. На 1899 р. РОЗВИТОК НАУКОВИХ І ТЕХНІЧНИХ ІДЕЙ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2010 20 залізниці Російської імперії мали про- тяжність 50000 верст [2,с.30]. При пере- везенні великого вантажу або великої кількості людей на великій швидкості за допомогою залізниці, якщо на дорозі зустрічалися яка-небудь перешкода цьому руху, в результаті часто трапля- лися аварії – паровози перекидалися ко- лесами до гори, вагони розбивалися на тріски так, що лише за кількістю осей можна було порахувати скільки вагонів зникло, а рейки викручувало так, наче вони були зроблені з воску. За статистикою, наведеною інжене- ром С.А. Штольцманом на загальному засіданні Одеського Відділення Росій- ського Технічного Товариства сьомого квітня 1888 р., за шість років з 1880 по 1885 рр. на всіх залізницях Російської імперії загинуло 51 пасажир, тобто в се- редньому 8,5 чоловік за рік. За цей час в середньому було перевезено по 33 міль- йона пасажирів на рік, тобто один смер- тельний випадок припадав майже на 4 мільйона пасажирів. За даними статис- тики, на Південно-Західних залізницях у 1884 р. з власної провини загинуло 2 особи, внаслідок нещасливого випадку – 1 особа. В наступні 2 роки внаслідок необережності загинуло 2 людини. Оскільки число проданих пасажирських квитків на Південно-Західних залізни- цях становило 2700000 на рік, то на вка- зані вище три роки припадає один заги- блий не з власної провини пасажир на 8 млн. квитків. В цей же період в Англії на всіх залізницях було 11 смертельних випадків з пасажирами – це один випа- док на 43 млн. проданих квит- ків. [3,с.33-35]. Вперше в Росії звернули увагу на безпечність руху на залізниці в 1868 р., коли Миколаївську залізницю було пе- редано у розпорядження Головного то- вариства російських залізниць. Дирек- тор залізниці Кеніг звернув особливу увагу на безпеку руху. За його наказом було введено оптичні сигнальні при- строї більш вдосконаленої конструкції і замикаючі апарати, які дали можливість управляти з одного місця. Інженер С.А. Штольцман навів три основні причини аварій на залізницях Російської імперії: 1. Незадовільний стан або раптове псування залізничних колій та облашту- вання. 2. Незадовільний стан паровозів та вагонів. 3. Недотримання правил дорожнього руху. Більшість аварій на залізниці від- бувалися саме через причини третьої ка- тегорії, до якої відносяться зіткнення по- тягів на коліях та станціях, що призводи- ло до жахливих наслідків. Зіткнення двох потягів на коліях відбувалося в одній колії внаслідок відправлення зі станції потягу назустріч, не дочекавшись при- буття іншого потягу, який в цей час від- правлявся до неї з іншої станції, або в дві колії, якщо станція відправляла потяг по невідповідній колії, по якій в цей час ру- хався назустріч другий потяг. В 1873 р. було опубліковано «По- ложення про сигнали на залізницях», у якому зазначалось, що сигнали на заліз- ницях – це явище обов’язкове для усіх залізниць Російської імперії. Кожний службовець повинен був обов’язково виконувати усі вимоги, подані сигнала- ми. Для оптичних сигналів встановлено було два кольори: червоний і зелений, а для нічних сигналів ще й білий. Черво- ний сигнал вимагав неодмінної зупинки, зелений показував вимогу зменшення швидкості руху, а білий означав вночі, що шлях вільний. Сигнали поділялись на шляхові, станційні й потягові. Оскільки залізничний транспорт по- чав випереджати інші види транспорту за пасажирообігом, потрібно було ство- рити сприятливі та безпечні умови для пасажирів. Правління залізниці встано- вило обов’язкові правила, які забезпе- чували безпечність руху на залізницях. Згідно правил руху по відкритій заліз- ниці загального користування були встановленні наступні міри: 1. На коліях в один бік кожна стан- ція не може відправляти жодного потя- гу, або окремого паровозу, не отримав- ши попередньо дозволу сусідньої стан- РОЗВИТОК НАУКОВИХ І ТЕХНІЧНИХ ІДЕЙ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2010 21 ції, котра в свою чергу до прибуття цьо- го потягу не має права відправляти йо- му на зустріч інший. 2. На дорогах в дві колії по кожній з них рухаються потяги лише в одному напрямку. В даній ситуації зіткнення бу- ли неможливі, крім випадків наздоганян- ня одного потягу іншим. Для ліквідації можливості наздоганяння, станція не ма- ла права відправляти потяг, не отримав- ши попередньо від сусідньої станції по- відомлення про прибуття на неї раніше відправленого по тій же колії потягу. 3. Станція, яка чекає на прибуття потягу, повинна була приготувати у се- бе вільну колію для його прийому. В випадках, коли станційні колії були за- йняті іншими потягами або маневрами, необхідно було надати станції можли- вість затримати очікуваний потяг до входу до неї. Для цієї цілі використову- вали сигнали зупинки, які були в широ- кому попиті на Південно-Західних залі- зницях. Практичне значення сигналів зупинки полягало не тільки у вказуванні дозволу або заборони входу на станцію, а також вказування правильного поло- ження стрілок, по яких повинен про- слідувати прибулий на станцію потяг. Сигнали зупинки в поєднанні з блок- апаратами надавали можливість від- правити з станції потяг лише в тому випадку, коли дистанція колії до на- ступної станції буде вільною від зу- стрічних та попутних потягів, що га- рантувало безпечність. До проблем приладів для керування стрілками та сигналами инженер С.А. Штольцман звертався неодноразово. Вперше до теми сигналізації С.А. Штольцман звернувся у 1888 р., висту- пивши на засіданні механічного відділу Одеського відділення РТТ з доповіддю: «Сигналізація станцій Уманських гілок Південно-Західних залізниць» (1889 р.) [4] В ній автор дає докладний опис розробленого ним проекту системи сиг- налізації для Уманських станцій. Пізніше він висвітив актуальність проблеми на сторонках журналу «Інже- нер». Однією з таких публікацій була стаття «Централізація стрілок та сигналів за системою Сайкса». [5] Інженер дово- дить необхідність впровадження центра- лізації системи сигналів для ефективного керування коліями на залізниці. Дані сигнали поділялись на три ти- пи: дальні сигнали, семафори з двома крилами, семафори з чотирма крилами, які використовувались тільки для світ- лої пори доби. Вночі крила замінялись на ліхтарі з білим склом, колір вогню яких мінявся за допомогою рамки з ко- льоровим склом – зеленим і червоним. На той час такі сигнали повністю відпо- відали своєму призначенню. Сигнальні знаки було чітко видно здалеку, що за- безпечувало безпеку руху. Дальні сиг- нали приводились у дію працівниками, які знали про потяги, що наближалися до станції, і перебували в очікуванні цих потягів на платформі станції. Об’єднання в групи усіх важливих стрі- лок на станції з метою управління ними з одного місця, одночасно з сигналами, однією людиною було дуже практич- ним. Адже окрім безпеки руху досяга- лась і економія кількості працівників, які наглядали за стрілками. Пізніше, коли відбулося впровадження теле- графної лінії між станційними будів- лями і сигнальними будиночками, рух по таких лініях став ще більш безпеч- ним, тому що стрілочники завжди по- переджалися дзвінком про потяги, які наближались до станції. Для денних ручних сигналів вико- ристовували прапори: розгорнутий чер- воний прапор вимагав неодмінної зупи- нки потягу, розгорнутий зелений прапор – зменшення швидкості руху, а зверну- тий прапор показував, що шлях вільний і безпека руху забезпечена. Для нічних ручних сигналів використовували ліхта- рі зі склом: червоним, зеленим і білим, які надавали світлу потрібного кольору. Цими денними і нічними ручними сиг- налами були оснащені: на шляху – кож- ний шляховий, мостовий і переїзний сторож, кожний старший робітник залі- зничної артілі і кожний залізничний майстер; на потязі – кожний кондуктор і РОЗВИТОК НАУКОВИХ І ТЕХНІЧНИХ ІДЕЙ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2010 22 машиніст; на станціях – кожний диско- вий сторож, стрілочник, кожний скла- дач потягів, начальник станції. Крім цього на шляху використову- вались ще й інші види сигналів – духові ріжки (для оповіщення сторожів про проходження потягу і виклику потріб- них осіб на колію), блимавки (вимагали неодмінної зупинки потягу, особливо їх використовували під час заметілі, тума- нів, дощу), електричні дзвінки (встанов- лювались при казармах, сторожових бу- дках, тунелях, розвідних мостах), диски (встановлювали за вимогою Міністерст- ва шляхів сполучення при розвилках, роз’їздах, перехрестях залізничних лі- ній, при входах у тунелі) і семафори (мали теж призначення, що і диски). У якості станційних сигналів ще ви- користовувались нерухомі зелені диски (вимагали зменшення ходу потягу), чер- воні диски (забороняли вхід потягу на станцію), ліхтарі на стрілках (показува- ли положення, в яке поставлена стріл- ка), ріжки у стрілочників (протяжний звук ріжка оповіщав про прибуття або відхід потягу, а також при маневрах на станції), покажчики (особливі стовпчи- ки червоного кольору, якими відзначали ті частини шляху, де можна було роз- ташовувати потяги і рухомий склад при зупинці), дзвони (для виклику пасажи- рів до потягу і об’яви часу відправлення потягу), семафори і електричні дзвін- ки [3,с.44-45]. До 1884 р. на залізниці в якості сиг- налів зупинки використовували червоні диски – залізні круглі щити, які кріпи- лися на високих залізних стержнях і мо- гли обертатися, приймаючи перпенди- кулярне чи паралельне положення до колії. Щити були пофарбовані в черво- ний колір, який взагалі на залізниці означає сигнал зупинки, і якщо він роз- ташований перпендикулярно до колії, тобто лицем до потягу, що прибуває, то це означає заборону входу до станції. Якщо ж червоний диск був розташова- ний паралельно до колії, тобто ребром до потягу, це означало дозвіл входу. Вночі на диск влаштовувався спеціаль- ний ліхтар, який при закритому поло- женні диску світив на колії червоним вогнем, а при відкритому положенні – білим вогнем. Червоні диски розташо- вувалися на проміжках від 10 до 15 са- жнів від вхідних стрілок станцій й управляються стрілочниками. Червоні диски мали досить недолі- ків. По-перше, управління диском від- було дано в руки стрілочника, тобто найменшого по рангу агента, який може не повністю усвідомлювати важливості свого призначення, до цього ж він знач- но віддалений від розпорядчого руху на станції, що може стати причиною бага- тьох помилок при передачі розпоря- дження. На багатьох станціях диски на- стільки віддалені від станції, що їх по- ложення не видно черговому по станції. Дія червоних дисків не залежала від ру- ху стрілок, і тому відкриття дисків при неправильному положенні стрілок мог- ло стати причиною катастрофи. У 1841 р. англійцем Грегорі був ви- найдений семафор. Засобами зв'язку служили телеграф, пізніше телефон. Семафори, як і червоні диски, являють- ся сигналами, які вказують, що вхід по- тягу на станцію починається саме від нього – дозволяється або забороняється. Семафор складається з високого ствола, на верху якого є рухоме крило, поло- ження якого служить сигналом. На Пів- денно-Західних залізницях горизонта- льне положення крила означало, що по- тяг повинен зупинитися саме біля сема- фора (семафор закритий). Нахилене по- ложення крила під кутом 45 градусів до низу означає, що потяг може вийти на джілянку, огороджену семафором (се- мафор відкритий). Вночі на семафор влаштовують спеціальний ліхтар, по- лум’я якого при закритому положенні закрито червоним склом, а при відкри- тому положенні нічим не прикривається та кидає на колії біле світло. Завдяки своєї легкості, дощате крило семафора можна розмістити на більш віддалений проміжок від станції. При даних умовах встановлюється спеціальний важіль біля станції, де він знаходиться під постій- РОЗВИТОК НАУКОВИХ І ТЕХНІЧНИХ ІДЕЙ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2010 23 ним наглядом чергового по станції. Ва- жіль з’єднаний з семафором за допомо- гою проволоченого канату. Нормальне положення семафора закрите. В даному положенні його утримує противага. Якщо виникає потреба відкрити сема- фор, переводять важіль, цією дією натя- гують канат, противага опускається й крило опускається донизу. Новизною в семафорах є два важливих електричних доповнення – це перонний дзвоник та указник семафора. Перонний дзвоник знаходиться ззовні станційного примі- щення, а указник семафора в конторі начальника станції й обидва з’єднані проводкою з крилом семафора. Далеко- діючі семафори мають один недолік – їх положення незалежне від положення стрілок. Далекодіючі семафори викори- стовували на дільниці: Роздільна- Жмеринка, Брест-Ковель. Семафори в зв’язку з групуванням стрілок являються другими за ступенем складності серед сигналізаційних сис- тем залізниці. Їх використовували на станціях Чубовка, Бірзула (Котовськ), Вапнярка, Печанівка та на дільниці Одеса-Головна - Роздільна. При встано- вленні сигналізації в зв’язку з групуван- ням стрілок встановлюється така залеж- ність, що неправильне положення кож- ного з елементів один до одного прак- тично було не можливим. Ця система виключає наявність третього недоліку червоних дисків та далеко діючих сема- форів. Тут потрібно було задовольнити наступні умови: 1) механічний семафор не може бути відкритим до тих пір, до- ки не налаштовані належним чином стрілки; 2) якщо семафор відкритий, то механічно не можуть бути переведенні ті стрілки, по яких доведеться пройти очікуваному потягу. На Південно-Західних залізницях ця проблема вирішувалася наступним чи- ном: важелі семафорів та важелі стрілок групуються в одному місці, в один пост. Всі важелі знаходяться поряд на одному станку, який знаходиться в окремій бу- дці. До кожного важеля кріпиться спе- ціальна штаба, до якої кріпиться лан- цюг, який в свою чергу охоплює шків та проволочний канат, направлений до семафору. При цьому обов’язково є противага для полегшення відкриття далеких семафорів. Важливу роль саме в цій системі відіграє апарат взаємного замикання. Апарати замикання за своєю схемою дуже складні, наприклад, на де- яких постах кількість важелів в апараті замикання сягала 30. В сигнальній будці є указники се- мафорів та електричний дзвоник. С.А. Штольцман відмічає, що дана система сигналізації має наступні пере- ваги: стрілочник на роботі знаходиться весь час в теплому, закритому примі- щенні; стрілочнику не доводиться біга- ти від однієї стрілки до іншої, що забез- печує його від можливої смерті під ко- лесами потягу; при даній системі сигна- лізації зменшується число стрілочників. Групування стрілок також має недо- ліки: занесення снігом проволоченої пе- редачі семафорів, та трубчастої передачі стрілок, що може зробити систему не- працездатною; невидимість положення стрілки з сигналізаційної будки. Засоби для усунення першого недо- ліку полягали в накритті всієї передачі дерев'яними жолобами. Боротьба зі сні- говими заметами, одна зі специфічних сторін зимової діяльності російських за- лізниць, велася з особливою інтенсивні- стю на Одеському напрямку. Трапляло- ся нерідко на цій дорозі, що перерви ру- ху на ділянці між Бірзулою і Одесою доходили до 10-12 днів. Єлизаветград- ська та Бесарабська залізничні гілки та- кож були сильно піддані діям заметілей. Систематичною насадкою живоплоту, що випливає із багатьох спостережень, маніпуляцією захисних щитів і сніжних плугів управління прагнуло забезпечити безперервність зимового руху і досягло досить сприятливих результатів. В 1849 р. в Росію був запрошений відомий винахідник Вернер Сіменс, який взяв участь у влаштуванні першого телеграфу на Петербурзько- Московській залізниці. З 50-тих років ХІХ ст. апарати системи Сіменса стали РОЗВИТОК НАУКОВИХ І ТЕХНІЧНИХ ІДЕЙ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2010 24 розповсюджуватись на всіх російських залізницях. Визнання необхідності вве- дення централізації стрілок та сигналів було важливим як для підвищення без- пеки руху, так і для зменшення витрат на утримання стрілочників. В останній чверті ХІХ століття проблема набула найбільшої актуальності. Деякі залізниці Російської імперії почали вказану систе- му широко використовувати на практи- ці. Деякі приватні залізниці пропонували ввести централізацію сигналізації на всіх станціях. З’явилися навіть нові системи централізації – інженера Вурцеля та ін- женера професора Горденка. Особливу увагу приділяв С.А. Што- льцман централізації стрілок та сигналів за системою Сайкса, яка широко вико- ристовувалась на Південно-Західних за- лізницях. Основні принципи системи Сайкса: 1. Кожний сигнал, стрілка або пара стрілок являють собою один перехід між сусідніми коліями, а також стрі- лочний затвор переводиться окремим важелем. 2. Усі сигнали та семафори однако- вої форми, при чому кожний сигнал може займати лише два положення, які означають, що шлях закритий чи від- критий. Крило в семафорі завжди зна- ходилося з правого боку щогли, а щогла завжди ставилася з правого боку колії за напрямком руху потягів, для яких сема- фор являється сигналом. В сигналах від- галуження крила семафора були розта- шовані поряд на одній висоті – праве крило відносилося до відгалуження на- право, а ліве – до відгалуження вліво. Все, що потрібно було знати машиністу, – положення крила щодо семафора. На думку автора нічого простішого за дану систему бути не може, особливо на ве- ликих станціях, де потрібно велика кі- лькість сигналів для прийому, пропуску та відправлення потягів. Першою станцією, на якій було вве- дено центральне керування стрілок і си- гналів, була станція Вигода в 1884 р., де був улаштований один пост із важеля- ми. На 1903 р. на Південно-Західних за- лізницях було 64 станції (зупиночних пунктів) із центральним пристроєм, при чому в 119 постах були 1764 важеля. Перші пристрої цього роду робилися за англійськими зразками по системі Сай- кса із жорсткою передачею. У цей час, крім неї, застосовуються системи: дро- това – Сіменса і Гальске, гідравлічна – Біанкі і Сервантеса та електрична – Сі- менса і Гальске. Посиленню провізної здатності Південно-Західних залізниць сприяло запровадження вдосконаленої сигналізації станцій. Від обертових дис- ків перших часів залізничної ери заліз- ниці поступово переходили до системи семафорів. Улаштування семафорів су- проводжувалося введенням контроль- них до них приладів, оптичних, акусти- чних сигналів, які потім з успіхом виті- снялися телефонами [4,с.61]. У 1844 р. англійський інженер Кук запропонував принцип блокування колії, більш відомий як блок-система, суть якої полягає в тому, що шлях між станці- ями був розділений на невеликі ділянки, паровоз міг зайняти перегін або ділянку колії між станціями лише в тому випад- ку, якщо попередній потяг вже звільнив цей перегін. Таким чином, між двома по- тягами підтримувався проміжок просто- ру, а не часу. Для того, щоб сповістити, що перегін вільний, застосовували спеці- альні прилади. Це нововведення набуло широкого розповсюдження після винай- дення у 1859 р. французьким інженером Тайером апаратів для блок-систем. Вони вперше були застосовані у Франції на за- лізниці Париж-Сен-Жермен. У якості блок-сигналу служив поворотний диск, який за допомогою тяг і важелів був по- в'язаний з рухомою шиною, притиснутої до ходової рейки. При проході поїзда ре- борди його коліс віджимали шину від рейки, це викликало закриття диска. У той же час піднімався поршень встанов- леного в диску ртутного гальма, який і затримував диск у закритому положенні. Після закінчення певного часу (приблиз- но 6 хвилин) після проходу поїзда по- ршень повертався на своє місце, і диск закривався. РОЗВИТОК НАУКОВИХ І ТЕХНІЧНИХ ІДЕЙ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2010 25 Після винайдення апарату Тайера з’явились перші спроби застосувати ав- томатичне блокування ділянок самим паровозом за допомогою електричного струму. Для цього передбачалось роз- ставити по колії в пунктах розділення ділянки спеціальні педалі. Потяг, всту- паючи на неї, автоматично сповіщав по- ст, що ділянка зайнята, звільняючи її потяг нажимав іншу педаль, подаючи сигнал, що колія вільна. Вільям Робінзон у 1869 р. розробив модель електричного автоблокування, яку продемонстрував на виставці в Нью-Йорку. В 1872 р. інженер Латгріг удоскона- лив блокувальні апарати, запропонува- вши електричні семафори. Принцип їх- ньої дії полягав у тому, що значення си- гналу знаходилось у залежності від по- ложення електричних апаратів, що зна- ходились на станційних постах [6,с.249- 251] Швидко зростаючий рух поїздів ви- магав, особливо в останні п'ять років, значного поширення лінійної блок- системи. Уперше вона була застосована в 1887 р. на ділянці Одеса-Порт, Пере- сип, Одеса-Застава. З 1898 р. у нас за- стосовується система Сіменса і Гальсь- ке, але з багатьма видозмінами, які були зумовлені спеціальними умовами Пів- денно-Західних залізниць. Виходячи з цього, можна зробити висновок, що у другій пол. ХІХ ст. ще не було стійкої системи сигналізації за- лізниції, і тому інженери досліджували різні системи сигналізації та принципи їх функціонування, що підтверджується доповідями на сторінках «Записок Одесского отделения Русского техниче- ского общества» та «Інженеру». ЛІТЕРАТУРА 1.Виргинский B.C. История техни- ки железнодорожного транспорта. Вып. 1. М. 1938. 2. Кирпа Г.М. Пшінько О.М. Агієн- ко І.В. Залізниці України.- Дніпропетровськ: Арт-Прес, 2001.-С.86. 3. Доклад С. Штольцмана. // Запис- ки Одесского Отделения Императорско- го Русского Технического Общества. Одесса,1888. вип.1.-С.33-40. 4. С.А. Штольцман. Сигнализация станций Уманских ветвей Юга – Западной железной дороги. // Инженер. Киев, 1891. – С.56-72. 5.«Централізація стрілок та сигналів за системою Сайкса». //Інженер 1892,№1 - №6. 6. Столповский А. Принципы элект- рического блокирования поездов и эле- ктроблокирующий аппарат Сименса // Инженер.- 1891.- № 6.- С. 249 – 251 . Сандул И.А. Развитие сигнализационных систем на Юго-западных железных дорогах. Данная статья посвящена проблемам исследования сигнализационных систем на станциях Юго-Западной железной дороги инженерами Одесского отделения русско- го технического общества. Дана краткая характеристика основных систем сигнализа- ции, применяемих на Юго-Западных железных дорогах. Отдельно выделены роботы инженера С.А. Штольцмана. Sandul I.A. Development of signaling systems on the Southwest railways. Given article is devoted problems of research of signaling systems on railway engineers of the Odessa branch of Russian technical society. Thive the short characteristic of the basic systems of the alarm system on the Southwest railways. Are separately allocated written by engineer S.A.Shtoltsman.

Розвиток сигналізаційних систем на Південно-Західних залізницях

Institution

Ähnliche Einträge