Історія автомобіля в Україні

В статті представлені основні аспекти еволюції автомобільного транспорту. Розглянуті історичні корені його появи і розвитку в Україні та світі, роль у створенні необхідних умов для ефективного функціонування суспільного виробництва і комплексного розвитку усіх його галузей в сучасних умовах....

Ausführliche Beschreibung

Gespeichert in:

Bibliographische Detailangaben
Datum:	2010
1. Verfasser:	Язвінська, О.М.
Format:	Artikel
Sprache:	Ukrainian
Veröffentlicht:	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури 2010
Schriftenreihe:	Питання історії науки і техніки
Schlagworte:	Історія галузей і підприємств
Online Zugang:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/77033
Tags:	Tag hinzufügen Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Zitieren:	Історія автомобіля в Україні / О.М. Язвінська // Питання історії науки і техніки. — 2010. — № 2. — С. 43-51. — Бібліогр.: 9 назв. — укр.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-77033
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-770332015-02-17T03:01:52Z Історія автомобіля в Україні Язвінська, О.М. Історія галузей і підприємств В статті представлені основні аспекти еволюції автомобільного транспорту. Розглянуті історичні корені його появи і розвитку в Україні та світі, роль у створенні необхідних умов для ефективного функціонування суспільного виробництва і комплексного розвитку усіх його галузей в сучасних умовах. В статье представлены основные аспекты эволюции автомобильного транспорта. Рассмотрены исторические корни его появления и развития в Украине и мире, роль в создании необходимых условий для эффективного функционирования общественного производства и комплексного развития всех его областей в современных условиях. In this article the basic aspects of evolution of automobile transport are submitted. Historical roots of its occurrence and development in Ukraine and the world, a role in creation of necessary conditions for effective functioning a social production and complex development of all of its areas in modern conditions are considered. 2010 Article Історія автомобіля в Україні / О.М. Язвінська // Питання історії науки і техніки. — 2010. — № 2. — С. 43-51. — Бібліогр.: 9 назв. — укр. 2077-9496 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/77033 656.13(477) uk Питання історії науки і техніки Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Історія галузей і підприємств Історія галузей і підприємств
spellingShingle	Історія галузей і підприємств Історія галузей і підприємств Язвінська, О.М. Історія автомобіля в Україні Питання історії науки і техніки
description	В статті представлені основні аспекти еволюції автомобільного транспорту. Розглянуті історичні корені його появи і розвитку в Україні та світі, роль у створенні необхідних умов для ефективного функціонування суспільного виробництва і комплексного розвитку усіх його галузей в сучасних умовах.
format	Article
author	Язвінська, О.М.
author_facet	Язвінська, О.М.
author_sort	Язвінська, О.М.
title	Історія автомобіля в Україні
title_short	Історія автомобіля в Україні
title_full	Історія автомобіля в Україні
title_fullStr	Історія автомобіля в Україні
title_full_unstemmed	Історія автомобіля в Україні
title_sort	історія автомобіля в україні
publisher	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
publishDate	2010
topic_facet	Історія галузей і підприємств
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/77033
citation_txt	Історія автомобіля в Україні / О.М. Язвінська // Питання історії науки і техніки. — 2010. — № 2. — С. 43-51. — Бібліогр.: 9 назв. — укр.
series	Питання історії науки і техніки
work_keys_str_mv	AT âzvínsʹkaom ístoríâavtomobílâvukraíní
first_indexed	2025-07-06T01:24:48Z
last_indexed	2025-07-06T01:24:48Z
_version_	1836858829326778368
fulltext	ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2010 2 43 УДК 656.13(477) ІСТОРІЯ АВТОМОБІЛЯ В УКРАЇНІ Язвінська О.М., канд. іст. наук (Національний транспортний університет) В статті представлені основні аспекти еволюції автомобільного транспорту. Розглянуті історичні корені його появи і розвитку в Україні та світі, роль у створен- ні необхідних умов для ефективного функціонування суспільного виробництва і ком- плексного розвитку усіх його галузей в сучасних умовах. Проблема історичної динаміки автомо- біля зайняла гідне місце серед фундаме- нтальних досліджень радянського та су- часного часів [1]. Скромніше представ- лені публікації, що ілюструють еволю- цію автомобіля в Україні [2]. Цей факт, на нашу думку, можна по- яснити тим, що, хоча іс- торія вітчизняного авто- мобільного транспорту як самостійної, планової, цен- тралізовано керованої га- лузі народного господар- ства нараховує понад 100 років, на території Укра- їни до кінця 1940-х років не було жодного автомо- білебудівного заводу. Ав- томобільний парк нашої країни формувався за ра- хунок придбання інозем- них автомобілів, а також автомобілів, ви- готовлених на заводах, побудованих на те- риторії Російської Федерації та інших рес- публік колишнього Радянського Союзу. Проте незаперечним є те, що сьогодні в Україні автомобільна промисловість є га- луззю, що визначає рівень економічного розвитку країни, однією з основних досяг- нень науково-технічного прогресу, рушієм подальшого розвитку науки і техніки. Автор вважає за необхідне прослідку- вати за розвитком основних етапів філо- софії автомобілізації в Україні, визначи- ти її роль у створенні необхідних умов для ефективного функціонування сучас- ного суспільного виробництва та ком- плексного розвитку всіх його галузей. Отже, автомобіль (від грець. αΰτός – сам, власноручний; лат. mobilis – рухо- мий) – механічний транспортний без- рейковий засіб, що має не менше чоти- рьох коліс, розташованих не менш ніж на двох осях. Цікаво, що у ХІХ ст. в єв- ропейських мовах навіть з’явився прикметник “само- рушний”, буквально “автомо- більний”. Він стосувався го- динників, ляльок-автоматів, ін- ших механізмів, загалом, всьо- го того, що слугувало як би доповненням, “продовженням”, “удосконаленням” людини. Тут простежується дуже істотна тонкість (адже й паровоз са- морушний). У слово “ауто” (αΰτός – сам) людина вкладала ще один зміст, який відносився і до машини, і до неї самого: сам вибираю маршрут і шви- дкість; сам відправляюсь у подорож і зу- пиняюся коли хочу й де вважаю за по- трібне; сам добираюся до пункту при- значення, не вдаючись до інших засобів пересування або ходьби. Це й відрізняє автомобіль, особливо власного користу- вання, від інших видів транспорту. Саме таку ідею незалежності виношу- вали винахідники автомобіля. З таким кредо автомобіль побачив світ у 1885 р. Адже історія автомобіля та автомобіль- ної техніки, починається саме тоді, із ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2010 2 44 створенням одномісного моторного візка німецького винахідника Готліба Дайм- лера (1834–1900 рр.), що приводився в дію бензиновим двигуном. Піонерами автомобілізму стали й такі видатні німе- цькі інженери, як Карл Бенц (1844–1929 рр.) і Вільгельм Майбах (1846–1929 рр.). За даними Ю. Долматовського, парале- льно з Даймлером і Бенцем роботи над винаходом автомобіля вели ще 416 ін- женерів. З них найпомітніший слід в іс- торії створення автомобіля залишили одиниці: німецький чиновник Зиґфрід Маркус (1831–1898 рр.), американський нотаріус Джордж Селден (1846–1932 рр.), французькі механіки Едуард Дела- маре-Дебутвіле (1856–1901 рр.) та Л. Маланден. Однак оформили своє від- криття належним чином тільки Г. Даймлер і К. Бенц [3, с. 43–44]. Винахід автомобіля ми вправі розгля- дати як наукове відкриття, як продукт багатовікової еволюції технічної думки всього людства. Тобто поява автомобіля у ХІХ ст. була зумовлена всім прогресом техніки, соціальним та економічним роз- витком людського суспільства, зростан- ням його потреби у засобах транспорту. До цього прогресу вже на ранній стадії причетні, крім офіційно визнаних вина- хідників автомобіля, багато іноді забу- тих подвижників в різних галузях діяль- ності – винайденні необхідного для ав- томобіля палива, організації безрейкових перевезень, створенні (не тільки для ав- томобіля!) пневматичних шин, високо- міцних і легких матеріалів, електричних приладів тощо. Достатньо зазначити, що родоначальником сучасного автомобіля вважають “дорожній локомотив” француза Нікола-Жозеф Кюньо (1715–1804 рр.), який ще у 1760–х роках намагався створити потужну тяглову силу з паровим дви- гуном для переміщення гармат і переве- зення снарядів. Практичне використання автомобіля як транспортного засобу по- чинається з виникненням простішого, компактного й економічного двигуна внутрішнього згоряння, слава винахід- ника якого по праву належить німецько- му конструктору Ніколаусу-Августо- ві Отто (1832–1891 рр.) [3, с. 23–40; 4, с. 196–197; 5, с. 390–393]. Вже на початку ХХ ст. автомобіль пе- ретворився на практичний транспортний засіб і впевнено увійшов у життя людей, як до нього це зробили залізниця та па- роплав. Ще сприймаючись як новинка й у техніці, й в способі життя, він зайняв гідне місце у суспільній свідомості. В налагодження масового виробництва внесли свою лепту сотні фахівців, міль- йони трудівників. 1900 року світовий парк автомобілів нараховував вже близько 20 тис., тоді як п’ять років тому, в 1895 р., в США існу- вало всього 4 автомобілі, у Франції – 450, у Німеччині – 75. На початок війни 1914–1918 рр. парк автомобілів на зем- ній кулі складав вже майже 2 млн. З них 1,3 млн. припадало на США, 245 тис. – на Англію, 100 тис. – на Францію, 57 тис. – на Австро-Угорщину, 12 тис. – на Італію, 10 тис. – на Російську імперію. Перед Другою світовою війною світовий автомобільний парк досяг 45 млн. ма- шин, у тому числі 35 млн. легкових. У 1950 р. в світі вже існувало понад 46 млн. автомобілів [5, с. 391]. Можна виокремити декілька періодів у розвитку автомобілебудування в ХХ ст.: Період до 1920-х років вважається пе- ріодом вишукувань і винахідництва, на- громадження й узагальнення досвіду. 1920–1940-ті роки – це інженерний період (“золотий період”), який пов’я- заний з вирішенням основних науково- інженерних завдань, пов’язаних з масові- стю виробництва. Відбувався також без- перервний процес зміни компонування та форми автомобіля, що поліпшило його ек- луатаційні якості. Поліпшувалися також конструкції автомобільних двигунів. 1940-ві – середина 1970-х років часто називають часом стилістів і художників, оскільки до автомобіля стали пред’яля- ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2010 2 45 ися не тільки інженерно-економічні, а й естетичні вимоги. На передній план ви- сунулися проблеми відповідності маши- ни запитам споживача, зручність і безпе- ка користування нею, її естетичні якості. Під тиском конкуренції та в умовах над- мірного моделі насичення ринку низки країн автомобілями багато зарубіжних автомобільних фірм змінювали не тільки щорічно, але двічі на рік У 1980–1990 рр. – період раціоналізації. Із загостренням екологічної проблеми збіль- илися вимоги, пов'язані з вишукуваннями засобів і методів підвищення паливної еко- номічності автомобілів і зниження токсич- ності вихлопу автомобільних двигунів ра- зом з тенденціями полегшення управління машиною та зниження трудомісткості об- слуговування та ремонту Загалом у XX ст. “автомобільне насе- лення” Землі збільшилося в 10 тис. разів, в той час коли людське – лише втроє, за останню третину століття (коли в ряді кра- їн один автомобіль припадав вже на 2–5 жителів) – відповідно в 6 разів і вдвічі. На сьогодні у світі налічується більше 700 млн. автомобілів – легкових, вантажних, автобусів, спеціалізованих, цивільних і військових. З них 86 % припадає на легко- ві автомобілі, 13 % – на вантажні й тільки 1 % – на автобуси. Найбільша кількість рухомого складу знаходиться в Європі – 40 %, в Америці – 32 %, Азії – 21 %. Сві- това автомобільна промисловість випускає щорічно до 40 млн. машин. Лише у країнах-членах ЄС транспорт- ний сектор забезпечує роботою 10 млн. осіб і створює 10 % сукупного націона- льного продукту (СНП) щорічно. Його ключова галузь – автоіндустрія – має рі- чний обсяг майже 500 млрд., щороку ви- пускаючи 17 млн. дорожніх транспорт- них засобів і надає роботу (з постачаль- никами компонентів) 2 млн. людей. Автомобілі – найпотужніша енергети- чна база людства: сумарна потужність їхніх двигунів досягає 20–25 млрд. кВт, а вироблювана ними щорічно енергія – приблизно 30 тис. млрд. кВт-год. Тому у XX–ХХІ ст. у всіх технічно розвинених країнах, разом із значним прискоренням процесу нарощування автомобільного виробництва, паралельного розширення мережі автомобільних доріг, пришвид- шився процес удосконалювання автомо- білів, підвищення характеристик його екологічної безпеки та безпеки руху. В Україні автомобіль знаний з початку XX ст. Перші машини іноземного виро- бництва появилася в Одесі, згодом – в Києві. У 1904 р. в Києві створено еліт- ний клуб автолюбителів. Багаті люди платили незбагненно великі гроші, замо- вляючи легкові автомобілі в США, Анг- лії, Франції, Німеччині та Італії. В містах створюються таксомоторні товариства. Зростали обсяги перевезення пасажирів. У 1906 р. відкрилося автобусне сполу- чення на маршруті Київ–Житомир, з травня 1910 р. почали працювати авто- бусні маршрути Київ–Рівне (через Жи- томир), Кам’янець-Подільський – Про- скурів (теперішній Хмельницький), Ки- їв–Чернігів, а в липні 1911 р. – маршрути по Київ-Брестському шосе. На початок 1910 р. в Україні налічувалося 618 авто- мобілів, зокрема, в губерніях: Київській – 119, Полтавській – 33, Таврійській – 168, Харківській – 61, Херсонській – 145, Чернігівській – 31, Волинській – 28 і По- дільській – 33. [6, с. С. 8–10] Еволюційну динаміку вітчизняного ав- томобіля доцільно висвітлювати у тіс- ному взаємозв’язку з аналогічними про- цесами в Російській імперії та Радянсь- кому Союзі. Адже саме у складі цих держав перебувала переважна частина етнічних українських земель з кінця ХVІІІ ст. до 1991 р. Не викликає сумніву той факт, що ще до 1917 р. російська технічна думка, і, зокрема, автомобільна думка, вже на са- мому початку свого розвитку відповіда- ла світовому рівню. Так, перший росій- ський автомобіль було створено Є.О. Яко- влєвим (1857–1898 рр.) та П.О. Фрезе ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2010 2 46 (1844–1918 рр.). У 1896 р. російський бе- нзиновий самохід або “мотор” (так іме- нувався автомобіль) експонувався на Все- російській художньо-промисловій виставці у Нижньому Новгороді і на думку фахів- ців нічим не поступався своїм закордон- ним побратимам [3, с. 141–142; 4, с. 197]. Автомобільна промисловість Росії та СРСР у своєму становленні пройшла три стадії: одиничне (штучне), серійне та ма- сове виробництво. Вже за роки трьох пе- рших п’ятирічок (1929–1941 рр.) Радян- ський Союз зайняв гідне місце у першій десятці по випуску легкових автомобі- лів, а по вантажних автомобілях посів перше місце в Європі та друге у світі. Перед Великою Вітчизняною війною ав- томобільний парк нараховував приблиз- но 1,2 млн. одиниць (272 тис. автомобі- лів були на озброєнні Червоної армії). Це зіграло важливу роль як у розвитку пе- редвоєнної економіки, так і безпосеред- ньо у захисті Батьківщини під час Вели- кої Вітчизняної війни (1941–1945 рр.). У післявоєнний період автомобільна промисловість в СРСР за обсягом пере- везень виходить на перше місце в країні серед інших видів транспорту. Вже у 1950–1960-х рр. були знайдені конструк- тивні рішення, що дістали схвалення сві- тової автомобільної спільноти. Достойне місце серед світових марок автомобілів посіли радянські “ГАЗ-М20” (“Победа”), “ЗІС-110”, “ГАЗ-12” (“ЗІМ”), “Моск- вич”, “ГАЗ-3102” (“Волга”), вантажівки “ГАЗ-52Ф” та інші. До 1980-х рр. було реконструйовано більшість радянських автомобільних заводів, у тому числі: Московський (ЗІЛ), Горьківський (ГАЗ), Московський ім. Ленінського комсомо- лу, Ярославський моторний завод та ін. Одночасно було побудовано нові заводи, серед яких особливе місце зайняв Волзь- кий автомобільний завод (ВАЗ) у Толь- ятті, що у середині 1980-х рр. випускав кожні 25 сек. один автомобіль “Жигулі”, а також КАМАЗ. У цей час виробництво автомобілів становило близько 2,3 млн. одиниць (проти 916,1 тис. машин в 1970 р.). У середині 1980-х рр. вантажообіг ав- томобільного транспорту СРСР зріс сто- совно довоєнного рівня 1940 р. майже в 55 разів, а пасажирооборот – в 125 разів (автобуси загального користування). Створена ще у роки перших п’ятирічок радянська автомобільна промисловість до моменту розпаду СРСР займала пер- ше місце у світі по випуску автобусів, третє по випуску вантажних автомобі- лів та шосте по випуску легкових авто- мобілів [3, с.141–184]. В Україні початком структуризації ав- томобільного транспорту як однієї з га- лузей народного господарства можна вважати створення одразу після грома- дянської війни в кожній губернії при гу- бернських Радах транспортно- матеріальних відділів та автосекцій, які пізніше об’єдналися в єдину транспорт- ну організацію – Губтранс. У 1922 р. у складі Наркомату шляхів було створено Центральне управління місцевого транс- порту (ЦУМТ). У 1938 р. при Раді На- родних Комісарів УРСР організовано Го- ловне дорожнє управління з дорожніми відділами в областях і районах. Народний комісаріат автомобільного транспорту УРСР створено у липні 1939 р., а в кінці того ж року було організовано респуб- ліканський трест “Укравторемонт”. У 1941 р. в Україні налічувалося 817 автобусів, 470 легкових таксомоторів. Вантажний автотранспорт був представ- лений в основному автомобілями марки “ГАЗ-АА”, “ЗІС-5”, “ЯС-3”. З початком Великої Вітчизняної війни Наркомат автомобільного транспорту УРСР, передавши Наркомату оборони СРСР усі авторемонтні заводи і майсте- рні разом з їхнім особовим складом та рухомим складом, призупинив свою дія- льність, а відновив її в лютому 1943 р. У повоєнний період автотранспортна га- лузь України швидко відновлюється. Вже у квітні 1944 р. кількість діючих підприємств і організацій та тих, які від- новили свою роботу, наблизилася до до- ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2010 2 47 воєнного рівня. З травня 1946 р. Нарко- мат автомобільного транспорту був пе- ретворений на Міністерство автомобі- льного транспорту УРСР. У 1968 р. після кількох реорганізацій до системи Мінавтотрансу УРСР увійш- ли 25 обласних виробничих управлінь автомобільного транспорту, Київські мі- ські управління вантажного і пасажирсь- кого автотранспорту, Українське управ- ління магістральних сполучень і транс- портно-експедиційного обслуговування, Головне управління промислових під- приємств, управління навчальних закла- дів, Державний автодорожній науково- дослідний інститут, ЦБТІ м. Києва. Зусилля Міністерства в той час спря- мовувалися на підвищення якості транс- портних послуг і зміцнення правової ос- нови у взаємовідносинах між учасника- ми транспортного процесу, здійснювався експеримент з упорядкування структури обласних, міських автоуправлінь за ви- робничою ознакою. Посилюється увага до розвитку науки і впровадження нової техніки. З цією метою формуються спе- ціалізовані виробничі об’єднання та нау- ково-дослідні інститути: “Укроргавтот- ранс”, “ДержавтотрансНДІпроект, “Украв- торемонт”, Головний інформаційно-об- числювальний центр, “Укравтотехобслу- говування” та інші. В липні 1988 р. правонаступником Мі- навтотранса УРСР стає Міністерство тран- спорту Української РСР. 15.08.1991 р. те- риторіально-виробничі об’єднання авто- мобільного транспорту та інші підпри- ємства й організації системи Мінтрансу УРСР, а також усі працівники централь- ного апарату об’єдналися в Українську державну корпорацію автомобільного транспорту “Укравтотранс”. Період другої половина 1980-х – початку 1990-х років – це час, коли автомобільний транспорт України за ефективністю вико- ристання, кількісними та якісними показ- никами обслуговування населення, проми- словості та сільського господарства досяг апогею. При цьому, крім основних обов’язків з транспортного обслуговуван- ня промисловості, сільського господарст- ва, будівництва і населення України, авто- мобільний транспорт системи Міністерст- ва виконував дуже важливу місію із забез- печення обороноздатності країни. Після розпаду СРСР в Україні як неза- лежній державі в 1992 р. створюється Міністерство транспорту України, в структурі якого були створені Державні департаменти за всіма видами транспор- ту, в тому числі й Державний департа- мент автомобільного транспорту, якому передали функції управління від корпо- рації “Укравтотранс”. Постановою Кабі- нету Міністрів України від 04.12.1998 р. № 1913 територіально-виробничі об’єд- нання автомобільного транспорту були ліквідовані та створені автотранспортні управління. Виробнича діяльність авто- підприємств, які входили до складу те- риторіально-виробничих об’єднань, ста- ла повністю самостійною, вони були ак- ціоновані й перетворилися в акціонерні товариства, більшість з яких на сьогодні приватизовані. Відповідно до Указу Президента Укра- їни від 11.05.2000 р. № 678/2000 Мініс- терство транспорту України здійснювало координацію роботи підприємств, уста- нов та організацій автомобільного, авіа- ційного, залізничного, морського і річ- кового транспорту через відповідні упо- вноважені органи управління (державні департаменти) [6, с 10–19]. Згідно зі ст. 1 “Положення про Мініс- терство транспорту та зв’язку Украї- ни”, затвердженого Указом Президента України від 05.01.2005 р. № 12/2005, Мінтрансзв’язку України став головним (провідним) органом у системі центра- льних органів виконавчої влади щодо забезпечення впровадження державної політики в галузі автомобільного, заліз- ничного, морського і річкового транспо- рту, у сферах навігаційно-гідрографіч- ного забезпечення судноплавства, на- ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2010 2 48 дання послуг поштового зв’язку, теле- комунікацій, інформатизації, користу- вання радіочастотним ресурсом України. В організаційній структурі управління Мінтрансзв’язку України створені відпо- відні структурні підрозділи, які коорди- нують роботи підприємств, установ та організацій підлеглих їм транспортних галузей. Серед них – структури, що без- посередньо координують діяльність ав- томобільної галузі: Державна адмініст- рація автомобільного транспорту (Укра- втотранс), Головна державна інспекція на автомобільному транспорті, Департа- мент безпеки у галузі, Державна служба автомобільних доріг (Укравтодор). Забез- печення безпеки дорожнього руху в Ук- раїні покладається на Державну автомобі- льну інспекцію (Державтоінспекцію – ДАІ), яка входить до системи органів Мі- ністерства внутрішніх справ України [7]. Як вже зазначено, вітчизняні підпри- ємства автомобілебудування виникли у 1940-х рр. Першим з них став Одеський автоскладальний завод (1945 р.). У 1948 р. став до ладу Львівський завод автона- вантажувачів, у 1957 р. – Львівський ав- тобусний завод. У 1959 р. почалося ви- робництво великовантажних автомобілів на Кременчуцькому автомобільному за- воді, а з 1960 р. – виробництво легкових автомобілів на Запорізькому автомобі- льному заводі “Комунар”. У грудня 1966 р. збирають перші 50 малолітраж- них автомобілів “ЗАЗ-969В” на Луцько- му автомобільному заводі, започаткува- вши на Волині нову галузь машинобуду- вання – автомобільну. З 1967 р. розпочи- нається серійне виробництво вантажопа- сажирського автомобілю “Волинянка”. Історія розвитку автомобілебудівних підприємств, напевне, один з найбільш багатовекторних процесів, який, втім, щонайяскравіше розкриває суть станов- лення економічного потенціалу тієї чи іншої країни. Розвиток вітчизняної авто- мобільної промисловості став беззапере- чним прикладом налагодження оптима- льної роботи за радянських часів, згодом – розвалу радянської планової системи і невизначеності діяльності у перехідний період, пошуку поступового шляху до ринкової економіки. У перші роки неза- лежності, з одного боку, власні внутріш- ньозаводські проблеми, з іншого – повна бездіяльність держави призвели до краху багатьох в минулому потужних підпри- ємств. Проте більшість з них не тільки вижили, а й, незважаючи на вкрай скла- дні умови, відродили та наростили виро- бництво, довівши, що багатодесятирічну історію не так-то легко перекреслити. Сучасна вітчизняна автомобільна про- мисловість поки що не є ключовою галу- ззю економіки. Вся частка автомобіле- будування в Україні становить близько 6 %, її внесок у сукупний валовий про- дукт (СВП) – близько 2 %. Проте вітчиз- няне автомобілебудування може робити всі типи транспортних засобів: легкові автомобілі (“АвтоЗАЗ”), вантажівки, спецавтомобілі, військову автомобільну техніку (“АвтоКрАЗ”), міські та магіст- ральні автобуси (“ЛАЗ”), автомобілі під- вищеної прохідності (“ЛуАЗ”), мотоцик- ли (“КМЗ”) тощо. Як і раніше, розвинуте у Львові (авто- бусний завод та завод автонавантажува- чів), Кременчуку (завод великовантажних автомобілів, де налагоджено й випуск мі- кроавтобусів “Івеко”), Запоріжжі (завод легкових автомобілів), Луцьку (завод лег- кових автомобілів), Мелітополі (мотор- ний завод). Розпочато випуск тролейбусів у Львові, Дніпропетровську та Києві, ав- тобусів малої місткості у Черкасах та Херсоні. Складання легкових автомобілів проводиться в Іллічівську, Сімферополі. Чернігові, Чопі, Мукачеві. Виробництво мотоциклів та велосипедів сконцентрова- но в Чернігові, Харкові та Києві. Близько 42 % авторинку нині – за корпо- рацією “УкрАвто” (найбільші заводи – український ЗАЗ і польський FSO). На ос- новному й дочірнім виробництвах “Авто- база”, що є флагманом “УкрАвто”, випус- ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2010 2 49 кають автомобілі “ЗАЗ”, “ВАЗ”, “Chery”, “Tata”, “Daewoo”, “Chevrolet”, “Opel” і “Mercedes-Benz”. Друге місце – за корпора- цією “АІС” – 17 % ринку. На приналежно- му “АІСу” Кременчуцькому автоскладаль- ному заводі (“КрАСЗ”) збираються легкові автомобілі “ВАЗ”, а також вантажні авто- мобілі “FAW”, “GEELY”, “SsangYong”, “Great Wall”, “LandWind”, “CHANA”. Слідом йде Корпорація “Богдан” (16,8 %), до якої входять виробники “ЛуАЗ”, “Черкаський автобус” і “Богдан Спецавтотехніка”. На підприємствах у Луцьку та Черкасах збираються легкові автомобілі “ВАЗ”, “KIA” і “HYUNDAI”, а також вантажівки й автобуси. Уже сьогодні можна відзначити стрім- ке зростання потужностей основних ав- томобільних вітчизняних гігантів. І за підрахунками спеціалістів до 2012 р. в Україні очікується виробництво близько 1 млн авто на рік. Так, “УкрАвто” у 2005–2007 рр. наростив виробництво машин відповідно до 151, 193 і 282,3 тис. одиниць продукції. Найбільший автоза- вод ЗАЗ, що входить у корпорацію “УкрАвто”, у 2007 р. збільшив виробни- цтво майже в 1,5 рази (до 282,3 тис. ав- томобілів), серед яких авто під брендом “ЗАЗ” – 21 тис., “Lanos” – 120, “Sens” – 21,8, “Opel” – 13,5, “Chevrolet” – 46,3, “Cherry” – 23,6, “ВАЗ” – 34,5 тис. Наро- щує також потужності “Богдан”: (відпо- відно 0,8, 40,3 і 53,9 тис. одиниць), ЗАТ “Єврокар” (11,3, 21,4 і 29,6 тис.), “КрАСЗ” (15,3, 17,4 і 22 тис.). Перелік найприбутковіших автопідприємств за підсумками 2007 р. наданий у наступній таблиці: Найприбутковіші автопідприємства України Назва Прибуток (млн.грн.) Чистий прибуток (млн.грн.) Збитки (млн.грн.) ЗАЗ 12 950 564,17 Автомобільний завод “Богдан” 4 101,94 373,73 ЗАТ “Єврокар” 2751,91 189,76 АвтоКрАЗ 1017,48 74,11 КрАСЗ 868,35 2,8 “Черкаський автобус” 488,77 18,31 Кременчуцький колісний завод 428,18 25,11 Бориспільський автозавод 355,45 4,84 Дрогобицький завод автокранів 330,15 34,09 “Завод комунального транспорту” (м. Львів) 246,34 37,93 Довгий і складний шлях пройшла та- кож організація дорожньої справи в Україні. Саме за радянських часів зазна- ла значних змін і була фактично збудо- вана існуюча на даний час в Україні ме- режа автомобільних доріг. У 2001 р. у зв’язку з реорганізацією дорожнього го- сподарства була створена Державна слу- жба автомобільних доріг України (“Укр- автодор”) [8, с. 144–153]. Згідно з “Поло- женням про Державну службу автомобі- льних доріг України”, затвердженим По- становою Кабінету Міністрів України від 16.04.2007 р. № 628. Укравтодор є центральним органом виконавчої влади, діяльність якого спрямовується і коор- динується Кабінетом Міністрів України через міністра транспорту та зв’язку [9]. Нині довжина автомобільних шляхів загального користування в Україні скла- дає 169 тис. км, із них із твердим по- криттям – 159,1 тис. км. Основними ав- ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2010 2 50 томагістралями є: Київ–Львів, Київ– Харків, Київ–Брест, Київ–Дніпропетро- вськ–Донецьк, Харків–Сімферополь, Ки- їв–Одеса, Одеса–Миколаїв–Херсон, Дніпропетровськ–Запоріжжя та інші. Україна веде зовнішньоекономічну ді- яльність з 213 країнами світу. Викорис- товуючи вигідне геополітичне положен- ня в Європі, вона перевозить вантажі в міжнародному сполученні переважно ав- томобільним транспортом. Загальна вар- тість вантажів, що доставляються авто- мобільним транспортом в міжнародному сполученні, досягла майже 80% від зага- льної вартості вантажів, які перевозяться усіма видами транспорту. Останні роки характеризуються бурх- ливою автомобілізацією країни. Автомо- більний парк України нині нараховує майже 10 млн. одиниць автомобілів (ва- нтажних автомобілів – 15,5 %, автобусів – 2,6 %, легкових автомобілів – 81,9 %). На його долю припадає понад 80 % об- сягів перевезених вантажів і пасажирів. Більша частка серед загальної кількості автомобілів – це автомобілі іноземного виробництва. Численні автотранспортні підприємства мають досить повно уком- плектовану виробничу базу і розгалуже- ну мережу інфраструктурних об’єктів: автовокзалів, автостанцій, транспортно- експедиційних підприємств, терміналів тощо. До складу автомобільного транс- порту входять: автомобільний транспорт загального користування, відомчий транспорт, індивідуальний транспорт. Автотранспортні перевезення сформува- лися не лише як окремі види діяльності у формі окремих підприємств, а й є скла- довою частиною практично всіх госпо- дарських структур України незалежно від сфери їхньої діяльності. Одночасно, порівняно з іншими краї- нами Європи та світу, слід відзначити нижчу комфортність вітчизняних авто- мобільних перевезень, недостатній рі- вень українського автосервісу, незадові- льний стан безпеки дорожнього руху, високий рівень смертності через аварії та дорожньо-транспортний травматизм, ни- зьку транспортну дисципліну учасників дорожнього руху. Залишається досить містким і україн- ський внутрішній ринок. Парк автомобі- лів в Україні щорічно збільшується при- близно на 4–6 %. Останнім часом Украї- на вийшла на сьоме місце в Європі за продажем автомобілів. Так, у 2005 р. на вітчизняному ринку було продано 250 тис. автомобілів, у 2006 р. – 370 тис., у 2007 р. – 540 тис., у 2008 р. – близько 700 тис. автомобілів. Проте забезпече- ність населення України легковими ав- томобілями сьогодні складає близько 110 легкових автомобілів на 1 тис. насе- лення, в той час в той час як у промисло- во розвинених країнах цей показник у 4– 5 разів вищий: у Західній Європі – 400– 500, у Східній – 130–200. Отже, сучасна парадигма автомобілізації свідчить про те, що автомобіль менше, ніж за 100 років став не тільки засобом пересування, а й свідоцтвом соціального статусу людини, а автомобільна промис- ловість перетворилась на галузь, що ви- значає рівень економічного розвитку країни. Історична динаміка автомобіля в Україні переконує нас в тому, що нині автомобільний транспорт є дуже важли- вою галуззю суспільного виробництва, від стабільної роботи якої залежать всі сфери економічного та соціального роз- витку країни. Ефективне функціонуван- ня вітчизняної транспортної системи за- галом, та автомобільної зокрема, вклю- чення її до європейської та світової транспортних мереж сприяє вирішенню найважливіших завдань сьогодення, до- зволяє збільшити обсяги внутрішніх та зовнішніх міжнародних перевезень. ЛІТЕРАТУРА 1. Див.: Аксенов И.Я. Единая транспортная систе- ма. – М., 1980. – 382 с.; Аптекарь М.Д., Рамаза- нов С.К., Фрезер Г.Е. История инженерной деяте- льности: Учеб. пос. – К., 2003. – 568 с.; Бурче Е.Ф., ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2010 2 51 Шавров В.Б. Наша страна – родина первого в мире бензинового мотора // Автомоб. пром-сть. – 1949. – № 12. – С. 11–16.; Великанов Д.П. Автомобильные транспортные средства. – М., 1982. – 386 с.; Гаса- нов Р. Баловень века: Автомобиль и бизнес. – М., 1990. – 190 с.; Гоголев Л.Д. Эволюция автомобиля. – К., 1983. – 143 с.; Долматовский Ю.А. Автомо- биль за 100 лет. – М., 1986. – 240 с.; Його ж. Век автомобиля. – М., 1973. – 64 с.; Його ж. Повесть об автомобиле. – М., 1958; Його ж. Человек и автомо- биль. – М., 1982. – 64 с.; Дубовский В.И. Автомо- били и мотоциклы России (1896–1917 гг.). – М., 1994. – 302 с.; Исаев А.С. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111. – М., 1961 – 170 с.; Креер А.М. Русс- кие двигатели // Вестник машиностроения. – 1951 – № 11. – С.76–81; Кудрявцев А.С. Очерки истории дорожного строительства в СССР: (Послеоктябрь- ский период). – М., 1957. – 367 с.; Транспорт стра- ны Советов / Под ред. проф. И.В. Белова. – М., 1987; Шафиркин Б.И. Единая транспортная систе- ма СССР и взаимодействие различных видов транспорта: Учеб.: 3-е изд., перераб. и доп. – М., 1983. – 191 с.; Шпанов Н. Рождение мотора. – М.- Л., 1934; Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомоби- ли Стра-ны Советов. – М., 1983, – 105 с. та інші. 2. Див.: Автомобільний транспорт України: стан, проблеми, перспективи розвитку: Моногр. / Дер- жавний автотранспортний науково-дослідний і проектний інститут; За заг. ред. А.М. Редзюка. – К., 2005. – 400 с.; Дмитриченко М.Ф., Левковець П.Р., Ткаченко А.М., Ігна-тенко О.С., Зайончик Л.Г., Статник І.М. Транспортні технології в системах логістики: Підр. – К., 2007. – 676 с.; Пассажирские автомобильные перевозки: Учеб. для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин и др. – М., 2004. – 448 с. та інші. 3. Долматовский Ю.А. Автомобиль за 100 лет. – М., 1986. – 240. 4. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. – М., 1980. – 382 с. 5. Аптекарь М.Д., Рамазанов С.К., Фрезер Г.Е. Ис- тория инженерной деятельности: Учеб. пос. – К., 2003. – 568 с. 6. Автомобільний транспорт України: стан, про- блеми, перспективи розвитку: Моногр. / Держав- ний автотранспортний науково-дослідний і проек- тний інститут; За заг. ред. А.М. Редзюка. – К., 2005. – 400 с. 7. Положення про Міністерство транспорту та зв’язку України: Указ Президента України від 5 січ. 2005 р. № 12/2005. 8. Дмитриченко М.Ф., Левковець П.Р., Ткаченко А.М., Ігнатенко О.С., Зайончик Л.Г., Статник І.М. Транспортні технології в системах логістики: Підр. – К., 2007. – 676 с. 9. Положення про Державну службу автомобільних доріг України: Постанова Кабінету Міністрів Укра- їни від 16 квіт. 2007 р. № 628. Язвинская О.М. История автомобиля в Украине. В статье представлены основные аспек- ты эволюции автомобильного транспорта. Рассмотрены исторические корни его появления и развития в Украине и мире, роль в создании необходимых условий для эффективного функцио- нирования общественного производства и комплексного развития всех его областей в совре- менных условиях Yazvinska O.M. Car history in Ukraine. In this article the basic aspects of evolution of automobile transport are submitted. Historical roots of its occurrence and development in Ukraine and the world, a role in creation of necessary conditions for effective functioning a social production and complex development of all of its areas in modern conditions are considered. УДК 94 (631.117.4 (477.72)) «1941/1945» «АСКАНИЯ-НОВА» В СИСТЕМЕ ЭВАКУАЦИОННЫХ И РЕЭВАКУАЦИОННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ (1941–1945 гг.) Панина Е.А., аспирантка (Таврический национальный университет им. В.И. Вернадского) В статье рассмотрен процесс создания и функционирования на территории Ук- раины Совета по эвакуации при Совнаркоме СССР. Представлен анализ документов, сохраняющихся в ведомственном архиве Института животноводства степных рай- онов «Аскания-Нова» им. М.Ф. Иванова – национального научного селекционно- генетического центра УААН, относящихся к периоду возобновления материально- хозяйственной базы института и поселка после снятия немецкой оккупации.

Історія автомобіля в Україні

Institution

Ähnliche Einträge