До історії становлення та розвитку вагонного господарства на Одеській залізниці (друга половина ХІХ – початок ХХ століть)

У статті розглядаються проблеми становлення та розвитку вагонного господарства на Одеській залізниці (друга половинна ХІХ – поч. ХХ століть), робиться періодизація розвитку його інфраструктури. Вивчається і аналізується значення експлуатації вагонного парку Одеської залізниці для розвитку господарс...

Повний опис

Збережено в:

Бібліографічні деталі
Дата:	2014
Автор:	Антонюк, Т.С.
Формат:	Стаття
Мова:	Ukrainian
Опубліковано:	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури 2014
Назва видання:	Питання історії науки і техніки
Теми:	Історія галузей та підприємств
Онлайн доступ:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/78023
Теги:	Додати тег Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Цитувати:	До історії становлення та розвитку вагонного господарства на Одеській залізниці (друга половина ХІХ – початок ХХ століть) / Т.С. Антонюк // Питання історії науки і техніки. — 2014. — № 1. — С. 12-18. — Бібліогр.: 16 назв. — укр.

Репозитарії

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-78023
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-780232015-03-11T03:01:52Z До історії становлення та розвитку вагонного господарства на Одеській залізниці (друга половина ХІХ – початок ХХ століть) Антонюк, Т.С. Історія галузей та підприємств У статті розглядаються проблеми становлення та розвитку вагонного господарства на Одеській залізниці (друга половинна ХІХ – поч. ХХ століть), робиться періодизація розвитку його інфраструктури. Вивчається і аналізується значення експлуатації вагонного парку Одеської залізниці для розвитку господарства Російської імперії. В статье рассматриваются проблемы становления и развития вагонного хозяйства на Одесской железной дороге (вторая половинная ХІХ - нач. ХХ веков), делается периодизация развития его инфраструктуры. Изучается и анализируется значение эксплуатации вагонного парка Одесской железной дороги для развития хозяйства Российской империи. In the article the problems of becoming and development of carriage economy are examined on the Odessa ferrous road (second half-note ХІХ - early ХХ centuries), a division into periods of development of his infrastructure is done. The value of exploitation of carriage park of the Odessa railway is studied and analyzed for development of economy of the Russian empire. 2014 Article До історії становлення та розвитку вагонного господарства на Одеській залізниці (друга половина ХІХ – початок ХХ століть) / Т.С. Антонюк // Питання історії науки і техніки. — 2014. — № 1. — С. 12-18. — Бібліогр.: 16 назв. — укр. 2077-9496 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/78023 625.1 (09) uk Питання історії науки і техніки Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Історія галузей та підприємств Історія галузей та підприємств
spellingShingle	Історія галузей та підприємств Історія галузей та підприємств Антонюк, Т.С. До історії становлення та розвитку вагонного господарства на Одеській залізниці (друга половина ХІХ – початок ХХ століть) Питання історії науки і техніки
description	У статті розглядаються проблеми становлення та розвитку вагонного господарства на Одеській залізниці (друга половинна ХІХ – поч. ХХ століть), робиться періодизація розвитку його інфраструктури. Вивчається і аналізується значення експлуатації вагонного парку Одеської залізниці для розвитку господарства Російської імперії.
format	Article
author	Антонюк, Т.С.
author_facet	Антонюк, Т.С.
author_sort	Антонюк, Т.С.
title	До історії становлення та розвитку вагонного господарства на Одеській залізниці (друга половина ХІХ – початок ХХ століть)
title_short	До історії становлення та розвитку вагонного господарства на Одеській залізниці (друга половина ХІХ – початок ХХ століть)
title_full	До історії становлення та розвитку вагонного господарства на Одеській залізниці (друга половина ХІХ – початок ХХ століть)
title_fullStr	До історії становлення та розвитку вагонного господарства на Одеській залізниці (друга половина ХІХ – початок ХХ століть)
title_full_unstemmed	До історії становлення та розвитку вагонного господарства на Одеській залізниці (друга половина ХІХ – початок ХХ століть)
title_sort	до історії становлення та розвитку вагонного господарства на одеській залізниці (друга половина хіх – початок хх століть)
publisher	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
publishDate	2014
topic_facet	Історія галузей та підприємств
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/78023
citation_txt	До історії становлення та розвитку вагонного господарства на Одеській залізниці (друга половина ХІХ – початок ХХ століть) / Т.С. Антонюк // Питання історії науки і техніки. — 2014. — № 1. — С. 12-18. — Бібліогр.: 16 назв. — укр.
series	Питання історії науки і техніки
work_keys_str_mv	AT antonûkts doístoríístanovlennâtarozvitkuvagonnogogospodarstvanaodesʹkíjzalíznicídrugapolovinahíhpočatokhhstolítʹ
first_indexed	2025-07-06T02:13:00Z
last_indexed	2025-07-06T02:13:00Z
_version_	1836861863003947008
fulltext	ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ ТА ПІДПРИМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2014 № 1 12 УДК 625.1 (09) ДО ІСТОРІЇ СТАНОВЛЕННЯ ТА РОЗВИТКУ ВАГОННОГО ГОСПОДАРСТВА НА ОДЕСЬКІЙ ЗАЛІЗНИЦІ (друга половина ХІХ – початок ХХ століть) Антонюк Т.С. (Державний економіко-технологічний університет транспорту) У статті розглядаються проблеми становлення та розвитку вагонного господар- ства на Одеській залізниці (друга половинна ХІХ – поч. ХХ століть), робиться періоди- зація розвитку його інфраструктури. Вивчається і аналізується значення експлуатації вагонного парку Одеської залізниці для розвитку господарства Російської імперії Ключові слова: залізничний транспорт, вагони, техніка, наука, Російська імперія Залізничне будівництво в Росії спричинило появу проблем створення не тільки мережі залізниць, але і створення їх матеріально-технічної бази. Ось чому одне з головних місць в інфраструктурі залізниць відразу зайняв процес ство- рення вагонного господарс- тва. Започаткував вітчиз- няне вагонобудування Оле- ксандрівський механічний завод у Санкт-Петербурзі, на якому в 1843 році за сприяння американських спеціалістів було організо- вано виробництво вагонів. Для цього на заводі була створена школа майстрів і техніків з будівництва ру- хомого складу. Перші ван- тажні вагони вітчизняного виробниц- тва з’явилися на Петербурзько- Московській залізниці. Ці вагони бу- ли чотиривісними, з дерев’яними ку- зовами, центральним зчепленням, без бокових буферів, з гальмівним при- строєм та з ручним приводом. Ванта- жопідйомність критого вагона при та- рі 7,8 т складала 8,2 т. Для насипних вантажів будувалися також чотириві- сні платформи з вагою тари 6 т і ван- тажопідйомністю 10 т. Їх осьове нава- нтаження складало 4 т, в той час як рейкова колія була розрахована на 10 т. Перші вагони будувалися з де- рев’яних деталей, тому були дуже вог- ненебезпечні і не відзначалися достат- ньо високою міцністю. По- кращити їх техніко- економічні показники вдава- лося за рахунок виготовлення основних несучих елементів кузова і рами з металу. Однак металу в цей час виплавлялося недостатньо, що стало однією з причин переходу на випуск пе- реважно двовісних вагонів. Для перевезення вантажів, які не вимагали захисту від атмосфе- рних опадів, стали випускати двовісні вагони без даху, так звані напіввагони, а також пла- тформи. Вони мали бокові буфера і центральні тягово-зчепні пристрої. Одно- часно парк вагонів доповнювався при- дбанням за кордоном двовісних вантаж- них вагонів. Їх колеса складалися із шпи- цевих центрів з бандажами [1, С. 26]. Після встановлення на залізницях царської Росії безпересадочного сполу- чення виникла необхідність у стандар- тизації вагонів – випуску їх однаковими за типом, конструкцією, розмірами і зо- внішнім оформленням для усіх заліз- ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ ТА ПІДПРИМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2014 № 1 13 ниць. Криті вагони почали будуватися з довжиною кузова 6400 мм і шириною 2743 мм, встановлювалися єдині розмі- ри і для інших однотипних вагонів. Уводилися одноманітні пристрої для закриття дверей, чавунні колеса заміня- лися на залізні, дахи виготовлялися з покрівельного заліза, регламентувалося зовнішнє фарбування стінок вагона у червоний колір. Конструкція вагонів для свого ча- су була раціональною і проіснувала якийсь час без змін. При цьому ванта- жопідйомність поступово збільшувала- ся, сягнувши 15 т. Відповідно із збіль- шенням ваги підсилювалися лише осі колісних пар і ресорне підвішування. Цікаво зазначити, що розвиток нафто- вої промисловості обумовив розвиток цистерн, спочатку зарубіжного (1863), а відтак і вітчизняного будівництва (1872). Перші ізотермічні вагони з льо- довим охолодженням для перевезення вантажів, що швидко псуються, з’явилися в Росії у 1862 р. Вагон з від- кидним кузовом (думпкар) з’явився в Російській імперії для висипання ван- тажу у 1868 р., значно раніше появи таких вагонів в інших країнах. Збіль- шення вантажообігу залізниць висуну- ло на порядок денний подальше підви- щення вантажопідйомності рухомого складу. З цією метою в кінці 90-х років ХІХ ст. розробили і впровадили декіль- ка типів вантажних вагонів. До 1917 р. в Російській імперії налічувалося 569 тисяч вантажних вагонів [2, С. 38]. Перші пасажирські вагони будува- лися трьох класів. Вони також були де- рев’яними і відрізнялися один від одно- го внутрішнім обладнанням і облицю- ванням. Пристрій ресорного підвішу- вання забезпечував необхідну плавність ходу. Вагони перших випусків не були зручними, однак вже у 1850 р. Олекса- ндрівський завод побудував два вось- мивісних вагони удосконаленої конс- трукції з порівняно комфортними умо- вами для пасажирів. Вітчизняний паса- жирський вагон характеризувався наяв- ністю наскрізного проходу посередині кузова, улаштуванням закритих тамбу- рів, доброю теплоізоляцією, мав вікна з подвійними рамами. З 1863 р. пасажир- ські вагони стали обладнувати умива- льниками, печами сухого опалення та іншими пристроями, які створювали зручність для пасажирів. Багато новин і зручностей у пасажирських вагонах з’являлися завдяки умільцям Головних залізничних майстерень, яких було по- над два десятки на території Російської імперії, зокрема і на Україні [3]. У 1865-1868 рр. будівництвом, модернізацією та переробленням ва- гонів, окрім Олександрівського заво- ду, займалися тільки Головні Одеські залізничні майстерні. Спочатку буді- вництво вагонів зводилося до збиран- ня їх з частин, які отримувалися із-за кордону, оскільки ні заводи, ні майс- терні ще не були пристосовані до ви- робництва осей, коліс, бандажів, ре- сор тощо. Здебільшого будувались ва- гони двох систем – на візках за аме- риканським зразком та на трьохосьо- вих візках німецького типу. До 1870 р. Головними Одеськими залізничними майстернями було збудо- вано 234 пасажирських вагони, 6 по- штових, 20 багажних, 1 991 вантажних критих, 36 відкритих, 580 платформ тощо [4, С. 246]. Це, однак, не відпові- дало вимогам подальшого розвитку віт- чизняного залізничного транспорту. Треба було розширювати виробництво. Ось чому збільшення залізничного бу- дівництва та розвиток існуючих заліз- ниць зумовили появу цілого ряду ва- гонобудівних підприємств. Так, у 1863 році перший вагон побудував Коло- менський завод, а з 1865 р він почав їх випускати регулярно. В кінці 60-х – на початку 70-х років ХІХ ст. в царській Росії стало до ладу 10 вагонобудівних заводів. На деяких з них організували ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ ТА ПІДПРИМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2014 № 1 14 виробництво складових частин ваго- нів, але більшість ще отримувала не- обхідні матеріали з-за кордону, тобто вони переважно працювали як склада- льні підприємства. Надзвичайно важливою стала проблема ремонту та утримування ва- гонів у належному вигляді. Усі заліз- ниці організовували у себе великі ре- монтні майстерні, в яких крім ремонту виготовляли запчастини для паровозів та вагонів. В деяких майстернях, особ- ливо в тих, що мали зайву виробничу площу та обладнання, було організо- вано вагонобудування, а на деяких і паровозобудування. В Україні започаткували вагоно- будування майстерні на Одеській, пі- зніше і на Південно-Західних залізни- цях. За деякими даними, у 1886 р. не тільки будувалися вагони за закор- донними зразками, але і створювалися свої, власні типи вагонів [5, С. 25]. Вони за деякими технічними якостя- ми були значно кращими від закор- донних, оскільки пристосовувались до вітчизняних умов. У кінці 80-х років ХІХ ст. з’явилися обмеження на ввіз з-за кор- дону різноманітних залізничних дета- лей. Після цього більшість заводів припинило виробництво вагонів (8 за- водів припинили своє існування). Пра- цювали лише ті, які мали заготівельні майстерні, чи зв’язок з виробниками залізничного обладнання. Іншою при- чиною ускладнень у вагонному вироб- ництві була дуже велика різноманіт- ність типів вагонів. Пояснювалось це тим, що окремі залізниці, які належали різним залізничним товариствам, за- мовляли вагони тих типів, якими вже користувалися. В покращенні вантажних переве- зень та організації вагонного господар- ства були, перш за все, зацікавлені самі залізниці. На Загальних Дорадчих з’їздах представників російських заліз- ниць приймалися такі рішення, які зго- дом оформлювались законодавчо Міні- стерством шляхів сполучення. Саме на цих з’їздах зародилась ідея вільного використання кожною залізницею ван- тажних вагонів інших залізниць. Поді- бне не практикувалось на жодній заліз- ниці світу. Це ґрунтувалося на тому принципі, що кожна залізниця, як дер- жавна, так і приватна, мала свій номер- ний інвентар вантажних вагонів. При передачі вагона іншій залізниці, заліз- ниця отримувала в обмін такий же ва- гон для використання його, але вже у своїх цілях. Станції прилягання різних залізниць вважалися передавальними і служили пунктами комерційного та те- хнічного контролю переходу вагонів з залізниці на залізницю. До такої прак- тики незабаром перейшли і у всіх ін- ших країнах. Вона призвела до норма- лізації вантажного парку, до появи аб- солютно однакових за типом, розміром та конструкцією вантажних вагонів на усіх вітчизняних залізницях. Про обмін вагонами залізниці до- мовлялись між собою окремо. Норми добового обміну вагонами між залізни- цями встановлювались на рік, їх ухва- лював загальний з’їзд [6]. Іноді між су- сідніми залізницями виникали супереч- ки щодо кількості вагонів, які підлягали обміну. В таких випадках вирішення суперечливих питань передавалось Управлінню залізниць Міністерства шляхів сполучення у Санкт-Петербурзі. Так, наприклад, якщо на Одеській залі- зниці перевезення вантажів за період 1865-1875 рр. зросло всього на 15%, то в наступному десятиріччі, за 1889 – 1898 рр., – на 101%, або в 6,7 разів бі- льше. Загальний вантажообіг за 1880 – 1889 рр. збільшився на 34%, а за 1889 – 1898 рр. – на 78%, тобто темпи ванта- жообігу зросли більш ніж удвічі. При цьому темпи зростання руху вантажів були значно швидшими, ніж кількісне зростання залізниць. А це свідчило про важливі якісні зміни в системі експлуа- тації залізничного транспорту, глибо- ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ ТА ПІДПРИМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2014 № 1 15 кому охопленні ним сфери капіталісти- чного товарообороту. Статистичні дані свідчать, що у 1900 р. в загальному залізничному ван- тажообігу Російської імперії (за сумою відправлених і отриманих вантажів) найбільшу величину складала питома вага гірничопромислового Півдня Росії (Одеська, Катерининська, Південна за- лізниці) – 31,1%. Потім йшли центра- льні райони країни (Московський про- мисловий і Центрально-Чорноземний) – 17,7%, Захід і північний Захід – 12,2%, Уральський гірничопромисловий район – 2%, Сибір і Далекий Схід – 2,8%, Ка- захстан і Середня Азія – 1,92% [7]. В останній чверті ХІХ ст. ванта- жообіг на залізничному транспорті зро- став швидше, ніж на водному транспо- рті. За 20 років – з 1865 по 1885 рр. ван- тажний рух усіх вантажів збільшився на водному транспорті на 44%, на залізни- цях – на 115%, тобто більше в 2,5 рази. Водними шляхами перевозилися пере- важно масові вантажі малої швидкості – ліс, хліб, нафта, сіль. У 90-х роках ХІХ ст. склалася певна сталість в роз- поділі вантажообігу між залізничним і водним транспортом: близько 65% усіх перевезень відбувалося залізницями і біля 35% – річками і каналами. Незва- жаючи на прискорене нарощування ви- робничих потужностей, парова енерге- тика промислового виробництва царсь- кої Росії на початку 90-х років ХІХ ст. все ж відставала від провідних капіта- лістичних країн [8]. Це пояснювалося тим, що Російська імперія характеризу- валася нерівномірністю розподілу по- тужності парової енергетики між окре- мими галузями господарства країни. У 1890 р. потужність парового енерго- озброєння промислового виробництва країни була в 10 разів меншою потуж- ності індустріальної енергетики Англії і в 20 разів меншою енергетики США. В Російській імперії біля 90% усієї потужності було сконцентроване у сфе- рі парового транспорту (залізничний транспорт і пароплавство). А його доля в промисловості була незначною, скла- дала усього 10,6%, тоді як в Німеччині – 41%, Англії – 27,3%, США – 28,6%. Ці показники вказують на значне від- ставання російської промисловості, тех- нічна модернізація якої гальмувалася загальною відсталістю капіталістичної економіки країни, що розвивалася під егідою напівкріпацького режиму Росій- ської імперії [9]. В ході економічного піднесення 90-х років ХІХ ст. в російській промис- ловості завершився в основному техні- чний переворот в галузі енергоозброє- ності виробництва. Потужність парових двигунів фабрично-заводської промис- ловості та залізничного транспорту Ро- сійської імперії за 1890 – 1900 р. вирос- ла з 325,1 тис.к.с. до 1294,5 тис.к.с., або на 300%. При цьому корінне зрушення в енергоозброєності промисловості ста- лося в основному за рахунок якісної перебудови енергетичної бази галузей важкої індустрії. За десятиліття зведена потужність парової енергетики важкої індустрії (група «А») збільшилася на 345 %, а галузей легкої і харчової про- мисловості (група «Б») – на 190%. В ре- зультаті у важкій промисловості різко зросла енергоозброєність праці, досяг- нувши 0,70 к. с. на одного робітника, у порівнянні з 0,57 к. с. в легкій і харчо- вій промисловості. Одеська залізниця, залучаючи до вантажного обороту маси сільськогос- подарської продукції, виклизала різку зміну в економічній географії сільсько- го господарства, промисловості і торгі- влі. У пореформений період йшов інте- нсивний процес занепаду старих про- мислових і торгових центрів, виник- нення і розвитку нових центрів, особ- ливо сільських, фабричних і торговель- них підприємств біля залізниць. Відбу- валося швидке розширення одних еко- номічних районів за рахунок інших, що ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ ТА ПІДПРИМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2014 № 1 16 залишилися в стороні від залізниць, створювалися нові напрями торгових шляхів. Співробітник експедиції Росій- ського географічного товариства для дослідження хлібного виробництва і торгівлі в Центрально-Чорноземних гу- берніях Росії, економіст В.І. Чаславсь- кий писав з цього приводу у своєму зві- ті: «Після спорудження Одеської заліз- ниці сталася корінна ломка традицій- них торговельних шляхів. Торгівля в Новоросійському краї раптом пожвави- лася, і звідусіль потягнулися обози з хлібом і сировиною, але не звичайними зимовими торговими трактами, а прямо вже до станцій залізниць» [10]. Аналізуючи склад вагонного парку доходимо висновку, що наявність тако- го розмаїття типів вагонів, яке спосте- рігалось на залізницях Російської імпе- рії, не було необхідністю. Першим кро- ком до уніфікації вагонів стало розпо- рядження Міністерства шляхів сполу- чення, видане у 1875 році, яке передба- чало будівництво та реконструкцію ва- гонів за «нормальним» розміром (дов- жина – 6 400 мм, ширина – 2 743 мм). Підйомна сила усіх вагонів була приве- дена до однієї, власне до 10 т [11]. На Одеській залізниці інженер ру- хомого складу і тяги О.К. Гібшман у 1884 р. вперше зробив спробу перегля- нути та переробити креслення та техні- чні умови будівництва вантажних ваго- нів. У своїй праці «Грузовые и пасса- жирские вагоны» він вказує на те, що в процесі проектування залізничний ва- гон розраховують на міцність і стій- кість при русі в потягах великої маси з високими швидкостями, враховуючи тривалий термін служби [12]. Вагон в цілому, як і його окремі частини, в про- цесі експлуатації піддаються дії різно- манітних навантажень. Частина цих на- вантажень має цілком визначені харак- тер дії і величину, а інші навантаження або сили є змінними в часі за величи- ною і знаком, а іноді мають імовірнісну природу. А для потреб Одеської заліз- ниці в її Головних залізничних майсте- рнях у 1871 році здійснювалася перебу- дова 10 вантажних вагонів на санітарні з обладнанням їх ліжками та різним не- обхідним приладдям [13]. Факти свідчать, що для промисло- вих підприємств в Україні вагонобуду- вання було лише допоміжною галуззю виробництва. Деякі технічні спеціалісти вважали, що потужності вагонобудів- них підприємств завжди не вистачало для задоволення потреби у вагонах. На їх думку, труднощі на вагонобудівних підприємствах були зумовлені перехо- дом до виробництва вагонів «нормаль- ного» типу, в яких передбачалося за- мість дерев’яних робити залізні кріп- лення та стійки. В цьому випадку вони передбачали перенесення вагонобуду- вання на паровозобудівні заводи, які мали більш розвинуту металеву базу. При цьому треба підкреслити, що така точка зору виявилась невірною – ана- ліз джерел дає можливість стверджу- вати, що вагонобудівні підприємства успішно справлялися з новим завдан- ням [14]. Після 1900 р. розвиток вітчи- зняного вагонобудування пішов пере- важно шляхом створення спеціальних типів вантажного рухомого складу: льодовиків, цистерн, вугільних вагонів тощо. Майже кожна залізниця в зале- жності від припущеного вантажообігу та розрахунків перевезення вантажів будувала різноманітні вагони спеціа- льного призначення. Окрім Одеських Головних заліз- ничних майстерень в Російській імпе- рії було 11 спеціалізованих Головних вагонних майстерень, з них в Україні – у Києві, Одесі, Ковелі, Нижньодніп- ровську та Кременчуці, на яких іноді вироблялися вагони. Однак відомо, що вже з 1907 р. випуск вагонів майс- тернями майже повністю припинився, на них робили лише одиничні паса- жирські вагони. З роками збільшувалася кількість та обсяги перевезень, разом збільшува- ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ ТА ПІДПРИМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2014 № 1 17 лась і кількість вагонів. Вже через кіль- ка років, в 1907 році, Одеська залізниця мала у своєму складі 867 вагонів паса- жирського парку, включаючи поштові та багажні, з яких для перевезень паса- жирів призначались 749 вагонів. Ван- тажних вагонів ця залізниця мала 33 987 одиниць, крім того ще було 74 цис- терни та 490 платформ. Критих вагонів було 24 846-5 139 одиниць. Південні залізниці для пасажирських перевезень мали у своєму розпорядженні 1 374 ва- гони. Всього ж їх пасажирський парк складався з 1 540 вагонів. Вантажні пе- ревезення обслуговували 131 цистерна, 27 361 критих вагонів, 535 напівваго- нів, 5 410 платформ – всього 34 912 одиниць. В 1909 році Південні залізни- ці мали 35 320 вантажних вагонів, з яких було 29 300 критих, 5 402 платфо- рми, 556 напіввагонів та 62 цистерни. Катерининська залізниця в цьому ж ро- ці мала 36 687 вантажних вагонів, з яких були 26 308 критих, 5 033 платфо- рми, 5 321 напіввагон та 25 цистерн [15]. З цих даних добре видно, що з ко- жним роком, внаслідок зростання руху та кількості вантажів, введення в обіг нових колій число вагонів на залізни- цях постійно збільшувалось. Роботи з удосконалення рухомого складу на Одеській залізниці проводи- лись постійно. Так, в 1911 році, вже згадуваний вагонний майстер Одеської залізниці І. Сметанка винайшов два но- вих типи люкових затворів для вантаж- них вагонів: перший – для встановлен- ня на вже існуючих вагонах, а другий – для тих, що будуть будуватись. Ці за- твори, як експеримент, було встановле- но на трьох вагонах, було визнано, що встановлення таких затворів допоможе повністю припинити крадіжки вантажів з вагонів та доволі швидко окупиться [16]. А викрадення вантажів з вантаж- них вагонів під час стоянки поїздів бу- ло дуже серйозною проблемою для усіх залізниць на той час, і цей винахід до- поміг зменшити їх кількість. Аналізуючи вище викладений матеріал доходимо висновку, що бу- дівництво вагонів та їх модернізація на початку формування Одеської залі- зниці цілком і повністю залежала від іноземних поставок та в питанні про- ектування і виробництва вагонів був прийнятий повністю іноземний до- свід, але в період 1865-1880 рр. в Україні була створена розвинута ін- фраструктура власного вагонного го- сподарства, проектування і будівниц- тва залізничних вагонів, як пасажир- ських так і вантажних. В середині ХІХ століття на сучасній території України починають організовуватися вітчизняні вагоноремонтні завади та майстерні, де застосовувався передо- вий досвід вагонобудування. Вітчиз- няні інженери також зробили вагомий внесок у розвиток пасажирського та вантажного вагонобудування, модер- нізації та ремонту. На цих підприємс- твах будувались вагони різноманітних типів, як вантажні так і пасажирські, що надавало можливості забезпечити перевезення залізницями вантажів та людей, сприяло подальшому розвитку залізничного транспорту. ЛІТЕРАТУРА 1. Шадур Л.А. Развитие отечест- венного вагонного парка / Л.А Шадур. – Москва: Транспорт, 1988. – 273 с. 2. Мокршицкий Е.И. История ва- гонного парка железніх дорог СССР / Е.К. Мокршицкий. – Москва: Транс- желдориздат, 1946. – 202 с. 3. Устяк Н.В. Історія пасажирсько- го вагонобудування в Україні (кінець ХІХ – перша половина ХХ століть) [Текст]: автореф…канд.іст.наук, спец.: 07.00.07 – історія науки і техніки / Н.В. Устяк. – К.: МОН України Держ. Екон.- технолог. Ун-т транспорту, 2013. – 21 с. ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ ТА ПІДПРИМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2014 № 1 18 4. Очерк сети русских железных дорог, их устройства, содержания и деятельности за 1892 год. – Санкт- Петербург, 1896. – 587 с. 5. Антошин Н.К. О мастерских подвижного состава железных дорог / Н.К. Антошин // Вестник общества тех- нологов. – 1914. - №1. – С. 25-27. 6. Державний архів Харківської області // Ф. 318. – Оп. 2. 0- Од. зб. 16. – (Протоколы заседаний 46 и 50 Общих сьездов Российских железных дорог за 1894-1895 гг.). 7. Манцев И.М. Механические мастерские Юго-Западных железных дорог в Одессе / И.М. Манцев // Инже- нер. – 1905. - №6. – С. 193-203. 8. Леви Л.М. Опытное исследова- ние влияния некоторых орбшивок па- ровозных котлов на расход топлива / О.М. Леви // Инженер. – 1899. - №5. – С. 203-206. 9. Елютин О.Н. «Золотой век» же- лезнодорожного строительства и его последствия / О.Н. Елютин // Вопросы истории. – 2004. - №2. – С. 47-57. 10. Петров Н.П. О пользовании то- варным подвижным составом на сети русских железных дорог Европейской России / Н.П. Петров. – Санкт- Петербург, 1909. – 47 с. 11. Отчет по эксплуатации Южных казенных железных дорог за 1870 год. – Харьков, 1872. – Вып.4. – 132 ч. 12. Гибшман А.К. Грузовые и пас- сажирские вагоны / А.К. Гибшман. – Санкт-Петербург, 1884. - 126 с. 13. Шадур Л.А. Развитие отечест- венного вагонного парка: Монография. – М.: Транспорт, 1988. – 280 с. 14. Переписка с правлением Одес- ской железной дороги. 1902-1904 // ДАХО. – Ф.749. – Оп.1. – Од. зб. 1033. 15. Мокршицкий Е. Как возят гру- зы углевозные дороги // Инженер. – 1904. – №1. – С. 1-4. 16. Производительность вагоно- строительных заводов // Железнодо- рожное дело. – 1908. – №2-3. – С. 27. Антонюк Т.С. К истории становления и развития вагонного хозяйства на Одесской железной дороге (вторая половина ХІХ – начало ХХ вв.). В статье рас- сматриваются проблемы становления и развития вагонного хозяйства на Одесской железной дороге (вторая половинная ХІХ - нач. ХХ веков), делается периодизация раз- вития его инфраструктуры. Изучается и анализируется значение эксплуатации вагон- ного парка Одесской железной дороги для развития хозяйства Российской империи Ключевые слова: железнодорожный транспорт, вагоны, техника, наука, Россий- ская империя Antoniuc T.S. For the history and development of car facilities at Odessa railway (the second half of XIX - early XX centuries.). In the article the problems of becoming and development of carriage economy are examined on the Odessa ferrous road (second half-note ХІХ - early ХХ centuries), a division into periods of development of his infrastructure is done. The value of exploitation of carriage park of the Odessa railway is studied and analyzed for development of economy of the Russian empire Keywords: railway transport, carriages, technique, science, Russian empire

До історії становлення та розвитку вагонного господарства на Одеській залізниці (друга половина ХІХ – початок ХХ століть)

Репозитарії

Схожі ресурси