Авіаційна промисловість України в 1918-1919 рр.

У статті розглянуті особливості стану авіаційної промисловості України в 1918-1919 рр. Проаналізована виробнича діяльність основних підприємств галузі, а також вплив змін військово-політичної обстановки на долю авіазаводів....

Ausführliche Beschreibung

Gespeichert in:

Bibliographische Detailangaben
Datum:	2012
1. Verfasser:	Харук, А.І.
Format:	Artikel
Sprache:	Ukrainian
Veröffentlicht:	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури 2012
Schriftenreihe:	Питання історії науки і техніки
Schlagworte:	Наукові досягнення минулого
Online Zugang:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/77336
Tags:	Tag hinzufügen Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Zitieren:	Авіаційна промисловість України в 1918-1919 рр. / А.І. Харук // Питання історії науки і техніки. — 2012. — № 1. — С. 23-30. — Бібліогр.: 25 назв. — укр.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-77336
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-773362015-02-26T03:02:16Z Авіаційна промисловість України в 1918-1919 рр. Харук, А.І. Наукові досягнення минулого У статті розглянуті особливості стану авіаційної промисловості України в 1918-1919 рр. Проаналізована виробнича діяльність основних підприємств галузі, а також вплив змін військово-політичної обстановки на долю авіазаводів. В статье рассмотрены особенности состояния авиационной промышленности Украины в 1918-1919 гг. Проанализирована производственная деятельность основных предприятий отрасли, а также влияние изменений военно-политической обстановки на судьбу авиазаводов. In the article analyzed the features of the state of aviation industry of Ukraine in 1918-1919. Analyzed the main production activity of enterprises, as well as the impact of changes in the militarypolitical situation on the fate of the aircraft factories. 2012 Article Авіаційна промисловість України в 1918-1919 рр. / А.І. Харук // Питання історії науки і техніки. — 2012. — № 1. — С. 23-30. — Бібліогр.: 25 назв. — укр. 2077-9496 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/77336 94(477)”1918/1919”:623.746 uk Питання історії науки і техніки Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Наукові досягнення минулого Наукові досягнення минулого
spellingShingle	Наукові досягнення минулого Наукові досягнення минулого Харук, А.І. Авіаційна промисловість України в 1918-1919 рр. Питання історії науки і техніки
description	У статті розглянуті особливості стану авіаційної промисловості України в 1918-1919 рр. Проаналізована виробнича діяльність основних підприємств галузі, а також вплив змін військово-політичної обстановки на долю авіазаводів.
format	Article
author	Харук, А.І.
author_facet	Харук, А.І.
author_sort	Харук, А.І.
title	Авіаційна промисловість України в 1918-1919 рр.
title_short	Авіаційна промисловість України в 1918-1919 рр.
title_full	Авіаційна промисловість України в 1918-1919 рр.
title_fullStr	Авіаційна промисловість України в 1918-1919 рр.
title_full_unstemmed	Авіаційна промисловість України в 1918-1919 рр.
title_sort	авіаційна промисловість україни в 1918-1919 рр.
publisher	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
publishDate	2012
topic_facet	Наукові досягнення минулого
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/77336
citation_txt	Авіаційна промисловість України в 1918-1919 рр. / А.І. Харук // Питання історії науки і техніки. — 2012. — № 1. — С. 23-30. — Бібліогр.: 25 назв. — укр.
series	Питання історії науки і техніки
work_keys_str_mv	AT harukaí avíacíjnapromislovístʹukraíniv19181919rr
first_indexed	2025-07-06T01:38:54Z
last_indexed	2025-07-06T01:38:54Z
_version_	1836859726251425792
fulltext	23ÏÈÒÀÍÍß ²ÑÒÎÐ²² ÍÀÓÊÈ ² ÒÅÕÍ²ÊÈ 2012 № 1 ÍÀÓÊÎÂ² ÄÎÑßÃÍÅÍÍß ÌÈÍÓËÎÃÎ Wright fl ies in a wind. Aeroplanist is up 12. over 54 minutes, сovering about 35 miles. – New York Times, 25.09.1908. УДК 94(477)”1918/1919”:623.746 АВІАЦІЙНА ПРОМИСЛОВІСТЬ УКРАЇНИ В 1918-1919 РР. Харук А.І., канд. істор. наук (Національний університет «Львівська політехніка») У статті розглянуті особливості стану авіаційної промисловості України в 1918-1919 рр. Проаналізована виробнича діяльність основних підприємств галу- зі, а також вплив змін військово-політичної обстановки на долю авіазаводів. Період 1918-1919 рр. в історії України насичений вкрай драматичними поді- ями. Політична й військо- ва історія цього часу на за- гал непогано досліджена (хоча й криє в собі ще чи- мало таємниць). Цього не можна сказати про історію промисловості. Здебільшо- го, дослідники цієї епохи обмежуються макрорівнем, досліджуючи вплив економічної по- літики тих чи інших урядів на загаль- ний стан промисловості. Ми ж зроби- мо спробу здійснити аналіз на мікрорівні, розглянувши стан підприємств однієї із галузей, а саме – авіаційної. При цьому слід зауважити, що досі особливої уваги на цей період існування вітчиз- няної авіапромисловості в історико-технічних дослі- дженнях не зверталось. Це стосується як публікацій ра- дянського періоду – напри- клад, класичної праці В. Шаврова «Ис- тория конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» [1], так і пострадянських до- Leonard G. Cramp. UFOs and anti-gravity 13. piese for a jig-saw / L.G. Cramp. – Kemp- ton, Illinois, Adventures Unlimited Press, 1997. – 388 p. Фірсов О.В. Термодинамічний цикл Б.Г. Луцького. У статті описаний оригінальний метод роботи двигуна внутрішнього згорання, заснований на вприскуванні свіжого повітря в циліндри двигуна в період розширення або в пері- од випуску вихлопних газів. Встановлено, що автором цього методу є підданий Царської Росії, уродженець м. Бердянська Таврійської губернії Б.Г. Луцький. При- ведені короткі відомості про винахідника і його діяльність. Firsov А.V. Thermodynamics cycle of B. Lоutzkу. The article describes the origi- nal method of the work engine internal combustion, based on the injection of crisp air in the cylinders of engine in the period of expansion or in the period of issue of exhaust-gass. It is set that the author of this method is a citizen of Tsar’s Russia, native Berdyanska of the Tavricheskoy province of B. Lоutzkу. Short information is resulted about an inventor and his activity. 24 ISSH 2077-9496 ÍÀÓÊÎÂ² ÄÎÑßÃÍÅÍÍß ÌÈÍÓËÎÃÎ сліджень, серед яких відзначимо праці українського дослідника В. Савіна [2] і російського М. Мухіна [3]. Станом на кінець 1917 р. на теренах України діяла низка підприємств авіа- ційної промисловості. Провідне міс- це серед них займали заводи концерну «Анатра» – одеський, який випускав літаки-розвідники «Анаде»/»Анасаль» і навчальні різних типів, та два сімфе- ропольські: авіаційний, який налаго- джував випуск винищувачів «Ньюпор» і авіамоторний, що так і не був введе- ний в дію [4, с. 30-34]. Бердянське під- приємство «Матіас», перепрофільоване з заводу сільськогосподарських машин, розпочинало виготовлення розвідників «Фарман» ХХХ [5, с. 29]. У дуже не- великій кількості виготовляв навчаль- ні літаки «Фарман» завод Адаменка в Карасубазарі (нині Білогірськ, Крим) [6, с. 39]. У м. Олександрівську (нині Запоріжжя) починав виробничу діяль- ність авіамоторний завод «Дека» – фі- лія петроградської електротехнічної фірми. Варто згадати і майстерні Київ- ського політехнічного інституту, де ви- готовлялись комплектуючі до літаків (насамперед, повітряні гвинти), здій- снювався ремонт авіатехніки та буду- вались окремі дослідні зразки аеропла- нів [7, с. 133-134]. Низка підприємств знаходилась на ранніх стадіях будівни- цтва. Серед них, перш за все, варто зга- дати Херсонський осередок, де функ- ціонував дослідний центр (Головний аеродром повітряного флоту) і велось спорудження потужного авіазаводу. Виробничі потужності підприємств суттєво різнились, що видно хоча б за кількістю працюючих. Якщо на най- більшому підприємстві – одеському за- воді „Анатра” – трудилось майже 1700 чол., то на найменшому – заводі Ада- менка – лише трохи більше сотні. За технічним оснащенням вирізнялись два заводи – одеський «Анатра» та «Дека», які за кількістю верстатів були майже рівними. При цьому на «Анатрі» на один верстат припадало 11 робітни- ків, а на «Дека» – менше, ніж чотири. Це можна пояснити специфікою мото- робудівного виробництва, адже виго- товлення таких складних виробів, як авіамотори, потребувало великої кіль- кості операцій механічної обробки. Революційні події 1918-1919 рр. стали нелегким випробуванням для авіаційної промисловості. Неоднора- зові зміни влади аж ніяк не сприяли ритмічній роботі авіаційних підпри- ємств. Українська Центральна Рада не вживала заходів щодо встановлення контролю над підприємствами галузі. Натомість більшовики одразу ж спро- бували «прибрати до рук» ці заводи. Вже наприкiнцi грудня 1917 – в сiчнi 1918 рр. були виданi декрети РНК про нацiоналiзацiю сiмферопольського вiддiлення фiрми «Анатра» та авiамоторного заводу «Дека» [8, с. 347-348, 377-378]. Та на той час ці де- крети лишились тільки на папері. Аналіз реального стану речей, здій- снений за архівними матеріалами, дає досить цікаву картину взаємовідносин підприємств з центральними органами влади, багато в чому відмінну від сте- реотипів, що кореняться в радянській історіографії. Підприємства ніби "за інерцією" продовжували вести спра- ви зі старим замовником – Управлін- ням військового повітряного флоту (УВПФ), намагаючись адаптуватись до нових умов. Найчастіше ці стосун- ки зводились до вимог нових кредитів. 25ÏÈÒÀÍÍß ²ÑÒÎÐ²² ÍÀÓÊÈ ² ÒÅÕÍ²ÊÈ 2012 № 1 ÍÀÓÊÎÂ² ÄÎÑßÃÍÅÍÍß ÌÈÍÓËÎÃÎ При цьому керівництво УВПФ і його представники на місцях, зі свого боку, намагались навіть в умовах наростаю- чого революційного безладу забезпе- чити ефективне використання ресурсів й добитись від підприємств продуктив- ної роботи. Наприклад, спробу отри- мати додаткові кошти зробила комісія з будівництва авіазаводів в Херсоні, на що УВПФ 5 березня 1918 р., відпові- ло телеграмою з вимогою відзвітувати про витрату вже виділених коштів [9, л. 241]. Подібного змісту переговори ве- лись і з керівництвом заводу "Матіас". 28 лютого 1918 р. голова більшовиць- кої Колегії повітряного флоту Акашев та директор-розпорядник заводу "Ма- тіас" Стефанкевич уклали угоду про надання підприємству кредиту розмі- ром 1,8 млн. крб. для поповнення обі- гових коштів [10, лл. 482-483]. Проти цього рішуче протестував військовий представник на цьому заводі прапор- щик Павлінець. 12 березня 1918 р. він скеровує в УВПФ черговий звіт про стан справ на заводі "Матіас". У ньо- му зазначалось, що остання видана підприємству позика майже повніс- тю витрачена на зарплатню. Через від- сутність матеріалів у 20-х числах січ- ня всі роботи припинені, а працівники з’являються на підприємстві лише по суботах для отримання грошей. Втра- тивши надію змусити адміністрацію приступити до випуску продукції, Павлінець просить звільнити його від займаної посади [11, л. 250]. Більш конструктивну позицію за- йняв Артур Анатра – власник концер- ну "Анатра". На відміну від керівни- цтва "Матіаса" він не просто вимагав грошей, а висунув конкретну пропо- зицію щодо конверсії виробництва. 24 січня 1918 р. він надіслав до УВПФ пропозицію добудувати частину лі- таків "Анасаль" в поштовому варіан- ті. Додані розрахунки показували, що з одним пілотом і корисним ванта- жем 8-10 пудів поштовий літак змо- же без посадки подолати відстань 400 км з середньою швидкістю 130 км/год. Пропонувалось також приступити до розробки перспективних поштових лі- таків [12, лл. 10-11]. Але 23 березня керівництво УВПФ винесло вердикт (цит. мовою оригіналу): "Ходатайство завода Анатра за несвоевременностью отклонить" [12, л. 7]. Відзначимо, що деякі документи радянського періоду включають в загальну кількість літа- ків, прийнятих в 1918 р., чотири літаки "Анатра" – можливо, на початку року все-таки було здано кілька "Анаса- лей". Також не можна виключати, що з 88 "Фарманів", прийнятих того року радянською авіацією, частина була ви- готовлена в Одесі (крім "Анатри", бі- плани "Фарман" в Російській імперії будувало ще кілька заводів) [13, л. 10]. На початку березня 1918 р. в Одесу вступили австро-угорські війська. Бук- вально напередодні цієї події представ- ники Колегії Управління Повітряного флоту, створеної більшовиками замість УВПФ, зробили спробу евакуювати за- вод "Анатра" хоча б частково, але ро- бітники заявили, що евакуюватись не збираються і вивозити обладнання не дозволять. В підсумку, під контроль окупаційних властей потрапило цілком працездатне літакобудівне підприєм- ство, на складах якого знаходилось 111 "Анасалей", 63 "Анаде" і 68 "Фарманів" (ще 149 літаків "Анасаль" знаходилось у виробництві) [14, с. 17]. Нові госпо- дарі не допустили до контролю над за- 26 ISSH 2077-9496 ÍÀÓÊÎÂ² ÄÎÑßÃÍÅÍÍß ÌÈÍÓËÎÃÎ водом ні представників Центральної Ради, ні уряд гетьмана П. Скоропад- ського. Виробничі потужності фірми були скеровані на задоволення потреб цісарсько-королівської авіації. Щоправ- да, ні застарілі "Фармани", ні малопо- тужні "Анаде" інтересу у австрійців не викликали. До того ж, застосовані на цих літаках ротативні двигуни по- глинали у неймовірній кількості рици- нову оливу, з якою в центральних дер- жавах було сутужно. А ось "Анасаль" був визнаний цілком придатним до ви- користання в якості навчального, чому сприяла простота конструкції й добра керованість аероплана (відносно неве- лика швидкість і висотність робили не- можливим його бойове використання на гористому італо-австрійському фронті). Для випробувань, що відбулись 10 квіт- ня 1918 р. і тривали чотири льотні го- дини, був використаний "Анасаль" з за- водським номером 863. Вже за два дні, 12 квітня, "Анасаль" офіційно прийня- ли на озброєння цісарсько-королівської авіації під позначенням "Анатра" С.І (літера "С" в позначенні літаків за при- йнятою в Німеччині й Австро-Угорщині системою означала двомісний озброє- ний біплан). 5 травня фірма отримала замовлення на 200 таких літаків з тер- міном виконання 15 серпня 1918 р. [15, р. 452-453]. Виконання контракту було цілком можливим, оскільки на заводі знахо- дилось майже 250 моторів "Сальмсон" (поставки їх в Одесу з Петроградсько- го й Московського авіаційних складів тривали аж до грудня 1917 р.). Вже 10 червня новому замовникові здали пер- ші 42 літаки, а в серпні – ще 51 [16, s. 40]. Та й тут на заваді стали анархістськи налаштовані робітники, які 28 черв- ня спалили два десятки підготовлених до відправки в Австро-Угорщину літа- ків [17, с. 44]. Це викликало різку реак- цію окупаційних властей. Командувач австро-угорськими військами на тере- нах України генерал-фельдмаршал фон Бельц у своєму наказі так відреагував на цю подію: "Пожежа, що виникла 28 червня на заводі аеропланів "Анатра" і спричинила цісарсько-королівській скарбниці збиток на суму 7 мільйонів крон, є, поза всяким сумнівом, спра- вою рук робітників... Вранці 29 черв- ня будуть підозрілі елементи на заводі "Анатра" заарештовані і негайно від- дані під військово-польовий суд..." [18, с. 39]. Та навіть такі жорсткі заходи не дозволили виконати замовлення. Зага- лом австрійцям вдалось вивезти з Оде- си 66 "Анасалей". Замовлення ж на решту 134 одиниці 25 жовтня 1918 р. було офіційно скасоване. Коли в лис- топаді в місті висадились війська ін- тервентів, вони виявили на підприєм- стві 123 таких літаки, частина з яких пізніше потрапила до білогвардій- ських формувань. У подальшому вла- да в Одесі кілька разів переходила з рук в руки і кожного разу нові "хазяї" поповнювали парк своєї авіації "Ана- салями" із заводських запасів. Але ви- робнича діяльність на "Анатрі" прак- тично повністю завмерла. Складною виявилась доля Головно- го аеродрому, розташованого в Херсо- ні. В період революційних подій кін- ця 1917 – початку 1918 рр. більшість допоміжного персоналу Головного ае- родрому підтримало більшовиків [19, с. 364]. Лояльним до нової влади вия- вився і начальник установи полковник Вегенер, який з лютого 1918 р. очолив Раду Головного аеродрому. 4 квітня 27ÏÈÒÀÍÍß ²ÑÒÎÐ²² ÍÀÓÊÈ ² ÒÅÕÍ²ÊÈ 2012 № 1 ÍÀÓÊÎÂ² ÄÎÑßÃÍÅÍÍß ÌÈÍÓËÎÃÎ того ж року більшовицькі власті ого- лосили про ліквідацію Головного ае- родрому у зв’язку з окупацією Украї- ни німецькими військами [20, с. 103]. Однак Головний аеродром продовжу- вав існувати і після відновлення вла- ди Центральної Ради, і при гетьманові П. Скоропадському. Зокрема, в серп- ні 1918 р. ця установа отримала план дослідних робіт, але їх виконання за- тримувалось через відсутність коштів. При цьому адмiнiстрацiї Головного ае- родрому вдалось майже повністю збе- регти науковий i допоміжний персонал та унікальне обладнання [21, арк. 17]. Уряд П. Скоропадського вживав і ін- ших заходів, спрямованих на викорис- тання потенціалу авіаційної промисло- вості. Зокрема, було реанімовано ідею, яка висловлювалась іще наприкінці 1917 р., про доцільність передачі заво- ду "Матіас" до військового відомства. 16 жовтня 1918 р. розпорядженням го- лови інженерного комітету Головного інженерного управління утворено ко- місію для "обмірковування" цього пи- тання. Цікаво, що представником від Повітряного флоту Української держа- ви до складу цієї комісії призначили ко- лишнього військового представника на заводі "Матіас" Павлінця – тільки уже в званні хорунжого, а не прапорщика [22, арк. 69]. Однак до падіння геть- манського режиму реалізувати ці пла- ни не вдалось. Єдиним підприємством авіаційної промисловості, яке викону- вало в 1918 р. замовлення Управлін- ня повітряного флоту, пов’язані, голо- вним чином, з ремонтом техніки, були майстерні КПІ [23, с. 39]. Інші ж під- приємства буквально боролись за ви- живання. Типовим прикладом може служити завод "Дека". Після вигнан- ня більшовиків з теренів України на- весні 1918 р. це підприємство було денаціоналізоване і керівництво ним здійснювали представники попере- днього власника інженер Сиромятні- ков і юрисконсульт Римаренко. Геть- манський уряд не проявив інтересу до налагодження випуску авіамоторів, на- томість заводу було запропоновано за- йнятись ремонтом автомобілів. Та пе- реговори з цього приводу затягнулись до осені 1918 р., і, у кінцевому підсум- ку, завод жодних урядових замовлень так і не отримав. Зрештою, на підпри- ємстві взялись до виготовлення мото- рних човнів, розраховуючи на приват- них покупців [24, л. 128]. Після приходу до влади Дирек- торії нові власті з огляду на складне військово-політичне становище УНР не могли приділяти суттєвої уваги проблемам авіаційної промисловості. Завдяки ініціативі керівництва Голов- ного аеродрому, яке змогло зберегти кістяк фахівців, було ухвалено план організації на базі аеродрому й Комі- сії з будівництва авіазаводів в Херсоні науково-дослідної установи – Аеротех- нічного інституту із штатною чисель- ністю особового складу 159 чол. (37 старшин, 54 спеціалісти, 68 чол. до- поміжного персоналу). Відповідаль- ним за реорганізацію призначили пол- ковника Пещанського [21, арк. 16-17]. Але реалізувати ці плани через пораз- ку Директорії і втрату нею контролю над більшою частиною території Укра- їни не вдалось. Упродовж 1919 р. виробничі мож- ливості українських авіазаводів ви- користовувались тими військово- політичними угрупуваннями, які контролювали той чи інший регіон. 28 ISSH 2077-9496 ÍÀÓÊÎÂ² ÄÎÑßÃÍÅÍÍß ÌÈÍÓËÎÃÎ Зводилось таке використання до ре- монту авіатехніки, або ж добудови лі- таків, що лишались на підприємствах з 1917 р. Наприклад, Збройні сили Пів- дня Росії, які контролювали Крим, з січ- ня 1919 р. добудували для своїх потреб на сімферопольському заводі "Ана- тра" щонайменше десять винищувачів "Ньюпор" XVII [18, с. 38]. Радянські ж власті, утвердившись навесні 1919 р. в Приазов’ї, зробили спробу нала- годити випуск літаків "Фарман" ХХХ на заводі "Матіас". Кількість збудова- них літаків за наявними документами встановити не вдалось, однак відомо, що у квітні-травні шість літаків цього типу надійшло з Бердянська в радян- ські авіазагони [5, с. 29]. Радянська влада у своєму відно- шенні до авіаційних заводів керува- лись декретом від 26 червня 1918 р., за яким усі підприємства галузі підля- гали націоналізації. Дія цього декрету була поширена і на українські заводи, хоча на момент прийняття цього декре- ту територія України знаходилась поза контролем більшовиків. Коли ж навес- ні 1919 р. більшовицькі війська зайня- ли Одесу, було вжито заходів до реалі- зації положень цього декрету стосовно заводу "Анатра". В квітні 1919 р. одесь- кий завод був переданий в розпоря- дження Управління Повітряного Фло- ту Народного комісаріату військових справ УСРР і отримав назву "Одеський військово-авіаційний завод". 5 черв- ня наказом Управління Повітряного Флоту № 10 підприємство об’єднали з місцевим авіапарком, надавши нову назву – "Одеські військово-авіаційні майстерні-парк" [17, с. 45-46]. Та й цю назву підприємство носило недов- го – в серпні Одесу зайняли денікінці. Лише на початку 1920 р. в місті оста- точно утвердилась радянська влада. Та для авіазаводу це не означало нічо- го хорошого. Найбільш сучасне облад- нання було вивезене в Росію, а частину приміщень передали іншим організа- ціям. Вивозилось майно і з Бердянська – з заводу "Матіас". Характерно, що в переліку вивезеного в березні 1919 р. значаться не тільки верстати, але й за- водська бібліотека з книгами і комп- лектами креслень [24, лл. 37-44]. З іншого боку, навесні 1919 р. Голо- вне управління Робітничо-селянського Червоного повітряного флоту України (ГУ РСЧПФ) розглядало питання про організацію авіазаводу в Києві з роз- рахунковою продуктивністю 100 лі- таків і 500 повітряних гвинтів на рік. Тут передбачалось виготовляти роз- відники за типом німецьких LVG C.VI [25, лл. 10-11]. Докладались зусилля і до відновлення роботи заводу "Дека". В квітні 1919 р. для обстеження ста- ну цього підприємства до Олексан- дрівська скерували комісію, очолюва- ну професором КПІ О. Косицьким [25, л. 1а]. 8 травня начальник ГУ РСЧПФ України Васильєв звернувся до профе- сора Косицького з проханням розро- бити робочі креслення мотора "Бенц" потужністю 220 к. с. (такий двигун знаходився в майстернях КПІ) з метою впровадження його у виробництво на заводі "Дека" [24, л. 111]. Але жоден з цих проектів так і не був реалізований через поразки більшовиків, внаслідок яких вони знову змушені були залиши- ти територію України. Підводячи підсумки відзначимо, що період політичної нестабільнос- ті й бойових дій на теренах України в 1918-1919 рр. був вкрай несприят- 29ÏÈÒÀÍÍß ²ÑÒÎÐ²² ÍÀÓÊÈ ² ÒÅÕÍ²ÊÈ 2012 № 1 ÍÀÓÊÎÂ² ÄÎÑßÃÍÅÍÍß ÌÈÍÓËÎÃÎ ливим для функціонування авіаційної промисловості. Будь-який розвиток припинився, виробнича діяльність підприємств, яка ще продовжувалась ніби за інерцією в перші місяці 1918 р., згодом практично повністю згор- тається. Єдиним винятком став одесь- кий завод "Анатра", який ще до осені 1918 р. виконував замовлення австро- угорського уряду. Інші ж підприємства – як-от "Матіас" чи сімферопольський завод "Анатра" – у кращому разі добу- довували одиничні екземпляри літа- ків, замовлених ще старим російським урядом. Українські уряди приділяли галузі вкрай мало уваги – зрештою, у них були більш нагальні проблеми. Лише за часів гетьманату П. Скоропад- ського вживались певні заходи щодо впорядкування галузі, однак далі на- мірів справи не пішли. Більшовики ж здебільшого виношували плани нала- годження випуску сучасних бойових літаків, однак до практичної реалізації їх через нетривкість свого панування так і не приступили. ЛІТЕРАТУРА Шавров В.Б. История конструкций са-1. молетов в СССР до 1938 г. / В.Б. Шавров – М.: Машиностроение, 1978. – 576 с. Савин В.С. Авиация в Украине. Очерки 2. истории / В.С. Савин – Харьков: Осно- ва, 1995. – 264 с. Мухин М.Ю. Авиапромышленность в 3. СССР в 1921-1941 годах / М.Ю. Му- хин. – М.: Наука, 2006. – 320 с. Харук А. «Анатра»: Літаки одеського 4. авіабудівного підприємства / А. Харук, В. Кондратьєв, М. Хайрулін – К.: Тем- пора, 2008. – 80 с. Харук А. Адаменко, Матиас и другие… 5. Малоизвестные страницы отечествен- ной авиационной промышленности. Завод Матиас / А. Харук // Авиация и время. – 2006. – № 6. – С. 28-29. Харук А. Адаменко, Матиас и другие… 6. Малоизвестные страницы отечествен- ной авиационной промышленности. Завод Адаменко / А. Харук // Авиация и время. – 2006. - № 5. – С. 38-39. Татарчук В.В. Діяльність авіаційно-7. автомобільних майстерень КПІ в роки І світової війни / В.В. Татарчук// Мате- ріали 5-ї Всеукраїнської наукової кон- ференції «Актуальні питання історії техніки». – К.: ПП «ЕКМО», 2006. – С. 132-134. Декреты Советской власти. – М.: На-8. ука, 1957. – Т. 1. – 456 с. Российский государственный военно-9. исторический архив (далі – РГВИА), ф. 493, оп. 6, д. 11. РГВИА, ф. 493, оп. 9, д. 57.10. РГВИА, ф. 493, оп. 4, д. 365.11. Российский государственный военный 12. архив (далі – РГВА), ф. 29, оп. 17, д. 271. Государственный архив Российской 13. Федерации, ф. 8418, оп. 1, д. 31. Кондратьев В. Одесские «французы» 14. в русской авиации / В. Кондратьев, М. Хайрулин // Авиамастер. – 2000. – № 5. – С. 8-25. Grosz P.M. Austro-Hungarian Army 15. Aircraft of World War One / P.M. Grosz, G. Haddow, P. Schimer. – Boulder: Flying Machines Press, 2003. – 530 p. Anasal // Letectvi+kosmonautika. – 1989. 16. – № 12. – S. 40. Нахапетов В.Н. Полет сквозь столетие: 17. Очерки истории завода / В.Н. Нахапе- тов, В.Ю. Тишенко, А.М. Шевченко. – Х.: Майдан, 2005. – 224 с. Харук А. Производственная деятель-18. ность фирмы «Анатра» / А. Харук // Ави- ация и время. – 2008. – № 1. – С. 36-39. Революционное движение в военных 19. округах (март1917 г. - март 1918г.). Сборник документов и материалов. – М.: Наука, 1988. – 488 с. Татарчук В.В. Зародження та станов-20. лення системи вищої авіаційної осві- ти в Україні та в Росії (1918-1930 рр.) 30 ISSH 2077-9496 ²ÑÒÎÐ²ß ÃÀËÓÇÅÉ ÒÀ Ï²ÄÏÐÈÅÌÑÒÂ / В.В. Татарчук // Дослідження з історії техніки. – Випуск 9. – К.: НТУУ «КПІ». – 2006. – С. 102-110. Центральний державний архів вищих 21. органів влади і управління України (далі – ЦДАВОВУ України), ф. 2300, оп. 1, спр. 1. ЦДАВОВУ України, ф. 1074, оп. 1, спр. 2.22. УДК 664-058.234(477-25)18 МАНУФАКТУРНА ТА ФАБРИЧНО-МАНУФАКТУРНА СТАДІЇ РОЗВИТКУ КОНДИТЕРСЬКОЇ ПРОМИСЛОВОСТІ ХАРКОВА Коцюбанська О.О. (Національний університет харчових технологій) У статті розглядається розвиток кондитерської промисловості Харкова у мануфактурній та фабрично-мануфактурній стадіях, його особливості та за- гальні закономірності. В окремому порядку приділяється увага персоналіям кон- дитерського світу Харкова та співвідношенню продуктів регіональної специфіки та загальноєвропейського асортименту. Історія кондитерської промисловості другої по- ловини ХІХ − початку ХХ століть України привер- тає увагу науковця як одне з яскравих свідоцтв заго- стрення соціальних про- тиріч на тлі побудови ін- дустріального суспільства. Протяжність кондитер- ських традицій на території України дозволяє відслідко- вувати їх зародження та по- дальше протікання. Галузь, яка виростає з ремісничих цехів та купецьких гільдій, вона проходить всі класич- ні стадії, ілюструючи вза- ємини робітника і робото- давця, гостру конкурентну боротьбу між закладами екстенсивного та інтенсив- ного способу виробництва. Суперечливість промисло- Татарчук В.В. Адаменко, Матиас и 23. др. Малоизвестные страницы истории отечественной авиапромышленности. Авиационно-автомобильные мастер- ские КПИ / В.В. Татарчук // Авиация и время. – 2007. – № 3. – С. 38-39. РГВА, ф. 25860, оп. 1, д. 456.24. РГВА, ф. 25860, оп. 1, д. 454.25. Харук А.И. Авиационная промышленность Украины в 1918-1919 гг. В статье рассмотрены особенности состояния авиационной промышленности Украины в 1918-1919 гг. Проанализирована производственная деятельность ос- новных предприятий отрасли, а также влияние изменений военно-политической обстановки на судьбу авиазаводов. Kharuk А.I. Aviation industry of Ukraine in 1918-1919. In the article analyzed the features of the state of aviation industry of Ukraine in 1918-1919. Analyzed the main production activity of enterprises, as well as the impact of changes in the military- political situation on the fate of the aircraft factories.

Авіаційна промисловість України в 1918-1919 рр.

Institution

Ähnliche Einträge