Внесок М.Ф. Балжі в конструкцію гусеничних машин

На основі доступних джерел розглядається біографія Михайла Федоровича Балжі, його конструкторська і наукова діяльність по створенню та вдосконаленню різних видів гусеничної техніки та озброєнь. Увага акцентується на опрацюванні тракторів та артилерійських тягачів....

Ausführliche Beschreibung

Gespeichert in:

Bibliographische Detailangaben
Datum:	2010
1. Verfasser:	Лупаренко, Г.В.
Format:	Artikel
Sprache:	Ukrainian
Veröffentlicht:	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури 2010
Schriftenreihe:	Питання історії науки і техніки
Schlagworte:	Видатні науковці та інженери
Online Zugang:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/77048
Tags:	Tag hinzufügen Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Zitieren:	Внесок М.Ф. Балжі в конструкцію гусеничних машин / Г.В. Лупаренко // Питання історії науки і техніки. — 2010. — № 3. — С. 39-47. — Бібліогр.: 17 назв. — укр.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-77048
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-770482015-02-19T03:01:53Z Внесок М.Ф. Балжі в конструкцію гусеничних машин Лупаренко, Г.В. Видатні науковці та інженери На основі доступних джерел розглядається біографія Михайла Федоровича Балжі, його конструкторська і наукова діяльність по створенню та вдосконаленню різних видів гусеничної техніки та озброєнь. Увага акцентується на опрацюванні тракторів та артилерійських тягачів. На основе доступных источников, рассматривается биография Михаила Федоровича Балжи, его конструкторская и научная деятельность по созданию и усовершенствованию различных видов гусеничной техники и вооружения. Внимание акцентируется на разработке тракторов и артиллерийских тягачей. In the article on the basis of accessible sources is examined the biography of Mikhail Balzhi, his designer and scientific activity on the creating and improving of different types of track technique and armament. Attention is accented on the elaborating of tractors and artillery tractors. 2010 Article Внесок М.Ф. Балжі в конструкцію гусеничних машин / Г.В. Лупаренко // Питання історії науки і техніки. — 2010. — № 3. — С. 39-47. — Бібліогр.: 17 назв. — укр. 2077-9496 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/77048 623.437.42 + 631.372 Балжі uk Питання історії науки і техніки Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Видатні науковці та інженери Видатні науковці та інженери
spellingShingle	Видатні науковці та інженери Видатні науковці та інженери Лупаренко, Г.В. Внесок М.Ф. Балжі в конструкцію гусеничних машин Питання історії науки і техніки
description	На основі доступних джерел розглядається біографія Михайла Федоровича Балжі, його конструкторська і наукова діяльність по створенню та вдосконаленню різних видів гусеничної техніки та озброєнь. Увага акцентується на опрацюванні тракторів та артилерійських тягачів.
format	Article
author	Лупаренко, Г.В.
author_facet	Лупаренко, Г.В.
author_sort	Лупаренко, Г.В.
title	Внесок М.Ф. Балжі в конструкцію гусеничних машин
title_short	Внесок М.Ф. Балжі в конструкцію гусеничних машин
title_full	Внесок М.Ф. Балжі в конструкцію гусеничних машин
title_fullStr	Внесок М.Ф. Балжі в конструкцію гусеничних машин
title_full_unstemmed	Внесок М.Ф. Балжі в конструкцію гусеничних машин
title_sort	внесок м.ф. балжі в конструкцію гусеничних машин
publisher	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
publishDate	2010
topic_facet	Видатні науковці та інженери
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/77048
citation_txt	Внесок М.Ф. Балжі в конструкцію гусеничних машин / Г.В. Лупаренко // Питання історії науки і техніки. — 2010. — № 3. — С. 39-47. — Бібліогр.: 17 назв. — укр.
series	Питання історії науки і техніки
work_keys_str_mv	AT luparenkogv vnesokmfbalžívkonstrukcíûguseničnihmašin
first_indexed	2025-07-06T01:25:26Z
last_indexed	2025-07-06T01:25:26Z
_version_	1836858869419081728
fulltext	ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2010 № 3 39 УДК 623.437.42 + 631.372 Балжі ВНЕСОК М.Ф. БАЛЖІ В КОНСТРУКЦІЮ ГУСЕНИЧНИХ МАШИН Лупаренко Г.В., канд. істор. наук (Державний політехнічний музей при НТУУ "КПІ") На основі доступних джерел розглядається біографія Михайла Федоровича Бал- жі, його конструкторська і наукова діяльність по створенню та вдосконаленню різних видів гусеничної техніки та озброєнь. Увага акцентується на опрацюванні тракторів та артилерійських тягачів. В історії науки і техніки багато ді- ячів внесок яких в розвиток того чи ін- шого напрямку величезний а інформа- ції обмаль. Причини цього процесу за- слуговують окремого дослідження, але висвітлення діяльності таких осіб, без- перечно сприяє глибшому розумінню закономірностей розвитку техніки, і як наслі- док покликане допомогти визначенню напрямку пода- льшого розвитку того чи іншого напрямку науки і техніки. Одним із визначних діячів в сфері тракторобуду- вання чий доробок загалом не вивчений є Балжі Михай- ло Федорович. Метою написання цієї роботи є висвітлення на ос- нові доступних джерел вне- ску Балжі М.Ф. в розвиток техніки та уточнення окремих фактів та подій. Джерел та літератури де можна знайти інформацію про всі напрямки діяльності Балжі надзвичайно мало. Більш інформативні матеріали по робо- ті Михайла Федоровича на оборонну промисловість. Його ім’я згадується перш за все як учасника розробки важ- ких танків у Танкограді, зокрема в кни- зі "Оружие победы", проте подібні пра- ці не відрізняються чіткістю та інфор- маційністю [1]. І це зрозуміло, що в одній праці висвітлити діяльність величезної кількості конструкторів та інженерів які доклали сил до розробки зброї під час Великої Вітчизняної війни нереально, а тому в подібних працях лише загалом окреслюється напрямок роботи конструктора. В інших видан- нях його просто згадують як одного з розробників танків [2, С.37]. До кінця ХХ ст., коли з’являються праці де висвіт- люється історія окремих підприємств, шкіл, напрям- ків в науці чи техніці, в них інформації подається біль- ше, але теж в загальному контексті основної ідеї кни- ги. До кращих робіт цієї групи, де порівняно більше приділено уваги діяльності Михайла Федоровича, варто віднести книгу "Конструк- тор Н.Л. Духов и его школа" [3]. В ній досить чітко та докладно ви- світлюється внесок Балжі в розробку танків, зокрема розробку танка ИС-3. Значно більше інформації про доробок Михайла Федоровича на сьогодні мож- на знайти в періодичних, в тому числі електронних виданнях присвячених технічним аспектам використання тех- ніки та історії окремих підприємств. До таких видань можна віднести журнал "Спецтехніка" де поряд з описом конс- трукції машин згадуються і їх розроб- ники [4,5]. Зі всієї кількості літератури де висвітлюється діяльність Балжі вар- то виділити роботи присвячені історії ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2010 № 3 40 Челябінського тракторного заводу, Че- лябінського політехнічного інституту та особам які там працювали [6,7]. Зі всіх праць присвячених діяльності Балжі найповнішою є робота Пушкаревої Т. до 100 річчя від дня народження конструк- тора. Проте й ця робота потребує уточ- нення робіт здіснюваних Михайлом Фе- доровичем в техніці та його діяльності як науковця та педагога [8]. Народився М.Ф. Балжі 18 серпня 1908 року в селі Покровському Маріу- польського повіту Катеринославської губернії. Навіть відносно народження конструктора існують неточності. Так часто зустрічається в якості місця його народження с. Бойове Юзівського пові- ту [9], подекуди згадується село в Ма- ріупольському районі. Варто внести уточнення, що село Покровське (до 1865 р. Станиця Покровська) у 1923 році отримало назву Бойове. Адмініст- ративні реформи проведені в Російській Імперії а пізніше в УРСР змінювали і територіальне підпорядкування села з Маріупольського повіту Катеринослав- ської губернії до Володарського району Донецької області сьогодні. Михайло Федорович народився в багатодітній сім’ї, де крім нього було ще семеро дітей. Мати Катерина Іллів- на, батько Федір Кіріакович грек за на- ціональністю був землевласником (300 дес.землі) [8]. В подальшому "соціальне походження" не раз шкодило Михайлу Федоровичу. Прізвище Балжі не є див- ним і сьогодні для регіону де народився Михайло Федорович, адже це район компактного проживання греків. У 1922 році помер батько і Ми- хайло змушений був влаштуватись на роботу змазувальником на газогенера- торний млин в селі Ново-Каракуба. В 1925 році Михайло вступає до Маріу- польської профтехшколи за направлен- ням від профспілки "Пищевкус". З ве- ресня 1927 року він працює токарем на заводі "Комітету біржі праці" [8]. У 1928 році Балжі переїхав до Ха- ркова і влаштувався на завод "Серп і молот", де працював інструктором по раціоналізації, потім техніком по обла- днанню, пізніше начальником констру- кторського бюро по пристосуванням для холодної обробки [8]. У 1930 році вступив на вечірнє відділення автотрак- тороного факультету Харківського ме- ханіко-машинобудівного інституту. По завершенню будівництва Харківського тракторного заводу Михайло Балжі пра- цював на цьому підприємстві старшим конструктором моторного цеху [8]. Після закінчення інституту в лис- топаді 1935 року Балжі направили до Челябінська на тракторний завод який був запущений 1 червня 1933 року і по- требував технічних спеціалістів. Балжі на той момент зважаючи на здобуту вищу освіту та досвід роботи на під- приємствах, в тому числі на конструк- торських посадах був цілком сформо- ваним спеціалістом. Молодий інженер- механік ввійшов до складу дослідно- конструкторської групи по створенню нового дизельного трактора на ЧТЗ [8]. Челябінський тракторний завод спроектований під поточне виробницт- во потужних гусеничних тракторів. ЧТЗ виготовляв трактори С-60 з лігроїновим двигуном потужністю 60 к.с. С-60 роз- роблений на основі трактора D 6 фірми "Caterpillar". Різниця між американсь- ким аналогом полягала в використання метричної системи в конструкції маши- ни і внесенні незначних змін з метою пристосування виробництва до вітчиз- няних технологічних умов. В основно- му конструкція трактора була застарі- лою, і тому трактор виготовлявся порі- вняно недовго до 31 березня 1937 року. На середину 30-х рр. вже були широко відомі переваги дизельного двигуна над лігроїновим. Дизельний двигун має більш високий ККД, а його паливо дешевше у виробництві, вико- ристання такого двигуна на тракторах мало безумовні переваги, незважаючи ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2010 № 3 41 на перешкоди які постануть перед конструкторами та експлуатаційниками таких машин. В січні 1935 року у ви- ступі на VII Всесоюзному з’їзді Рад Орджонікідзе заявив про необхідність в найкоротший термін перевести тракто- ри ЧТЗ на дизельні двигуни [10]. Конструктори ЧТЗ та НАТІ (Нау- ковий автотракторний інститут) розро- били дизельний двигун М-17 з робочим об’ємом 13,53 л., потужністю 47 кВт (75 к.с.) і випробували його ще влітку 1935 року, а 14 серпня вже проходить випробування дослідний зразок нового трактора С-65 з цим двигуном. Дизель- ний двигун прагнули розробити з таки- ми характеристиками, щоб не вносити зміни в конструкцію трактора С-60, тобто просто замінити лігроїновий дви- гун трактора на дизельний. Проте все ж таки доопрацювати трактор довелось – адже дизельний двигун надавав більшу кількість обертів - 850 проти 650 об/хв. в попередника та був важчим. Тому бу- ло дещо змінено коробку переміни пе- редач (передаточне число кінцевої пе- редачі), додано одну ланку гусені для кращого розподілу ваги, розширено ра- діатор, двигун закрито капотом, палив- ний бак розмістили за двигуном. До- опрацьовану конструкцію трактора в січні 1937 року було подано на затвер- дження. 20 червня після двомісячного переобладнання заводу на виробництво нової машини з конвеєра зійшов пер- ший С-65 – перший у світі серійний ди- зельний трактор. На виставці в Парижі у травні 1937 року трактор отримав "Гран- прі" [10]. Михайло Федорович Балжі вносить вдосконалення в трансмісію та керує розробкою кабіни трактора С-65 [8]. Цей трактор перший з Челябінських машин який обладнувався жорсткою ка- біною (невелика серія), хоча переважна кількість серійних машин були без неї. Загалом заводом виготовлено 37182 тра- ктора С-65 [4]. Для розширення сфер використан- ня трактора Сталінець-65, вирішення питання з пальним було розроблено проект з газогенераторною установкою. Конструкція СГ-65 (газогенераторний) була дещо змінена, крім газогенератора ліворуч від місця тракториста – встано- влювався інший двигун. Двигун мав в головці по 2 свічки запалювання, збі- льшений діаметр клапанів та робочий об’єм до 15,5 л., зросла кількість обер- тів до 870 за хв., що дозволило отрима- ти максимальну потужність у 60 к.с. Всього з 1938 до 1941 року виготовлено 7365 тракторів СГ-65 [4]. На основі трактора С-60 НАТІ бу- ло розроблено армійський тягач по ти- пу трактора СТЗ-5 (на основі СХТЗ- НАТІ) який отримав назву С-1. Але на роль армійського тягача тихохідний С- 60 підходив слабо, так як мав напівжор- сткий гусеничний рушій. Тому констру- кторам довелось вносити кардинальні зміни в конструккцію не лише двигуна, який потребував збільшення потужності, коробки передач та трансмісії а й рушія. На момент завершення випробування атрилерійського тягача С-1, на основі трактора С-60, у виробництво запрова- джувався новий трактор С-65. Зважаючи на відмінності між базовими тракторами С-60 і С-65 тягач на основі трактора С-65 довелось розробляти практично з почат- ку. Саме тому до 1940 року артилерійсь- кий тягач на основі трактора С-65, який отримав назву С-2, незважаючи на про- ходження випробувань залишався невід- працьованим [11]. Восени 1938 року на ЧТЗ розпоча- ли виготовляти дослідну партію С-2, але цьому передувало технологічне відпрацювання конструкції трактора технологами та конструкторами трак- торного заводу. Безпосередньо керував цими роботами Балжі М.Ф. [4]. Основні роботи в цьому напрямку проводились вже на початку 1940 року. Конструктори ЧТЗ працювали над уніфікацією конс- трукції С-2 з трактором С-65, для того щоб не лише виготовляти тягач на осно- ві вузлів і деталей трактора а і запрова- ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2010 № 3 42 дити його в серійне виробництво на од- ному конвеєрі з трактором [11]. Це було надзвичайно складно здійснити, але цю ідею всеж втілили на практиці. За про- роблену складну роботу нарком наказом від 26 квітні 1940 року нагородив Балжі М.Ф. знаком "Передовий конструктор радянського машинобудування" [8]. Артилерійський тягач С-2 мав зміщений вперед двигун, розмішену над ним кабіну екіпажа. За кабіною па- ливні баки за нею – вантажна платфор- ма. Двигун МТ-17 (транспортний варі- ант двигуна М-17) потужністю 105 к.с. за 1100 об/хв передавав крутний мо- мент на чотири ступінчату КПП від якої до заднього несучого моста з бор- товими фрикціонами (від С-65). Між двигуном і КПП під платформою роз- міщена лебідка з тяговим зусиллям 10 т/с. Ходова частина на один борт скла- далась з 6-ти котків об’єднаних у 2 ка- ретки по типу танка Т-26, лінивця, двох підтримуючих роликів, дрібноланцюго- вої гусені гребеневого зачеплення. [11]. Впровадження трактора С-2 у ви- робництво проходило надзвичайно складно, машина була все ж не доско- нала. За спогадами Володимира Йоси- повича Дурановского (провідний конс- труктор по С-2 від ЧТЗ) це була "горе- машина", як у виробництві так і екс- плуатації [11]. Тягач виявився занадто важким та тихохідним, трансмісія пра- цювала з перенавантаженням. Основні недоліки трактора С-2 не могли бути усунуті конструкторами так як лежали поза межа їх компетенції. Адже на ос- нові сільськогосподарського трактора розробити артилерійський тягач який би відповідав вимогам військових кінця 30-х років було неможливо. Проте все ж С-2 використовувався в РСЧА для транспортування важких артсистем, випускався серійно протя- гом 1940 - 1941 рр. і побудовано їх 1275 шт. [4]. С-2 експлуатувалися протягом всього періоду Великої Вітчизняної війни і після неї. Але найбільше зна- чення тягача в тому, що в процесі його розробки інженери здобули неоцінен- ний досвід, який було втілено у всіх на- ступних зразках гусеничної техніки, яка виходила з воріт ЧТЗ. Новий етап історії Челябінського тракторного заводу і в життя основної маси його співробітників розпочався 20 червня 1940 року коли вийшов наказ наркома про організацію на ЧТЗ вироб- ництва важкого танка КВ. Для впрова- дження у виробництво танків на ЧТЗ було створено спеціалізоване конструк- торське бюро (СКБ) яке очолив Духов М.Л. а його заступником призначено Балжі М.Ф. Величезний обсяг робіт співробітників заводу було здійснено в напрямку налагодження серійного ви- робництва танків, адже машина не була пристосована до таких умов виробниц- тва, отже довелось вдосконалювати окремі вузли та механізми, "отехноло- гічнювати" машину [8]. З початком Великої Вітчизняної війни завод прискорює виробництво машин. В жовтні в Челябінськ евакую- ється Кіровський завод з Ленінграду, тоді ж Балжі призначено головним ін- женером танка КВ-1. Михайло Федоро- вич є неодмінним учасником робіт з вдосконалення конструкції танка. За створення та впровадження у виробни- цтво танка КВ-1С Балжі нагородили орденом Червоної Зірки [8]. Михайло Федорович докладав зусиль до вдоско- налення конструкції всіх танків які ви- готовлялись на Кіровському заводі в період війни як інженер, а з 1943 року як заcтупник головного конструктора, це танки КВ-85, ИС-1, ИС-2, та самохі- дні артилерійські установки на їх базі. На сьогодні вже легендарною стала історія розробки танка ИС-3. В серпні 1944 року Балжі не використавши до кі- нця відпустку раптово повернувся на за- вод і доповів головному конструктору Кіровського заводу в Челябінську - Ду- хову М.Л. ідею розробки нового танка з бронюванням перемінної товщини та ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2010 № 3 43 низьким силуетом башти. Ідея прийшла в голову Балжі коли він звернув увагу на звичайну мильницю [8, 3, с. 147]. Ідея Балжі на той момент мала практичне підгрунтя. Група наукових співробітників Військової академії ме- ханізації і моторизації під керівництвом інженер-полковника Зав’ялова вивчила характер пошкоджень танків від снаря- дів під час Курської битви. Найбільш вразливими місцями в які влучали воро- жі снаряди була лобова частина корпуса та башта, а особливо лобова частина башти [12]. Таким чином варто було по- силити бронювання саме цих місць. Паралельно з конструкторами Кі- ровського заводу в Челябінську роботи з вдосконалення танка ИС-2 проводили в конструкторському бюро заводу №100 (директор Котін Ж.Я.). Креслен- ня нового танка заводу № 100 вражали незвичайно загостреними кутами лобо- вої частини корпуса. Всі ці рішення бу- ли втілені в спільному проекті №703 Кіровського заводу, перший зразок яко- го вийшов з воріт підприємства в жовт- ні 1944 року. Після випробувань та до- опрацювання конструкції перша дослі- дна партія танків ИС-3 (пр.№703) ви- йшла з воріт заводу в травні 1943 року. Всього виготовлено 2311 машин [12]. В подальшому конструктори СКБ проводили роботи по вдосконаленню танка ИС-3, який отримав назву ИС-3М (модернізований). Михайло Федорович брав участь і у налагодженні виробниц- тва наступного танка ИС-4 в Челябін- ську. Після закінчення війни Михайло Федорович певний час продовжував працювати над розробкою нових важ- ких танків. 18 лютого 1949 року Рада Мініст- рів СРСР прийняла постанову про створення нового важкого танка [8]. Нова машина мала втілювати кращі конструктивні рішення попередніх роз- робок та враховувати недоліки важких танків виявлені в процесі експлуатації. На той момент останній серійний важ- кий танк ІС-4 мав вагу 60 т., що ускла- днило його транспортування по заліз- ниці та й далеко не всі мости могли ви- тримати таку машину. Тому новий танк повинен був бути не більше 50 т. На той момент в країні сформувалось дві потужні організації які займались роз- робкою важких танків: Кіровський за- вод в Ленінграді де працює колектив конструкторів які повернулись з Челя- бінська на чолі з Ж.Я. Котіним, та ко- лектив СКБ заводу в Челябінську де го- ловним конструктором був Балжі М.Ф. Обидва колективи мали досвід розроб- ки важких танків. Розробка нового танка велась під керівництвом двох головних конструк- торів Балжі та Котіна – останній займа- вся загальним керівництвом. За основу проекта було взято челябінську розроб- ку. Між двома колективами розпочали- ся суперечки, які в кінці привели до то- го, що Михайло Федорович у 1952 році перейшов на викладацьку роботу до Челябінськго політехнічного інституту [8]. Але в результаті було розроблено конструкцію останнього в світі серій- ного важкого танка Т-10. За окремими відомостями напрацю- вання Балжі втілені і в плаваючому танка ПТ-76 головним конструктором якого був Котін Ж.М. [13], але ці дані потребу- ють глибокого аналізу та перевірки. В після воєнний період Балжі крім розробки танків, займається і розроб- кою артилерійських тягачів. По суті це було повернення до незавершеної в пе- редвоєнний час роботи, вже на основі здобутого досвіду конструювання та впровадження у виробництво важких танків. Ще в 1940 році потреби приско- реного виробництва артилерійських тя- гачів, а потім війна не дозволили втілити окремі рішення по конструкції тягача які були напрацьовані, зокрема торсіонна підвіска котків – реалізована у важких танках. Настав час ці розробки втілити. Саме під керівництвом Балжі як головного конструктора було розроб- ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2010 № 3 44 лено тягач АТ-С (артилерійський тягач середній) [8]. Ця машина мала меншу масу порівняно з АТ-Т, 12 проти 20 т. , але була потужною, надійною чим за- служила повагу експлуатаційників. АТ- С транспортував важкі артилерійські ситеми вагою 8-14 т. [14, с.3]. На тягачу встановили дизельний двигун В-54Т – транспортний варіант танкового двигу- на потужністю 275 к.с. Запуск двигуна за допомогою електростартера або сти- сненим повітрям. П’ятиступінчата ко- робка переміни передач дозволяла роз- вивати максимальне тягове зусилля до 8,5 т.с. а максимальну швидкість до 35 км/год (без причепа). Оригінальною була торсіонно-балансирна підвіска в якій до кожного з чотирьох торсіонів одного борту розміщених впоперек осі машини кріпилась каретка з двома опо- рними котками. Перший та останній балансир на кожен борт мав ще й гідро- амортизатор. Такий рушій мав кращі характеристики по опору кочення, адже менше прогиналась гусениця між опор- ними котками. Оригінальною на той час була й гальмівна система як для тя- гача – пневматична. АТ-С був надійною машиною, так гарантійний пробіг по трансмісії склав 5 год. Кабіна капотно- го типу вміщувала 7 чоловік, додатково в кузові на лавах могло розміститись до 10 чол.[14, с.3-16]. АТ-С довгий час використовував- ся у військах, постачався за кордон, брав участь у військових конфліктах. На базі машини навіть встановлювали ракетну систему залпового вогню БМ- 24. Серійне виробництво тягача розпо- чалось на Челябінському тракторному заводі у 1952 році, а протягом 1954- 1959 років він виготовляється на Кур- ганському машинобудівному заводі [15]. АТ-С довгий час використовував- ся не лише військовими а і геологами, особливо в Сибіру та на Півночі СРСР для розвідки та освоєння родовищ наф- ти та газу. В подальшому глибока мо- дернізація АТ-С привела до розробки АТС-59 та АТС-59Г - машини яка й сьогодні надійно працює. Ще під час Великої Вітчизняної війни кілька інженерів Кіровського за- воду зважаючи на те, що війна все ж закінчиться, і потрібно буде знову освоювати мирну продукцію (трактори) проштовхували ідею розробки нового гусеничного трактора. 15 травня 1944 року В.О. Малишев видає наказ яким зобов’язує СКБ Кіровського заводу розробити гусеничний трактор потуж- ністю 80-120 к.с. Особливо активно проштовхував цю ідею Павло Михай- лович Данилюк, який і став головним конструктором по новому трактору. Пі- сля того як трактор C-80 був готовий і випробуваний заводчани мали запусти- ти його в серію. Данилюк на той час пі- дірвав своє здоров’я і відходить від ро- боти. Очолив групу по доведенні конс- трукції трактора та впровадження його у виробництво М.Ф. Балжі, який ще на посаді заступника головного конструк- тора заводу, а з 1943 року як головний конструктор тракторного КБ зробив немало для цього виробництва [6]. В одній з кращих робіт по історії Челя- бінського тракторного заводу Е.Соколова "Конструкторское бюро: судьбы людей и машин" Михайло Фе- дорович Балжі згадується серед кращих конструкторів першого післявоєнного трактора, причому наголошується на його організаторських здібностях [6]. В 1947 році на посаду головного конструктора СКБ Кіровського заводу в Челябінську призначають М.Ф. Балжі, а М.Л. Духов переходить на посаду голо- вного інженера заводу, а пізніше на ін- ше підприємство. З цього моменту і в подальшому під керівницвом Михайла Федоровича розроблено та впровадже- но у виробництво ряд нових тракторів. Проте повернемось до трактора С- 80. На ньому встановили дизельний двигун (КДМ-46) потужністю 80 к.с. – найпотужніший на той час в СРСР се- ред тракторів. Трактор комплектувався ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2010 № 3 45 кабіною закритого типу. Мав цілий ряд оригінальних вузлів, зокрема досить оригінальне не постійно замкнене зчеп- лення. Важелем тракторист вмикав і вимикав зчеплення за потреби. Ця сис- тема була не просто зручною, надій- ною, а й головне – безпечною, особливо під час пуску дизеля. КПП мала чотири швидкості вперед та назад, а 5-та шви- дкість лише вперед. Загалом заводом за 1948-1958 рр. було виготовлено 200296 тракторів С-80 [4]. С-80 розроблявся як трактор зага- льного призначення і працював в різних сферах народного господарства, а ви- користання його в сільському госпо- дарстві все ж виявило ряд недоліків конструкції, тому було розроблено сільськогосподарський варіант трактора – С-64. В цій машині зменшили потуж- ність двигуна та ввели еластичну підві- ску ходової частини, що покращило зчіпні показники, та зменшило питомий тиск на грунт. Невдале перше випробу- вання трактора та величезна потреба в тракторах С-80 призвели до того, що сільськогосподарський трактор не було прийнято до серійного виробництва [6]. Значення С-80 для народного гос- подарства не обмежується використан- ням його в сільському господарстві та на транспортних роботах. Конструкція трактора давала змогу встановлювати на ньому різного роду обладнання, а величезний запас потужності дозволяв використовувати трактор для дорожніх, меліоративних будівельних робіт. Міц- на конструкція машини витримувала величезні навантаження характерні для бульдозера чи скрепера. З цього момен- ту ЧТЗ став родоначальником цілої га- ми промислових тракторів [5]. Робота будівельної машини має свою специфіку і тому на будмайдан- чики країни для вивчення машин в ро- боті відряджались спеціалісти заводу. Всі зібрані матеріали було проаналізо- вано і у відділі головного конструктора прийшли до висновку, що потрібно значно вдосконалити конструкцію тра- ктора для використання в якості буді- вельної машини. Як наслідок – потріб- но розробити новий трактор [5]. Ще кінці 40-х рр. конструктори Кіровського заводу в Челябінську роз- почали роботу над проектом трактора С-140. Конструкція нової машини роз- роблялась з використанням досвіду ви- робництва та експлуатації трактора С- 80 та тягача АТ-С. Основна відмінність нової машини, в двигуні. Двигун трак- тора С-140 – 6КДМ-140 розроблений на основі чотирициліндрового двигуна КДМ-46 проте мав 6 циліндрів. Вико- ристання потужнішого двигуна викли- кало зміни в трансмісії, зросла маса трактора до 15 тон. Але завод був пере- вантажений замовленням на трактори С-80 тому проект С-140 разом з доку- ментацією передано в Брянськ. В 1958 році розпочалось серійне виробництво на Брянському автозаводі розробленого в Челябінську трактора С-140 вже під назвою Т-140 [5]. З того часу до 1989 року в Брянську крім по- тужних колісних тягачів виготовляють і гусеничні трактори.Після розробки в Челябінську потужнішого двигуна Д-108 конструктори на його основі розробили 6-ти циліндровий двигун Д-180 який встановили на базовий трактор Брянсь- кого автомобільного заводу Т-180 [5]. Наступний трактор челябінців С- 100 теж, заслуга Балжі. Перші зразки С- 100 різнять із попередником С-80 лише встановлення потужнішого двигуна КДМ-100, всі інші вузли та механізми трактора на перших порах змін не за- знали. Двигун КДМ-100 має збільшену потужність у 100 к.с. при 1050 об/хв за рахунок введення циклової подачі па- льного, зміни паливного насоса, та кла- панного механізму. Пізніше на основі трактора С-100 (в серію він пішов під назвою Т-100) розроблено величезну кількість модифікацій для великого спектру будівельних, меліоративних, транспортних, дорожніх робіт. Ці трак- ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2010 № 3 46 тори використовували в різних регіонах СРСР та постачали за кордон. Протягом 1963 – 1975 рр. на ЧТЗ виготовлено в кількості 278101 шт. найвідомішу мо- дифікацію трактора Т-100М [5]. Трактор C-100 виготовляється на ЧТЗ серійно з 1956 року, коли Михайло Федорович на підприємстві вже не пра- цює. У 1952 році (за іншими даними у 1953 р. [9]) Балжі повністю переходить на постійну роботу до Челябінського політехнічного інституту, де він працю- вав за сумісництвом з 1949 року [8], на посаду завідувача кафедрою "Гусенич- них та колісних машин" (колишня кафе- дра "Танки") [13]. За його керівництва була добре обладнана навчально- лабораторна та науково-дослідна база кафедри. Під керівництвом Михайла Фе- доровича на кафедрі створена наукова школа по інерційним безступінчатим пе- редачам – відома як "Школа Балжі" [16]. Варто зазначити, що Михайло Фе- дорович пройшов складний шлях в на- уці проторюючи його наступникам – своїм учням. Він перший хто захистив кандидатську дисертацію на Кіровсь- кому заводі в Челябінську ще в 1944 році на основі розробок втілених в тан- ках. Після цього він проводить дослід- ну роботу по поліпшенню експлуата- ційних якостей машин яка була осно- вою для 13 дисертацій (під керівницт- вом Балжі) [13]. Першою захищеною докторською дисертацією кафедри була робота "Інеріційний безступінчатий трансформатор крутного моменту" Бал- жі М.Ф. у 1962 році. Крім того Михайло Федорович відомий науковцям по робо- тах: "Соединительная муфта с упругими динамичными связями", "Крутильные колебания в силовых установках транс- портных и тяговых машин" – загалом понад 150 наукових робіт. Роботи не втратили своєї актуальності і сьогодні [17]. Практикам та експлуатаційникам він відомий роботами: "Результаты ис- пытаний прорезиненных планок и упру- гих динамических связей для трактора Т-100", "Экономия металлов в машино- строении", кілька раз перевиданим керівництвом – "Разборка и сборка трак- тора "Сталинец-80". На викладацькій роботі в ЧПІ Ми- хайло Федорович не зупиняється на ке- рівництві кафедрою і навіть протягом 1956-1961 та 1965-1970 рр. очолює ав- тотракторний факультет з підготовки спеціалістів для тракторної промисло- вості в тому числі і ЧТЗ [8]. 15 серпня 1970 року Михайло Фе- дорович пішов з життя, поховано його в Челябінську на Успенському кладови- щі. Машини розроблені конструктором до цих пір працюють в різних регіонах планети, його учні працюють на під- приємствах, навчають наступні поко- ління інженерів. За десятиліття плідної конструкторської роботи він отримав ордени Вітчизняної війни 1 та 2- ступенів, Трудового Червоного Прапо- ра, Червоної Зірки [13]. Але найвищою нагородою від нащадків для визначного конструктора, науковця буде пам’ять про натхненну працю та непересічний талант уродженця української землі. ЛІТЕРАТУРА 1. Оружие Победы / под.ред. В.Н. Новикова. – М.:Изд-во "Машинострое- ние", 1987. – 511с. 2. Куманев Г. Говорят сталинские наркомы / Г.Куманев. – Смоленск: "Русич", 2005. 3. Конструктор Н.Л. Духов и его Школа. - Челябінськ: ОАО "Юж.- Урал.кн.изд-во", 2004.-448 с. 4. Иоффе А. Вездесущая «сотка» [Электронный ресурс]/ А. Иоффе // Спецте- хника. – 2007. – №1. – Режим доступа к жу- рналу: http://chtz-uraltrac.ru/news /topics/233.php 5. Круглов А. Промышленные трак- торы. История [Электронный ресурс] / А. Круглов // Спецтехника. – 2009. – №5. Режим доступу до журналу: http://www.spec- ВИДАТНІ НАУКОВЦІ ТА ІНЖЕНЕРИ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2010 № 3 47 technika.ru/index.php?page=issue&pid =100819&sub=100011&item=100828 6. Соболев Э.А. Конструкторское бюро: судьбы людей и машин [Электрон- ный ресурс] / Э.А.Соболев // Режим досту- па: http://www.tankograd.ccn.org.ru/ 7. Соболев Э., Самарин В., Челябин- ский тракторный: страницы истории [Элек- тронный ресурс] / Э. Соболев, В. Самарин // TEXHOmagazine. – 2008. – №1-2. – Режим доступа к журналу: http://chtz- uraltrac.ru/news/topics/367.php 8. Пушкарева Т.П. Балжи Михаил Федорович [Электронный ресурс] / Т.П. Пушкарева. - Режим доступа к журналу: http://unilib.chel.su:6005/el_izdan/kalend2008/ balzi.htm 9. Энциклопедия Челябинск. Балжи Михаил Федорович // Режим доступа: http://www.book-chel.ru/ind.php?what =card&id=3279 10. Тракторы "Сталинец-60" и Стали- нец-65" [Электронный ресурс] / Режим дос- тупа: http://www.bronetehnika.narod. ru/stalinec-60i65/stalinec-60i65.html 11. Прочко Е. Артиллерийские тягачи Красной Армии / Транспортный трактор "Сталинец-2" [Электронный ресурс] / Е. Прочко // Режим доступа: http://mk- armour.narod.ru/2002/No3.htm 12. Барятинский М., Коломиец М., Кощавцев А. Тяжелый танк ИС-3 [Элек- тронный ресурс] / М. Барятинский, М. Ко- ломиец, А.Кощавцев // Советские тяжелые послевоенные танки. Бронеколлекция. – 1996. –№3(6) . – Режим доступу до журналу: http://armor.kiev.ua/Tanks/WWII/is3/is3_1.php 13. Ерошкин А. С., Колпакова В.С., Смирнов С. С. Балжи Михаил Федорович [Электронный ресурс] / А. С.Ерошкин, В.С. Колпакова, С. С. Смирнов // Энциклопедия: Челябинск. – Режим доступа: http://www.book-chel.ru/ind.php?what =card&id=3279 14. Средний артиллерийский тягач АТ-С. Руководство. / Под нарблюд. С.Е. Дмитриева. – М.: Из-во Мин. обороны СССР. – 412 с. 15. Николаев А. Артиллерийские тя- гачи и многоцелевые транспортеры-тягачи [Электронный ресурс] / А.Николаев // Рос- сия. – Специальные бронированные и ин- женерные машины. – Специальные гусе- ничные машины. – Режим доступа: http://www.militaryparitet.com/nomen/russia/s pmachine/sgm/data/ic_nomenrussiaspmachines gm/18/ 16. Автотракторный факультет. Ка- федра « Специальные и дорожно-строи- тельные машины » [Электронный ресурс] / Название с экрана. – Режим доступа: http:// virtsusu.hostel6.ru/data/ft_at/note_kaf_sidsm/ 17. Шенкман Л.В. Определение меха- нических потерь и разработка методов рас- чета храповых механизмов свободного хода блочного типа общего назначения: автреф. дис. ... канд. техн. наук : 05.02.02 / Л.В. Ше- нкман. – Ковров, 2006 [Электронный ре- сурс]. – Режим доступа: http://www.lib.ua- ru.net/diss/cont/213141.html 179 с. РГБ ОД, 61:06-5/2898 Лупаренко Г.В. Вклад М.Ф. Балжи в конструкцию гусеничных машин. На ос- нове доступных источников, рассматривается биография Михаила Федоровича Бал- жи, его конструкторская и научная деятельность по созданию и усовершенствованию различных видов гусеничной техники и вооружения. Внимание акцентируется на раз- работке тракторов и артиллерийских тягачей. Luparenko G.V. M.F.Balzhi's contribution to a design of tracklaying vehicles. In the article on the basis of accessible sources is examined the biography of Mikhail Balzhi, his de- signer and scientific activity on the creating and improving of different types of track technique and armament. Attention is accented on the elaborating of tractors and artillery tractors. ВНЕСОК М.Ф. БАЛЖІ В КОНСТРУКЦІЮ ГУСЕНИЧНИХ МАШИН (до статті Г.В. Лупаренка) Тягач С-2 Трактор С-65 М.Ф. Балжі КВ-1С ІС-3М Тягач АТ-С Трактор С-80 Трактор С-100М

Внесок М.Ф. Балжі в конструкцію гусеничних машин

Institution

Ähnliche Einträge