Конструкторські роботи з літакобудування в Києві в 30-х – на початку 40-х рр. ХХ ст.

Статья посвящена основным направлениям деятельности конструкторского бюро В. Таирова в Киеве на заводе № 43 (затем № 483) в 30-х – начале 40-х гг. ХХ в. Проанализированы работы по самолетостроению, в частности, создание пассажирского самолета ОКО-1 и двухмоторного истребителя ОКО-6. Рассмотрены нере...

Ausführliche Beschreibung

Gespeichert in:

Bibliographische Detailangaben
Datum:	2010
1. Verfasser:	Харук, А.І.
Format:	Artikel
Sprache:	Ukrainian
Veröffentlicht:	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури 2010
Schriftenreihe:	Питання історії науки і техніки
Schlagworte:	Історія галузей і підприємств
Online Zugang:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/77063
Tags:	Tag hinzufügen Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Zitieren:	Конструкторські роботи з літакобудування в Києві в 30-х – на початку 40-х рр. ХХ ст. / А.І. Харук // Питання історії науки і техніки. — 2010. — № 4. — С. 16-22. — Бібліогр.: 16 назв. — укр.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-77063
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-770632015-02-20T03:01:48Z Конструкторські роботи з літакобудування в Києві в 30-х – на початку 40-х рр. ХХ ст. Харук, А.І. Історія галузей і підприємств Статья посвящена основным направлениям деятельности конструкторского бюро В. Таирова в Киеве на заводе № 43 (затем № 483) в 30-х – начале 40-х гг. ХХ в. Проанализированы работы по самолетостроению, в частности, создание пассажирского самолета ОКО-1 и двухмоторного истребителя ОКО-6. Рассмотрены нереализованные проекты В. Таирова. The article deals with basic activities design bureau V. Tairov in Kiev at the plant № 43 (then № 483) in the 1930’s - early 1940’s. Analyzed the work on aircraft, in particular, the establishment of a passenger aircraft ОКO-1 and twin-engined fi ghter ОКО-6. Considered unrealized projects V. Tairov. 2010 Article Конструкторські роботи з літакобудування в Києві в 30-х – на початку 40-х рр. ХХ ст. / А.І. Харук // Питання історії науки і техніки. — 2010. — № 4. — С. 16-22. — Бібліогр.: 16 назв. — укр. 2077-9496 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/77063 94(477)”193/194”:623.746 uk Питання історії науки і техніки Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Історія галузей і підприємств Історія галузей і підприємств
spellingShingle	Історія галузей і підприємств Історія галузей і підприємств Харук, А.І. Конструкторські роботи з літакобудування в Києві в 30-х – на початку 40-х рр. ХХ ст. Питання історії науки і техніки
description	Статья посвящена основным направлениям деятельности конструкторского бюро В. Таирова в Киеве на заводе № 43 (затем № 483) в 30-х – начале 40-х гг. ХХ в. Проанализированы работы по самолетостроению, в частности, создание пассажирского самолета ОКО-1 и двухмоторного истребителя ОКО-6. Рассмотрены нереализованные проекты В. Таирова.
format	Article
author	Харук, А.І.
author_facet	Харук, А.І.
author_sort	Харук, А.І.
title	Конструкторські роботи з літакобудування в Києві в 30-х – на початку 40-х рр. ХХ ст.
title_short	Конструкторські роботи з літакобудування в Києві в 30-х – на початку 40-х рр. ХХ ст.
title_full	Конструкторські роботи з літакобудування в Києві в 30-х – на початку 40-х рр. ХХ ст.
title_fullStr	Конструкторські роботи з літакобудування в Києві в 30-х – на початку 40-х рр. ХХ ст.
title_full_unstemmed	Конструкторські роботи з літакобудування в Києві в 30-х – на початку 40-х рр. ХХ ст.
title_sort	конструкторські роботи з літакобудування в києві в 30-х – на початку 40-х рр. хх ст.
publisher	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
publishDate	2010
topic_facet	Історія галузей і підприємств
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/77063
citation_txt	Конструкторські роботи з літакобудування в Києві в 30-х – на початку 40-х рр. ХХ ст. / А.І. Харук // Питання історії науки і техніки. — 2010. — № 4. — С. 16-22. — Бібліогр.: 16 назв. — укр.
series	Питання історії науки і техніки
work_keys_str_mv	AT harukaí konstruktorsʹkírobotizlítakobuduvannâvkiêvív30hnapočatku40hrrhhst
first_indexed	2025-07-06T01:26:03Z
last_indexed	2025-07-06T01:26:03Z
_version_	1836858907976269824
fulltext	16 ÏÈÒÀÍÍß ²ÑÒÎÐ²² ÍÀÓÊÈ ² ÒÅÕÍ²ÊÈ 2010 УДК 94(477)”193/194”:623.746 КОНСТРУКТОРСЬКІ РОБОТИ З ЛІТАКОБУДУВАННЯ В КИЄВІ В 30-Х – НА ПОЧАТКУ 40-Х РР. ХХ СТ. Харук А.І., канд. іст. наук (Національний університет “Львівська політехніка”) Статья посвящена основным направлениям деятельности конструкторского бюро В. Таирова в Киеве на заводе № 43 (затем № 483) в 30-х – начале 40-х гг. ХХ в. Проанализированы работы по самолетостроению, в частности, создание пасса- жирского самолета ОКО-1 и двухмоторного истребителя ОКО-6. Рассмотрены не- реализованные проекты В. Таирова. The article deals with basic activities design bureau V. Tairov in Kiev at the plant № 43 (then № 483) in the 1930’s - early 1940’s. Analyzed the work on aircraft, in particular, the establishment of a passenger aircraft ОКO-1 and twin-engined fi ghter ОКО-6. Considered unrealized projects V. Tairov. Провідним центром авіаційної про- мисловості України в 20-40-х рр. ХХ ст. був Харків, де функціонував досить по- тужний авіазавод. Але поряд із тим, діяли й інші осередки літакобудування – хай і менш потужні, але значимі в масштабах України. Слід виділити київ- ський осередок, де з початку 20-х рр. діяв авіаремонтний завод № 43, а до 30-х рр. склались передумови до пе- ретворення його у повно- цінне літакобудівне підпри- ємство. Ключовим чинником для цього було створення власного конструкторського бюро (КБ), очолюваного Все- володом Таїровим. На жаль, діяльність КБ В. Таїрова досі лишається маловивченою. За ра- дянських часів вона заслужила лише ко- роткі згадки в довідниках В. Шаврова [1, с. 544-545; 2, с. 53-54]. В 90-ті рр. в Укра- їні дослідженням його роботи займався В. Савін, який присвятив цій темі не- величкий розділ у своїй книзі [3, с. 147- 149]. Також варто згадати деякі статті у спеціалізованій авіаційній періодиці, що з’явились у 90-х рр. [4; 5]. Однак жодна із вказаних праць не дає цілісного уяв- лення про становлення й розвиток КБ В. Таїрова. Метою даної роботи є висвітлення з опорою на архівні джерела й публікації основних на- прямків діяльності конструк- торського бюро В. Таїрова зі створення нових зразків літа- ків на київському авіазаводі № 43 (згодом № 483). Упродовж 20-х рр. ки- ївське авіаційне підпри- ємство, відоме спочатку як Державний авіаційний завод № 12, з 1921 р. – як «Ремвоз- духозавод № 6», а з 1926 р. – як завод № 43, функціонувало як ремонтне. Під- приємство спеціалізувалось на ремонті бойових і навчальних літаків, що екс- плуатувались в частинах Українського військового округу [6, с. 102]. Створена до початку 30-х рр. на заводі № 43 ви- робнича база ще не дозволяла здійсню- вати крупносерійне виробництво літа- ²ÑÒÎÐ²ß ÃÀËÓÇÅÉ ² Ï²ÄÏÐÈÅÌÑÒÂ 17ÏÈÒÀÍÍß ²ÑÒÎÐ²² ÍÀÓÊÈ ² ÒÅÕÍ²ÊÈ 2010 4 ків. Проте цілком можливим видавалось будівництво тут невеликих партій до- слідних літальних апаратів. Виходячи з цього, наприкінці 1931 р. керівництво розташованого в Москві Центрального аерогідродинамічного інституту (ЦАГІ) видало Київському авіазаводу замовлен- ня на будівництво дослідної серії авто- жирів ЕА-4, спроектованих І. Камовим та М. Скринніковим. В Києві було збу- довано 13 таких апаратів, що проходили усесторонні випробування, здебільшого у військових цілях [7, с. 291]. Успішне виготовлення серії автожирів показало, що завод № 43 цілком готовий до впровадження у виробництво нових зразків авіатехніки. Оскільки власного конструкторського бюро на підприєм- стві не було, для виробництва було об- рано сторонню розробку – одномотор- ний пасажирський літак ХАІ-1, спро- ектований в Харкові під керівництвом Й. Немана. Цей моноплан був досить передовим – першим у Європі й дру- гим у світі літаком із шасі, що прибира- лось. При цьому конструкція літака була дерев’яною, із широким застосуванням клеєних з'єднань. Це змусило провести реорганізацію виробничих підрозділів, що орієнтувались на роботу з металом, зайнятись перекваліфікацією персоналу. Комплекс робіт, спрямованих на впрова- дження у серійне виробництво ХАІ-1, був здійснений на заводі № 43 упродовж 1934-1935 рр. Але запровадження но- вих технологій виготовлення дерев'яних конструкцій призвело до майже неми- нучих за таких обставин проблем із за- безпеченням належної якості продукції. Особливої гостроти ця проблема набула на початку 1936 р., коли при зльоті одно- го із серійних ХАІ-1 у нього відірвалась консоль крила, що призвело до ката- строфи і загибелі екіпажу. Розслідуван- ня виявило цілу низку конструктивних і виробничих недоліків, що змусило при- зупинити випуск літаків цього типу. Ситуація була критичною. Для її виправлення керівництвом Головного управління авіаційної промисловості (ГУАП) було визнано доцільним органі- зувати на заводі № 43 власний дослідно- конструкторський відділ (російською – "опытно-конструкторский отдел", або ж скорочено – ОКО). Очолив його досвід- чений фахівець Всеволод Таїров, який до цього працював заступником відо- мого авіаконструктора М. Полікарпова. Разом із Таїровим до Києва прибуло ще близько десяти інженерів та конструкто- рів. Проаналізувавши причини невдач із ХАІ-1, вони внесли в конструкцію літа- ка відповідні зміни. У першу чергу було посилено вузли кріплення шасі та кон- солей крила, щоправда, це збільшило масу літака на 200 кг і змусило зменши- ти кількість пасажирських місць з шести до п'яти [3, с. 147]. Наприкінці 1936 р. серійний випуск ХАІ-1 відновився і три- вав іще кілька місяців. Хоча особливо масштабним виробництво цього літака назвати не можна – наприклад, за весь 1935 р. завод № 43 виготовив 9 таких лі- таків [8, арк. 8]. Ще шість було збудова- но в 1936 р. [9, арк. 24]. На цьому випуск ХАІ-1 в Києві припинився, й завод № 43 повернувся до виконання виключно ремонтних завдань, що було сприйнято керівництвом підприємства з великим полегшенням. Незважаючи на повернення за- воду № 43 до авіаремонту, дослідно- конструкторський відділ на підприєм- стві був збережений. Більше того, у 1936 ²ÑÒÎÐ²ß ÃÀËÓÇÅÉ ² Ï²ÄÏÐÈÅÌÑÒÂ 18 ÏÈÒÀÍÍß ²ÑÒÎÐ²² ÍÀÓÊÈ ² ÒÅÕÍ²ÊÈ 2010 р. він був поповнений молодими фа- хівцями – випускниками Київського та Новочеркаського авіаційних інститутів Б. Немідо, С. Макаревичем, О. Полон- ським, Г. Поздняковим та іншими. Пи- тання подальшого функціонування від- ділу цілком залежало від того, наскільки якісну продукцію, тобто проекти літа- ків, він зможе видавати. Тож В. Таїров розгорнув роботи з перспективного про- ектування широким фронтом. У завод- ському звіті за 1936 р. відзначалось, що ОКО підготував чотири ескізних про- екти пасажирських літаків – ДКЛ-2 під двигун ММ-1, ДКЛ-2 під двигун МГ-1, ПП-1 шестимісний під двигун М-27 і ПП-1 восьмимісний під двигун М-25 [10, арк. 4]. Впровадження цих проектів у виробництво створило б передумови для перепрофілювання заводу № 43 у літакобудівний із спеціалізацією по па- сажирських літаках. Але три з чотирьох проектів так і залишились на стадії ес- кізів – справа в тому, що призначені для них двигуни ММ-1, МГ-1 і М-27 так і не були впроваджені в серійне виробни- цтво. Тобто реальні перспективи для вті- лення мав лише восьмимісний ПП-1 під двигун М-25. Відповідне рішення було ухвалене керівництвом ГУАП, і колек- тив Таїрова приступив до повномасш- табного проектування літака. Під час робочого проектування позначення ПП-1 (ПП – «поштово- пасажирський») було замінене на ОКО- 1. У цій конструкції Тїров застосував як досвід доопрацювання ХАІ-1, так і свій попередній досвід, набутий під час роботи під керівництвом М. Полікар- пова. За загальною схемою ОКО-1 на- гадував ХАІ-1: він був одномоторним монопланом дерев'яної конструкції із крилом низького розташування. Проте, на відміну від Немана, Таїров застосу- вав фіксовані стійки шасі, які закрива- лись обтічниками – «штанинами». Та- кий технічний регрес був зумовлений проблемами із надійністю механізму прибирання шасі у ХАІ-1. З точки зору конструктивного виконання фюзеляжу у ОКО-1 простежувались, за висновком російського дослідника М. Маслова, па- ралелі із конструкцією винищувача І-16 – чотири лонжерони із «нанизаними» на них коробчастими шпангоутами [5, с. 35]. Саме це стало результатом опрацю- вання досвіду, накопиченого Таїровим під час його праці в конструкторському бюро Полікарпова, де, власне, й створю- вався І-16. Обшивка і фюзеляжу, і крила ОКО-1 була фанерною. Дослідний зразок ОКО-1 обладнали дев'ятициліндровим зіркоподібним мо- тором повітряного охолодження М-25А потужністю 730 к. с. Він вперше підняв- ся в повітря у жовтні 1937 р. [1, с. 544]. З 6 березня до 21 липня 1938 р. ОКО-1 випробовувався у Науково-дослідному інституті Цивільного повітряного флоту, а з 27 травня до 15 листопада 1938 р. лі- так паралельно випробовували військові фахівці з Науково-дослідного інституту Військово-повітряних сил. Незважаючи на певні недоліки, ОКО-1 отримав по- зитивну оцінку – він мав добру швид- копідйомність, стійкість в повітрі, був легким в управлінні. Кабіна літака була зручною і відзначалась добрим оглядом [11, арк. 79]. Позитивний висновок про підсумки випробувань ОКО-1 дозволив колек- тиву В. Таїрова розпочати підготовку креслень та технологічної документації для серійного виробництва. Одночасно ²ÑÒÎÐ²ß ÃÀËÓÇÅÉ ² Ï²ÄÏÐÈÅÌÑÒÂ 19ÏÈÒÀÍÍß ²ÑÒÎÐ²² ÍÀÓÊÈ ² ÒÅÕÍ²ÊÈ 2010 4 почалось проектування нових варіантів ОКО-1. Як зазначено у звіті про дослід- не виробництво заводу № 43 за 1938 р. в роботі знаходилось три таких варіанти [11, арк. 50]. Перш за все, це ОКО-2, що розроблявся відповідно до військових вимог. За задумом це мав бути так зва- ний «бомбардувальник другого класу» – цивільний літак, пристосований у ви- падку мобілізації до виконання бойових завдань в умовах відсутності протидії з боку ворожої авіації. Відповідно до вій- ськового призначення, ОКО-2 мав отри- мати касетні бомботримачі у фюзеляжі, а також кулеметне озброєння. Ще однією машиною, спроектованою на базі ОКО- 1, мав стати санітарний літак ОКО-5. Нарешті, запропонований Таїровим най- більш радикальний варіант модернізації передбачав створення на базі ОКО-1 де- сятимісного пасажирського літака ОКО- 3 під потужніший двигун М-62. Саме цей проект вважався пріоритетним. На- прикінці 1938 р. прототип ОКО-3 був готовий на 69 %, а план на наступний рік передбачав завершення його будів- ництва [11, арк. 64]. Проте 1939 р. усі роботи по одномоторних пасажирських монопланах на заводі № 43, у тому числі й по впровадженню в серійне виробни- цтво ОКО-1, були згорнуті. У той час вже було зрозуміло, що такі цілком дерев'яні літаки не відповідають світовому рівню авіаційної технології [12, арк. 27]. Поряд з роботою над здебільшого цивільними літаками родини ОКО-1 Та- їров вів проектування і суто військових машин. Першою з них став винищувач- штурмовик ОКО-4. Цей літак належав до останньої генерації винищувачів- біпланів, характерними рисами якої були досить чисті аеродинамічні форми і наявність механізму прибирання шасі. Озброєння літака за проектом мало складатись із двох 12,7-мм кулеметів та 100 кг бомб. Силова установка – 14-ци- ліндровий двигун М-88 виробництва запорізького заводу № 29. Представле- ний конструктором проект літака отри- мав попереднє схвалення замовника, і в Києві почалось будівництво прототипу. Станом на кінець 1938 р. готовність про- екту становила 72,5 %, а прототипу – 12 % [11, арк. 50]. Але і з цією машиною Таїров запізнився – час винищувачів- біпланів уже пройшов і ОКО-4 так і не піднявся у повітря. До того ж в ті роки в СРСР вже масово будувався подібний за концепцією винищувач-біплан І-153. Тобто впровадження в серійне виробни- цтво ще одного літака подібного типу із дуже близькими тактико-технічними ха- рактеристиками було недоцільним. Як бачимо, перші проекти Таїрова ви- явились невдалими. Для молодого кон- структорського колективу конче потрі- бен був успіх – створення якісно нового літака з наступним впровадженням у серійне виробництво. Інакше дослідно- конструкторський відділ міг бути про- сто розформований. Шансом для ОКО став наступний проект Таїрова, позначе- ний шифром ОКО-6. В основу концепції цього літака була покладена популярна в 30-х рр. ідея двомоторного винищувача – багатоцільової машини, здатної супрово- джувати власні бомбардувальники, вес- ти розвідку стратегічних об'єктів ворога, а також завдавати бомбоштурмові удари по наземних цілях. Створення в середині 30-х рр. авіаційних моторів потужністю близько 1000 к. с. при масі 500-600 кг теоретично дозволяло побудувати дво- моторний винищувач, який за льотними ²ÑÒÎÐ²ß ÃÀËÓÇÅÉ ² Ï²ÄÏÐÈÅÌÑÒÂ 20 ÏÈÒÀÍÍß ²ÑÒÎÐ²² ÍÀÓÊÈ ² ÒÅÕÍ²ÊÈ 2010 якостями переважав би одномоторні. Ескізний проект такого літака, представ- лений В. Таїровим, отримав схвалення відповідних інстанцій. Постанова Ради народних комісарів СРСР і Центрально- го комітету ВКП(б) № 256 від 29 жовтня 1938 р. містила доручення Таїрову спро- ектувати двомоторний швидкісний літак ОКО-6, призначення якого визначалось як (цит. мовою оригіналу) «истребитель сопровождения и штурмовик для борьбы с бронированными целями» [4, с. 29]. Надалі робота зі створення ОКО-6 стала основною для колективу В. Таїрова. Літак ОКО-6 проектувався під два двигуни М-88 потужністю по 1000 к. с. Характерною рисою машини стало дуже потужне, як на той час, стрілець- ке озброєння – чотири 20-мм гармати ШВАК із боєкомплектом 200 набоїв на ствол. Доповнювали це озброєння два 7,62-мм кулемети ШКАС (боєкомплект по 400 набоїв). Паралельно велось про- ектування машини ОКО-7 – варіанта під двигуни рідинного охолодження АМ-37, але після перших випробувальних по- льотів ОКО-6 роботи з цього варіанту припинили. Льотні випробування дослідного зразка ОКО-6 почались 31 грудня 1939 р. Підсумки заводських випробувань були не зовсім задовільними. Зокрема, не вдалось отримати розрахункову мак- симальну швидкість, недостатньою була стійкість машини. Значні складнощі ви- никли з гвинтомоторною групою – недо- працьовані мотори М-88 часто виходили з ладу, а швидкість обертання гвинтів при використанні безредукторних мото- рів була надто великою, що знижувало їх коефіцієнт корисної дії. 15 травня 1940 р. заводські випробування були офіційно завершені, але через виявлені недоліки літак вирішили на державні випробу- вання не передавати [13, арк. 8]. Однак виявлені вади були визнані не критични- ми, і у червні 1940 р. на спільній нараді керівництва Наркомату авіаційної про- мисловості (НКАП) та ВПС було при- йнято рішення про продовження робіт зі створення ОКО-6. Серійне виробництво літака планувалось організувати на київ- ському авіазаводі № 43, а усю підготов- ку до виробництва завершити у 1940 р. До кінця 1940 р. слід було виготовити партію з десяти передсерійних літаків [14, арк. 1]. Проте намічені плани були зірвані. Початку серійного виробництва мало передувати усунення виявлених у ході випробувань вад, тому на заводі № 43 почалось будівництво другого прото- типу, в конструкцію якого внесли необ- хідні зміни. Літак, позначений ОКО-6біс (з грудня 1940 р. – Та-1) отримав двокі- льове оперення замість однокільового, що мало сприяти підвищенню стійкості. Для цього ж була подовжена хвостова частина фюзеляжу. Ефективність гвин- тів суттєво зросла завдяки встановленню редукторних двигунів М-88Р. Усі ці змі- ни затримували будівництво прототипу і, відповідно, початок серійного випуску. Поряд з будівництвом літака ОКО-6біс, проектувався літак ОКО-8 під потужні перспективні мотори АМ-36 або М-120. Але таке завантаження негативно відби- валось на темпах робіт з основного про- екту. До того ж, керівництво заводу № 43 прихильно ставилось до діяльності Та- їрова доти, доки ця діяльність сприяла випуску серійної продукції (як це було у випадку з ХАІ-1). Та як тільки дослідно- конструкторський відділ зайнявся нови- ми розробками, ставлення до нього од- ²ÑÒÎÐ²ß ÃÀËÓÇÅÉ ² Ï²ÄÏÐÈÅÌÑÒÂ 21ÏÈÒÀÍÍß ²ÑÒÎÐ²² ÍÀÓÊÈ ² ÒÅÕÍ²ÊÈ 2010 4 разу ж змінилось, адже дослідне вироб- ництво «відтягувало» з основних цехів найбільш кваліфікованих працівників. З огляду на вищевказані причини ви- пробування другого прототипу почались тільки наприкінці жовтня 1940 р., а за- вершились 5 січня 1941 р. [3, 149]. Тож не могло бути й мови про випуск партії у 10 літаків в 1940 р. Ситуація навколо проекту стала критичною після того, коли 14 січня прототип Та-1 розбився при виконанні контрольного польоту че- рез несправність одного з двигунів. На- магаючись врятувати своє «дітище», Та- їров звертається з листом до голови РНК СРСР В. Молотова. В листі відзначалось, що ОКО-6 і ОКО-6бис (Та-1) виконали загалом 120 польотів і показали добрі льотні властивості. Містилась в листі і обіцянка підвищити льотні дані за раху- нок встановлення на літак потужніших двигунів і збільшення запасу палива. Конструктор пропонував негайно збуду- вати невелику партію – 15-20 літаків – для проведення термінових державних і військових випробувань. Реакція на лист Таїрова була швид- кою. Уже 25 січня 1941 р. вийшла спіль- на постанова РНК СРСР та ЦК ВКП(б) № 197-96, якою Таїрову доручалось по- будувати і представити на державні ви- пробування два екземпляри вдосконале- ного літака Та-3 із новими двигунами. Перший із них – з моторами М-89 – мав бути готовий до 1 травня 1941 р., а дру- гий – з моторами М-90 – до 1 жовтня того ж року. Другий літак повинен був отримати і посилене озброєння – дві 23- мм гармати МП-6 і одну 37-мм ШФК- 37, 6-8 реактивних снарядів [15, с. 19]. На виконання цієї постанови у лютому наказом Народного комісара авіапро- мисловості Шахуріна завод № 43 був реорганізований. Дослідно-виробнича база Таїрова була виділена із складу цьо- го підприємства, отримавши самостій- ний статус і позначення «завод № 483». Таким чином, Таїров став повноправним головним конструктором. Одночасно ухвалили рішення про припинення про- ектування ОКО-8, який так і залишився «на папері» [16, арк. 165]. Завдяки цьому усі зусилля конструкторів зосередились на Та-3. Для прискорення робіт по створен- ню Та-3 використали перший екземпляр ОКО-6. Його обладнали двокільовим оперенням і встановили двигуни М-89 потужністю 1300 к. с. Власне, саме невід- працьовані двигуни принесли багато не- приємностей при випробуваннях літака, що розпочались у травні 1941 р. Вібрація силових установок та інші несправності моторів призводили до перерв у процесі льотних випробувань Та-3. Крім цього виявилось, що прототип має ряд недо- ліків, зокрема, збільшену масу. Внаслі- док цього максимальна швидкість, що за розрахунками мала сягати 607 км/год, становила лише 580 км/год. Тобто, не- зважаючи на застосування потужніших двигунів, льотні якості Та-3 порівняно із попереднім варіантом знизились. Все ж Льотно-випробувальний інститут НКАП рекомендував Та-3 до серійного вироб- ництва. Та початок Великої Вітчизняної війни і подальша евакуація київського авіаційного і запорізького моторного за- водів призвели до чергової затримки із випуском серії нових літаків. Деякий час роботи по вдосконаленню Та-3 і усунен- ню недоліків літака і двигунів тривали за межами України – в Москві та Куйби- шеві. Коли ж 29 жовтня 1941 р. Всеволод ²ÑÒÎÐ²ß ÃÀËÓÇÅÉ ² Ï²ÄÏÐÈÅÌÑÒÂ 22 ÏÈÒÀÍÍß ²ÑÒÎÐ²² ÍÀÓÊÈ ² ÒÅÕÍ²ÊÈ 2010 Таїров загинув в авіакатастрофі, літак втратив будь-яку перспективу потрапити в серійне виробництво. Так сумно завер- шилась історія конструкції, яка у перед- воєнні роки вважалась однією з найпер- спективніших в радянській авіації. Підводячи підсумки відзначимо, що в 30-х рр. в Києві на базі заводу № 43 був сформований конструкторський ко- лектив, очолюваний В. Таїровим. Перші його роботи, а саме – створення паса- жирського літака ОКО-1 (і похідних від нього), а також бойового літака ОКО-4 – були невдалими. Через відсталість кон- цепцій вони не вийшли, у кращому разі, зі стадії прототипів. З 1938 р. КБ В. Таї- рова здійснювало розробку досить пер- спективного літака-винищувача ОКО-6, який мав непогані шанси стати одним з основних бойових літаків в радянських ВПС. Однак через низку чинників – як об’єктивних (проблеми із гвинтомотор- ною групою та ін.), так і суб’єктивних (конфлікт з дирекцією заводу № 43) – ця машина так і не була доопрацьована. Незважаючи на це, роботи В. Таїрова та його колективу стали суттєвим кроком у розвитку вітчизняного літакобудування, а глибше вивчення їх із залученням ар- хівних матеріалів є актуальним завдання історії техніки. ЛІТЕРАТУРА Шавров В.Б. История конструкций само-1. летов в СССР до 1938 г. – М.: Машино- строение, 1978. – 576 с. Шавров В.Б. История конструкций само-2. летов в СССР 1938-1950 гг. – М.: Маши- ностроение, 1978. – 440 с. Савин В.С. Авиация в Украине. Очерки 3. истории. – Харьков: Основа, 1995. – 264 с. Медведь А.Н., Голобков В.Ю. «Истреби-4. тель самолетов и танков» // Авиация и время. – 1995. - № 1. – С. 28-31. Маслов М. Забытый первенец // Авиация 5. и время. – 1997. - № 1. – С. 35-36. Харук А. Основні напрямки діяльнос-6. ті Київського авіазаводу як складової військово-промислового комплексу СРСР (1920-1941 рр.) // Вісник Національного університету “Львівська політехніка” № 528 “Держава та армія”. – Львів: Вид-во НУ “Львівська політехніка”. – 2005. – С. 100-105. Харук А.І. Основні етапи розвитку гелі-7. коптеробудування в Україні // Військово- науковий вісник. – Випуск 6. – Львів: ЛВІ, 2004. – С. 288-299. Государственный архив Российской Фе-8. дерации (далі – ГАРФ), ф. 8418, оп. 11, д. 63. ГАРФ, ф. 8418, оп.11, д. 103.9. Российский государственный архив 10. экономики (далі – РГАЭ), ф. 8328, оп. 1, д. 875. РГАЭ, ф. 8328, оп. 1 д. 1067.11. РГАЭ, ф. 8328, оп. 1, д. 1134.12. ГАРФ, ф. 8418, оп. 25, д. 195.13. ГАРФ, ф. 8418, оп. 24, д. 931.14. Растренин О. «Основная задача… - 15. выбивать у противника танки» // Техника и вооружение. – 2008. – № 7. – С. 18-25. ГАРФ, ф. 8418, оп. 25, д. 194.16. ²ÑÒÎÐ²ß ÃÀËÓÇÅÉ ² Ï²ÄÏÐÈÅÌÑÒÂ

Конструкторські роботи з літакобудування в Києві в 30-х – на початку 40-х рр. ХХ ст.

Institution

Ähnliche Einträge