Авіаційний ленд-ліз до СРСР у роки війни – організація і практика поставок

В статье рассматриваются вопросы организации и практики поставок боевых самолетов из США и Великобритании в СССР по программе ленд-лиза в период Великой Отечественной войны. Анализируются основные этапы ленд-лиза, маршруты поставок, количественные показатели....

Повний опис

Збережено в:

Бібліографічні деталі
Дата:	2008
Автор:	Романенко, В.Д.
Формат:	Стаття
Мова:	Ukrainian
Опубліковано:	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури 2008
Назва видання:	Питання історії науки і техніки
Теми:	Історія галузей і підприємств
Онлайн доступ:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/78822
Теги:	Додати тег Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Цитувати:	Авіаційний ленд-ліз до СРСР у роки війни – організація і практика поставок / В.Д. Романенко // Питання історії науки і техніки. — 2008. — № 4. — С. 18-29. — Бібліогр.: 20 назв. — укр.

Репозитарії

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-78822
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-788222015-03-22T03:02:09Z Авіаційний ленд-ліз до СРСР у роки війни – організація і практика поставок Романенко, В.Д. Історія галузей і підприємств В статье рассматриваются вопросы организации и практики поставок боевых самолетов из США и Великобритании в СССР по программе ленд-лиза в период Великой Отечественной войны. Анализируются основные этапы ленд-лиза, маршруты поставок, количественные показатели. The article deals with issues of organization and practice of shipments of combat aircraft from USA and Great Britain to USSR during WWII via Lend-lease program. Main stages of Lend-Lease, supply routes and quantity of aircraft shipped are analyzed. 2008 Article Авіаційний ленд-ліз до СРСР у роки війни – організація і практика поставок / В.Д. Романенко // Питання історії науки і техніки. — 2008. — № 4. — С. 18-29. — Бібліогр.: 20 назв. — укр. 2077-9496 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/78822 623.746 (091)”1941/1945” (045) uk Питання історії науки і техніки Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Історія галузей і підприємств Історія галузей і підприємств
spellingShingle	Історія галузей і підприємств Історія галузей і підприємств Романенко, В.Д. Авіаційний ленд-ліз до СРСР у роки війни – організація і практика поставок Питання історії науки і техніки
description	В статье рассматриваются вопросы организации и практики поставок боевых самолетов из США и Великобритании в СССР по программе ленд-лиза в период Великой Отечественной войны. Анализируются основные этапы ленд-лиза, маршруты поставок, количественные показатели.
format	Article
author	Романенко, В.Д.
author_facet	Романенко, В.Д.
author_sort	Романенко, В.Д.
title	Авіаційний ленд-ліз до СРСР у роки війни – організація і практика поставок
title_short	Авіаційний ленд-ліз до СРСР у роки війни – організація і практика поставок
title_full	Авіаційний ленд-ліз до СРСР у роки війни – організація і практика поставок
title_fullStr	Авіаційний ленд-ліз до СРСР у роки війни – організація і практика поставок
title_full_unstemmed	Авіаційний ленд-ліз до СРСР у роки війни – організація і практика поставок
title_sort	авіаційний ленд-ліз до срср у роки війни – організація і практика поставок
publisher	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
publishDate	2008
topic_facet	Історія галузей і підприємств
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/78822
citation_txt	Авіаційний ленд-ліз до СРСР у роки війни – організація і практика поставок / В.Д. Романенко // Питання історії науки і техніки. — 2008. — № 4. — С. 18-29. — Бібліогр.: 20 назв. — укр.
series	Питання історії науки і техніки
work_keys_str_mv	AT romanenkovd avíacíjnijlendlízdosrsrurokivíjniorganízacíâípraktikapostavok
first_indexed	2025-07-06T02:56:22Z
last_indexed	2025-07-06T02:56:22Z
_version_	1836864590749630464
fulltext	ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИЕМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2008 № 4 18 УДК 623.746 (091)”1941/1945” (045) АВІАЦІЙНИЙ ЛЕНД-ЛІЗ ДО СРСР У РОКИ ВІЙНИ – ОРГАНІЗАЦІЯ І ПРАКТИКА ПОСТАВОК Романенко В.Д., ст. наук. співр. (Державний музей авіації) В статье рассматриваются вопросы организации и практики поставок боевых самолетов из США и Великобритании в СССР по программе ленд-лиза в период Великой Отечественной войны. Анализируются основные этапы ленд-лиза, маршруты поставок, количественные показатели. The article deals with issues of organization and practice of shipments of combat aircraft from USA and Great Britain to USSR during WWII via Lend-lease program. Main stages of Lend-Lease, supply routes and quantity of aircraft shipped are analyzed. Ленд-ліз виник як форма військово- го співробітництва країн антигітлерівсь- кої коаліції під час Другої світової війни. Спочатку це була допомога Великобри- танії, що потребувала бойо- вої техніки і військових ма- теріалів для війни з Німеч- чиною, але через вичерпання фінансових ресурсів неспро- можна була сплачувати за закупки озброєнь у США [1, с.61]. А США щиро прагну- ли їй допомогти, бо падіння останнього бастіону в Європі рано чи пізно привело б Америку до прямої війни з Німеччиною, що прагнула світового панування. Тому у президента Ф. Рузвельта ви- никла ідея „позичати” зброю Велико- британії (яку він назвав „переднім краєм оборони США”) з відстрочкою оплати. Був розроблений спеціальний законо- проект, що отримав відповідну назву – „Акт сприяння обороні США”, і після прийняття став широко відомий як „білль про ленд-ліз”. Закон про ленд-ліз (англ. – lend lease, «позику-оренду», від lend – дава- ти у позику і lease – здавати в оренду) був ухвалений конгресом США 11 бе- резня 1941 року. Він надавав президен- тові США повноваження передавати, обмінювати, здавати в оренду, позичати або поставляти іншим способом військові мате- ріали уряду будь-якої кра- їни, якщо її «оборона про- ти агресії життєво важли- ва для оборони Сполуче- них Штатів». Причому втрачена під час війни бо- йова техніка або спожиті матеріали (бензин, боє- припаси, продовольство) не підлягали оплаті, а ті, що залишилися, оплачу- валися на основі довго- строкових американських кредитів [2, с.599]. Для втілення закону у життя 2 трав- ня 1941 року було створено спеціальне „Агентство з координації військової до- помоги”, в жовтні перейменоване у „Ад- міністрацію ленд-лізу” – OLLA (“Office of Lend-Lease Administration”). До кінця року Великобританія отримала по ленд- лізу 100 американських літаків, понад 800 танків, 13 000 вантажівок та тисячі тон продовольства [1, с.94]. Програму ленд- ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИЕМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2008 № 4 19 лізу поширили також ще на кілька країн Європи, що продовжували боротьбу з Німеччиною, та Китай. Після нападу німців на СРСР Вели- кобританія та США запропонували вій- ськову допомогу й Радянському Союзові. Розуміючи, що перемога фашистів стане „катастрофою для Англії і Америки”, во- ни були кровно зацікавлені у якнайсиль- нішому і якнайдовшому спротиву. Для організації допомоги потрібно було виконати ряд необхідних процедур. Так, вже 24 червня було розблоковано радянські активи у американських бан- ках∗. Завдяки цьому на стіл держсекрета- ря США вже 30 червня лягла перша ра- дянська заявка на 3000 бомбардувальни- ків, стільки ж винищувачів, 20 000 зеніт- них гармат, вибухівку, бензин та облад- нання для військових заводів загальною сумою у 1 837 мільйонів доларів [3 с.46]. 27 червня до Москви прибула бри- танська військова і економічна місії, які мали вирішувати конкретні питання допомоги. Переговори пройшли успіш- но [5, с.13], проте їх результати були скромними: поставки затримувалися, спільні військові операції в Арктиці так і не відбулися… Керівництво США, і особливо Ве- ликобританії, не поспішали з допомогою перш за все через невіру у здатність Че- рвоної Армії вистояти у боротьбі з вер- махтом. Вони хотіли впевнитися, що СРСР протримається „хоча б до 1 жовт- ня” [3, с.58]. Тоді наступ німецької армії, не підготовленої до зими, буде заморо- жено, і війна набуде затяжного характе- ру. Інакше, вийшовши з війни (як це зробила Росія у 1918 році), СРСР прямо чи побічно сприятиме Німеччині. Першим кроком на шляху подолан- ня взаємної недовіри стала „Угода між урядами Союзу РСР та Великобританії про спільні дії у війні проти Німеччини”, підписана у Москві 12 липня 1941 року ∗ Радянські рахунки були заарештовані у січні 1940 року через напад СРСР на Фінляндію. [4, с.82]. Вона містила всього два пункти: допомагати один одному і не укладати сепаратного миру з Німеччиною. Цей до- кумент офіційно оформив союзний хара- ктер відносин між країнами. Наступним етапом було підписан- ня 18 серпня 1941 р. угоди про товаро- обіг, кредит і кліринг, яке передбачало постачання в значних розмірах англій- ських товарів до СРСР, надання креди- ту в 10 млн. фунтів стерлінгів з розра- хунку 3% річних строком на 5 років. Переломним моментом у встанов- ленні радянсько-американської співпраці став візит Г. Гопкінса, особистого посла- нця президента США. Головною метою його місії було висвітлити питання – „як довго протримається СРСР?” По прибутті до Москви 28 липня, Г. Гопкінс провів зустрічі з керівниками наркоматів оборони й зовнішніх справ, та був двічі прийнятий Й. Сталіним. Пере- мовини справили на пана Гопкінса вели- ке враження – особливо „впевненість усіх росіян, від наркома до простого шофера”, у перемозі. Не чекаючи навіть офіційно звіту, 1 серпня, перед відльотом до США, Г. Гопкінс надіслав телеграму президен- ту: „Я дуже впевнений у відношенні цьо- го фронту…Тут безмежна рішучість пе- ремогти” [8, P.13]. Фактично це означало, що Радянський Союз протримається до осені, і йому треба негайно надати допо- могу. Того ж дня Ф. Рузвельт на засіданні кабінету розпорядився про якнайшвидше виконання радянської заявки. 1 серпня були ліквідовані останні законодавчі перепони на шляху до роз- гортання широкомасштабних поставок: продовжено до 6 серпня 1942 року дію радянсько-американської торгівельної угоди, та дозволено видачу необмеже- них ліцензій на експорт зброї до СРСР∗ ∗ В американській ноті відзначалося, що зміцнення спротиву Радянського Союзу агресорові… „відпові- дає інтересам державної оборони Сполучених Шта- тів” [3, с.95] – тобто готувалося законодавче підґру- нтя для приєднання до програми ленд-лізу. ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИЕМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2008 № 4 20 [3, с.94-97]. Це були перші офіційні до- кументи, що визначали відносини США і СРСР у війні. На зустрічі 9 серпня 1941 року в Атлантиці, біля берегів Ньюфаундлен- да, керівники США та Англії розробили спільну стратегію: концентрувати сили на європейському театрі проти Німеч- чини, та надавати матеріальну допомо- гу будь-якій державі, що воювала з кра- їнами „осі”. США утрималися від під- писання військової угоди, бо не пере- бували в стані війни. Тому вирішено було обмежитися декларацією, яка була підписана 12 серпня Ф. Рузвельтом та У. Черчіллем, і названа „Атлантичною хартією". 24 вересня на Міжсоюзній конференції у Лондоні до Атлантичної хартії офіційно приєднався і Радянсь- кий Союз [4, с.129-130]. Це стало важ- ливим етапом створення тристоронньої антигітлерівської коаліції. На тристоронній Московській конференції (29.09-1.10.41 р.) вперше відбувся офіційний розподіл військової допомоги. Великобританія мала не ли- ше „поділитися” об’ємами отримувано- го від США, але й надати власну війсь- кову продукцію СРСР. У жодній з по- зицій радянських заявок не було відмо- ви (хоча запити з основних – літаків і танків – були задоволені по мінімуму, раніше вказаному у листі Й. Сталіна [4, с.112]). До того ж, союзники брали на себе доставку допомоги до СРСР (всі інші отримувачі, включаючи Велико- британію, мали завозити її самі). 1 жовтня керівники делегацій підпи- сали Перший (Московський) Протокол про постачання Радянського Союзу до кінця червня 1942 року. Ця подія стала історичною: вона завершувала довгий ор- ганізаційний етап (що включав фінансо- вий, правовий та військово-політичний аспекти), і переводила матеріальну допо- могу СРСР зі сторона Сполучених Шта- тів та Великобританії у практичну фазу. За Першим протоколом, що діяв з 1 жовтня 1941 по 30 червня 1942 року, Радянський Союз мав отримати озбро- єнь, обладнання і різних матеріалів на загальну суму 1 млрд. доларів. Великобританія першою, ще 6 вересня, запропонувала перевести по- ставки Радянському Союзу на умови ленд-лізу. У. Черчілль у своєму листі- відповіді до Й. Сталіна написав: „У першому абзаці Вашого послання Ви використали слово „продати”. Ми не дивимося на справу з цієї точки зору, і ніколи не думали про оплату. Було б краще, якби всяка допомога, надана вам нами, покоїлася на тій самій базі товаришування, на якій побудовано американський закон про позику- оренду” [4, с.31]. 7 листопада 1941 року президент США Ф. Рузвельт також проголосив про поширення дії закону про ленд-ліз на СРСР. Проте умови були відмінними від Англії: якщо останній зброя переда- валася безкоштовно, то СРСР лише отримував від США безпроцентний кредит на закупівлю, який мав погаша- тися протягом 10 років, починаючи з 6- го року після закінчення війни. Ця „нерівність” була ліквідована „заднім числом” – 11 липня 1942 р. Ра- дянський Союз і Сполучені Штати підпи- сали „Угоду про принципи, що викорис- товуються для взаємної допомоги у ве- денні війни проти агресора”. У ній США відмовлялися від оплати поставок за кре- дитом, і переводили ленд-ліз для СРСР на ту ж основу, що і для Великобританії. Крім того, дію договору про ленд-ліз по- ширили на увесь період Першого прото- колу: тобто не з 7 листопада, а вже з 1 жовтня 1941 р. Радянський Союз мав отримувати літаки, зброю, бойову техні- ку, боєприпаси, пальне, продовольство та інші необхідні військові матеріали фак- тично без жодної оплати∗ [7, с.24]. 1 січня 1942 р. було здійснено ос- таточне оформлення антигітлерівської ∗ Згідно закону про ленд-ліз, втрачена під час вій- ни бойова техніка або спожиті матеріали (бензин, боєприпаси, продовольство тощо) не підлягали оплаті. До 7 листопаду СРСР закупив у США озброєнь і інших матеріалів на суму майже у 1 млрд. доларів. Відповідно до угоди від 11.07.42 р., цей борг був анульований [7, с. 346]. ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИЕМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2008 № 4 21 коаліції: у Вашингтоні 26 держав- учасників боротьби проти „країн осі” підписали „Декларацію Об’єднаних націй”. З цього часу до офіційних до- кументів увійшов термін „союзник”, якого і СРСР, і США до того уникали. Існував і „до-лендлізівський” етап поставок. Величезні втрати початкового періоду війни (за перших 18 днів війни, наприклад, бойові втрати літаків переве- ршили 4 000 одиниць [5]) потребували негайного поповнення. Цим зайнялася радянська місія на чолі з генерал- лейтенантом Ф.І. Голіковим∗∗, що вже 8 липня вилетіла до Лондону. З її „подачі” 26 липня У. Черчілль повідомив Й. Ста- ліна, що „…Військовий комітет, незва- жаючи на те, що це серйозно зменшує наші ресурси винищувачів, одностайно вирішив послати в можливо короткий те- рмін до Росії 200 винищувачів „Тома- гавк”. 140 з цих літаків будуть відправле- ні до Архангельська звідси, а 60 – з числа замовлених нами у Сполучених Штатах”. Ще 200 винищувачів „Харрікейн” прем’єр запропонував 30 серпня. Додатко- во 40 машин цього типу мало надійти „до 6 вересня” разом зі спеціально сформова- ним в липні 1941-го для відправки до СРСР 151-м авіакрилом∗∗∗ Королівських ВПС Великобританії (далі RAF) [4, с. 110]. 31.08.41 р. у Архангельському порту пришвартувалися 7 суден першо- го „пробного” конвою „Дервіш” (PQ-0). Разом із мінами, бомбами, вантажівка- ми він привіз також 64 винищувачі. Рі- зні джерела подають різну кількість лі- таків, проте за документами Головного управління ВПС ЧА 1 вересня зареєст- ровано надходження 48 „Томагауків” і 1 „Харрікейна” [6, с.3]. Ще 15 „Харрі- кейнів” були складені і облітані з 2 по ∗∗ Колишній зам. начальника Генштабу та керів- ник Головного розвідувального управління РСЧА. ∗∗∗ Підрозділ англійських ВПС, що складався з двох ескадрилій (по 12 літаків). Налічував при- близно 400 військовослужбовців, у т.ч. 30 пілотів. 12 вересня персоналом 151-го авіакрила RAF∗ [7, с. 39]. А 7 вересня з палуби ан- глійського авіаносця „Аргус” на аеро- дром Ваєнга перелетіли останні 24 „Ха- ррікейни” 151-го авіакрила. Пілоти RAF до 20 жовтня воювали разом з льотчиками радянського 72 змішаного авіаполку ВПС Північного флоту, од- ночасно допомагаючи останнім опану- вати нову машину, а потім передали їм свої літаки й відбули до Англії. Загалом авіаційні „до-лендлі- зівські” поставки з Великобританії скла- ли 88 винищувачів∗. Яка кількість з них була оплачена, а яка пізніше „взята під крило ленд-лізу”, встановити важко, бо під дію „Угоди про товарообіг, кредит і кліринг”, якою керувалися сторони у вза- єморозрахунках до 1945 року, підпадали лише невійськові поставки [7, с. 23]. Американські „до-лендлізівські” надходження∗ включали лише авіаційні озброєння (10,5 тис. бомб загальною вартістю 834,5 тис. доларів, патрони до авіаційних кулеметів на 407,9 тис. та запасні частини, двигуни й обладнання на суму 388,8 тис. доларів) [8]. До кінця війни ці суми були майже повністю анульовані [7, с. 24]. З 1 жовтня 1941 р. обсяги, номенк- латура та терміни поставок регулюва- лися відповідними протоколами∗∗. За- галом були підписані чотири протоко- ли, додаткова „спеціальна програма 17 ∗ Вони також були доставлені у ящиках корабля- ми конвою «Дервіш», проте вважалися власністю RAF. ∗ Решта з 200 „Томагавків” надійшли до СРСР 11.10.41, кількість „харикейнів” сягнула 240 лише 30.10.41 р. [6, с.3]. Розрахунок йшов на дату зава- нтаження у порту. Ця дата невідома, але її можна розрахувати приблизно, віднявши час слідування (12-14 діб) від дати доставки до СРСР. Тобто до 6 вересня було відвантажено до СРСР лише 48 „томагауків” та 40 „харрікейнів”. ∗ Тобто відвантажені у період з 22 червня по 1 жовтня 1941 р. Після 1 жовтня всі поставки йшли по лінії ленд-лізу. ∗∗ Хоча мали місце й неодноразові „надпротоко- льні” та „позапротокольні” поставки. ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИЕМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2008 № 4 22 жовтня 1944 року” ("Milepost") та „до- датковий список Молотова-Мікояна” [7, с. 311]. Поставки авіаційної техніки у Першому (Московському) протоколі стояли на найпершому місці. СРСР мав отримувати по 400 бойових літаків що- місяця. По 200 винищувачів на місяць мала надати Англія, та по 100 бомбар- дувальників і 100 винищувачів – США; загалом – 3600 машин [3, с. 121]. Як відмітив у своїй доповіді Й. Ста- ліну нарком зовнішньої торгівлі А. Міко- ян, „…Великобританія більш чи менш точно і акуратно виконала свої обов’язки” у 1941 році: було отримано 711 літаків (484 „Харрікейни”, 216 P-40 та 11 „аерокобр”). США ж до кінця року змогли направити лише 204 шт. Загалом по першому протоколу було відвантаже- но 3296 літаків (1474 зі Сполучених Шта- тів, та 1822 з Англії) – майже обіцяна кі- лькість. Проте через значні втрати у арк- тичних конвоях, якими йшла доставка у період дії Першого протоколу, до Мур- манська й Архангельська потрапило не більше 2700-2750 машин∗… Союзники зобов’язалися поповнити втрачені обсяги поставок. Тому, незва- жаючи на неритмічність надходження, Наркомат зовнішньої торгівлі СРСР вва- жав перший протокол загалом викона- ним. Отримані до середини 1942 р. літаки були зосереджені в основному на північ- них та центральних ділянках фронту. Другий протокол був підписаний 6 жовтня 1942 р. у Вашингтоні. За ним проходили поставки з 1 липня 1942 по 30 червня 1943 року. СРСР мав отрима- ти загалом 4308 літаків, у дійсності на- дійшло 4790 (2595∗∗ з США, та 2195 з ∗ З англійських поставок 288 літаків пішли на дно разом з кораблями, що їх перевозили. Не менші втрати були й у американців. Загалом до 1.11.42 р. було втрачено при перевезеннях 687 літаків. До завершення дії Першого протоколу їх можна приблизно оцінити у 550-600 шт. [7, с.120-121]. ∗∗ З них 126 – в рахунок Третього протоколу. Англії∗∗∗) [7, с.200]. Переважна біль- шість машин була вдосконалених та нових моделей, хоча 40% англійських поставок склали все ті ж застарілі „Ха- ррікейни”. Додатково до протоколу Ве- ликобританія надіслала ще 249 літаків – з них 150 „Спітфайрів” Mk.V, які вва- жалися на той час кращими британсь- кими винищувачами. США надали по- над протокол 30 тренувальних літаків AT-6 (для пришвидшення перенавчання радянських пілотів на американські ти- пи) і один стратегічний бомбардуваль- ник B-24. Значну частину авіаційних поставок за Другим протоколом склали запасні авіадвигуни, обладнання, боє- припаси та запасні частини до літаків (пропелери, колеса шасі та ін.). Хоча загальний обсяг поставок за Другим протоколом вважається непов- ним (головним чином через нестачу морських суден для перевезень), по авіаційній складовій вони були навіть перевиконані. Це сталося завдяки роз- початій наприкінці 1942 року перегонці літаків повітрям: спершу бомбардува- льників з США до Середнього сходу і далі до радянського Закавказзя, а з 6 жовтня 1942 р. – всіх типів літаків че- рез Аляску та Сибір (повітряною тра- сою АЛСИБ). 46 англійських літаків також виконали прямий переліт з Вели- кобританії на радянську Північ. А до „північної” морської траси додався ще й безпечний „Персидський коридор” – доставка вантажів до віддалених від районів бойових дій портів Іраку й Іра- ну з подальшим перевезенням до Грузії та Азербайджану. Завдяки новим мар- шрутам літаки більш рівномірно розпо- ділялися по фронтам, хоча процент їх на півночі (і особливо на півдні) був ∗∗∗ За даними Наркомату зовнішньої торгівлі СРСР Великобританія за II протоколом передала 2337 літаків, у тому числі 300 P-40, 1095 „аеро- кобр” та 932 „харрікейни” (РГАЭ Ф.413. Оп.9.Д.440.Л.38; Д.539.Л.47-48). ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИЕМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2008 № 4 23 значно вищим через близькість до місць доставки. Кількість отриманих від союзників за Другим протоколом літаків на 90% компенсувала бойові втрати радянської авіації за цей період [5, с.369-370]. Третій протокол було підписано 19 жовтня 1943 року у Лондоні. Він діяв з 1 липня 1943 до 30 червня 1944 року, і за ним СРСР мав загалом отримати 5913 лі- таків. По авіаційній частині цей план зно- ву був перевиконаний – загалом відправ- лено 6117 літаків (3905 зі США, та 2212 – з Великобританії) [7, с.309]. За четвертим протоколом (підпи- сано 17 квітня 1945 року в Оттаві, діяв з 1 липня 1944 по 12 травня 1945 року) СРСР мав отримати 4180 літаків. Реа- льно було надіслано 4583 (3407 зі США, та 1176 – з Великобританії) [7, с.312]. Вперше за війну всю англійську квоту складали виключно літаки влас- ного виробництва∗ – „Спітфайри” Mk.IX, найкращі винищувачі Королів- ських ВПС. Авіаційні поставки по „додатко- вих” угодах∗∗ проходили з 13 травня по 20 вересня 1945 р., і склали понад 920 літаків (підраховано за [9, с.78] і [10, с.249]). Основна їх частина (біля 730 машин) надійшла повітряною трасою Аляска-Сибір, ще 190 – через Мур- манськ та Архангельськ. Поставки авіаційної техніки здійс- нювалися по трьох основних трасах. Хронологічно першою була „Північна” – з портів Англії та східного узбережжя США літаки у розібраному вигляді (у ящиках) кораблями доставлялися до Архангельська, Молотовська та Мур- манська. Це був найкоротший (прибли- зно 1500 морських миль до Мурмансь- ∗ Раніше англійські поставки включали в більшо- сті американські літаки, що передавалися „в ра- хунок британської квоти”, і лише до 40% – ма- шини власного виробництва. ∗∗ Дія ленд-лізу формально була припинена 12 травня, після завершення бойових дій у Європі. ка, 10-12 діб ходу), але дуже небезпеч- ний шлях – через операційні зони німе- цького флоту та авіації. Тому втрати союзних конвоїв часом доходили до 30% загального тоннажу [7, с.120]. За роки війни по ньому було отримано 3,96 млн. т вантажів [11, с.156], у тому числі 4790 літаків (26.17% від загальної кількості) [12, ЛЛ.1-22]. За цим марш- рутом було виконано також три пере- льоти: 20 англійських бомбардувальни- ків „Хемпден” 4.09.42 р. (позапротоко- льна поставка), 12 англійських транс- портних літаків „Альбемарль” у берез- ні-квітні 1943 р. та 47 американських літаючих човнів PBN-1 „Каталіна” у травні-липні 1944 р. Вперше по „півні- чному” маршруту літаки надійшли 31.08.41 р., востаннє – 14.06.45 р. Значно безпечнішим був „півден- ний” маршрут: з Нью-Йорку та Філаде- льфії до портів Ірану й Іраку. Він про- ходив далеко від районів бойових дій, тому торгівельні судна йшли навіть без охорони. Але час доставки вантажів рі- зко зростав – до 60-70 діб, бо відстань складала 11 400 морських миль. Вини- щувачі й легкі бомбардувальники транспортувалися кораблями у ящиках, які розвантажувалися у портах Басра, Абадан та Хоремшехр. Далі вони ван- тажівками чи баржами доставлялися на о. Абадан, де фірма „Дуглас” побудува- ла навесні 1942 року авіаскладальний авіазавод. Тут літаки збиралися, обльо- тувалися й далі повітряним шляхом, з проміжною посадкою у Тегерані, пере- ганялися до Азербайджану (м. Аджі- Кабул та Кіровабад). Середні ж бомба- рдувальники в основному перелітали прямо зі США (з кількома проміжними посадками) до Абадану, а далі також прямували до Закавказзя. Англійські літаки доставлялися з метрополії до Іраку (портів Басра, Шейбасі та Маргіл), звідти – на авіаба- зи Королівських ВПС у Шуайбі та Ма- ргілі. Після складання чи направ (час- тина літаків передавалася з підрозділів ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИЕМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2008 № 4 24 RAF, що брали участь у бойових діях в Африці, і потребувала ремонту) вони повітряним шляхом переганялися до Аджі-Кабулу та Кіровабаду. „Перський коридор”, як називали трасу союзники, почав діяти з червня 1942 р., а завершив роботу у червні 1945 р. Загалом по ньому було достав- лено до СРСР 4,16 млн. т вантажів [11, с.156], у їх числі 5642 літаки (30.8%) [12, ЛЛ.1-22]. Обидві морські траси потребували великої кількості торгівельного тоннажу, через брак якого власне й зривалися час від часу графіки і обсяги поставок. Тому у Ф. Рузвельта ще у серпні 1941 р. виник- ла ідея переганяти літаки до СРСР повіт- ряною трасою, через Аляску й Сибір. Во- на не потребувала дефіцитних транспор- тних суден, й була безпечною через від- даленість від районів бойових дій. Проте президент США не знав, що до війни повітряної лінії через Сибір просто не існувало! Її створення поча- лося лише у жовтні 1941 року, і за рік були збудовані лише злітно-посадкові смуги базових аеродромів. За цей же час, щоб виключити питання про пере- гонку літаків американськими льотчи- ками (як пропонував Рузвельт), було нашвидкоруч підготовлено п’ять полків радянських пілотів. Їх розмістили уз- довж траси, і через велику відстань (6300 км) літаки переганялися поетап- но, кожний полк на своєму відрізку. Першим починав 1 ПАП∗, що отримував машини від представників США на авіа- базі Фербенкс (Аляска), і переганяв їх на перший радянський аеродром Уелькаль на Чукотці. Тут естафету перебирав 2-й ПАП, і т.д. Останнім підключався 5-й ПАП, що приводив літаки до Краснояр- ська – кінцевої точки траси. Далі отри- мані літаки відправлялися або безпосе- редньо льотом до бойових частин, або по залізниці до 22 ЗАП – „східного” ∗ Перегоночний авіаційний полк. центру підготовки льотно-технічного складу на імпортні винищувачі. Перші літаки стартували з Фербенк- су 6 жовтня 1942 року, а дісталася Крас- ноярська через 33 дні, 16 листопада, втративши дві машини. Маршрут проля- гав через найсуворішу кліматичну об- ласть планети, де морози сягали –60 гра- дусів, тому втрати мали місце і надалі. Максимальної пропускної здатності траса досягла у 1944 році – тоді по ній пройшло 3425 літаків (до 200 на день!). Загалом же по АЛСИБ до СРСР прибула 7831 маши- на∗∗ (42,8%) [12, ЛЛ.1-22]. Тихоокеанський маршрут (з захід- ного узбережжя США до Владивостока, Петропавловська-Камчатського та Ніко- лаевська-на-Амурі), по якому надійшло до СРСР 49,7% всіх ленд-лізівських ван- тажів з США, виявився незручним для авіаційних поставок. Тому він був вико- ристаний лише раз – у 1943 р. доставле- но 17 літаків [12, ЛЛ.1-22]. У 1944-45 роках до СРСР було пере- гнано також ще 145 літаючих човнів „Ка- таліна” різними повітряними трасами. Загальна кількість літаків, що на- дійшла від союзників до СРСР, на жаль, досить значно відрізняється в усіх джере- лах – як архівних матеріалах, так і опуб- лікованих на базі архівних джерел моно- графічних виданнях∗. Тому авторові до- велося зробити власні підрахунки, базу- ючись на найбільш вірогідних на даний час джерелах: [14] та [13, с.183-184]. Згі- ∗∗ Сумарні цифри у багатьох джерелах більші: так, у звіті Інженерного управління Наркомату зовнішньої торгівлі СРСР фігурує цифра 7 912 літаків, у „Історичному формулярі 1-ї Червоно- прапорної Перегоночної авіадивізії” – 7908 літа- ків, у працях більшості американських дослідни- ків теми АЛСІБ (Robert Huhn Jones, Richard C. Lukas) – 7924. ∗ Найцікавіше те, що кількість отриманих літаків у радянських джерелах перевищує кількість відправ- лених зі США! Це можна пояснити тим, що части- ну літаків відправили з Великобританії як майно RAF, а у СРСР зарахували у сумарні показники (наприклад, перші „аерокобри” від RAF були вне- сені у графу „«Аерокобри» всіх моделей”). ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИЕМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2008 № 4 25 дно аналізу згаданих матеріалів, загалом до Радянського Союзу надійшло 18 492 літаки, з них 14 307 – зі США∗∗, та 4185 – з Великобританії∗∗∗. З цієї кількості при перегонці до СРСР радянськими екіпа- жами та на радянській території у аваріях та катастрофах було втрачено 75 оди- ниць. Загальна сума авіаційний поставок (літаки та авіаційне обладнання) лише зі США і лише з 1.10.41 по 1.07.45 р. склала $1 505 980 тис. [7, с.357]. Для приймання такої кількості авіатехніки від виробників, доставки, розподілу до бойових частин та на- вчання льотно-технічного складу була створена розгалужена інфраструктура. „Закордонні” операції (тобто влас- не відбір, закупівлю й організацію від- правки) на початку взяли на себе існую- чі структури НКЗТ та НКІЗ∗∗∗∗. У Англії це були представники Інженерного від- ділу при торгівельному представництві СРСР, у США – Інженерного відділу Амторгу. Проте через свою нечислен- ність (3-4 співробітники) вони могли впоратися лише з підготовчою роботою. По прибуттю до Великобританії 7 липня 1941 року вищезгаданої радянсь- кої військової делегації на чолі з гене- ралом Ф.І. Голіковим у Лондоні з її членів була започаткована Військова місія. У жовтні до її складу увійшло ще 14 фахівців, поспіхом направлених з Москви. Проте якість роботи новоство- ∗∗ Ще понад 70 американських літаків СРСР отримав шляхом „чорного” ленд-лізу – нелегаль- ного ремонту і включення до бойових підрозділів машин, що були підбиті і приземлилися на радян- ській та підконтрольних СРСР територіях (близь- ко 60 стратегічних бомбардувальників), та інтер- нованих літаків. ∗∗∗ Додатково до офіційних поставок підрозділи RAF, що діяли на території СРСР, передали ще 33 літаки, та ще 2 важкі бомбардувальники були від- ремонтовані й нелегально включені до авіаційних частин [13, с.183-184]. ∗∗∗∗ Народний комісаріат зовнішньої торгівлі та Народний комісаріат іноземних справ на чолі відповідно з А.І. Мікояном та В.Молотовим. реного Інженерного відділу місії бажа- ла багато кращого, бо прибулі не знали ані англійської мови, ані британської системи комплектації бойової техніки [7, с.25-26]. Так, до весни 1942 р. літаки надходили з мінімальною кількістю запчастин та боєприпасів, як було при- йнято у RAF, і швидко виявлялися „прикутими до землі”, наприклад, через брак набоїв чи свічок до двигунів∗… Значно ускладнювала перенавчання на них радянських пілотів технічна доку- ментація лише на англійській мові, без перекладів і пояснень. До цих самих проблем у Сполуче- них Штатах додалася ще й комплектація: тут літаки випускалися з заводів без час- тини обладнання, яке встановлювалося лише у спеціальних модифікаційних центрах за вибором замовника [7, с.26]. У СРСР таких центрів не було, і процедуру потрібно було швидко змінювати. Цим насамперед і зайнявся залишок делегації Ф.І. Голікова (що прибула до Вашингто- ну 27 липня), який увійшов до складу Ін- женерного відділу Амторгу. 31 серпня до США прилетіла перша група радянських пілотів і інженерів на чолі з відомим полярним льотчиком М. Громовим. Два тижні вона ознайомлюва- лася з американською авіаційною техні- кою, й проводила відбір моделей для СРСР [13, c.201]. З двох наявних типів винищувачів – P-39 та P-40 – замовили обидва, з двох типів бомбардувальників – вибрано B-25 „Мітчелл” як простіший у керуванні, з легких бомбардувальників – А-20 „Бостон”. У наданні важких бомба- рдувальників американською стороною було відмовлено… По завершенні проце- су відбору частина фахівців групи також влилася у склад Амторгу. Організація дієвої інфраструктури фактично почалася 1942 року. 25 лютого ∗ Й. Сталін особисто під час Московської конфе- ренції ставив питання перед союзниками про на- дання 20 боєкомплектів до кожного винищувача [4, с.133]. ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИЕМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2008 № 4 26 у США була створена Радянська закупі- вельна комісія (РЗК) [7, c.76]. У її складі спочатку була утворена авіаційна група, розширена пізніше до відділу. Якість і своєчасність авіапоставок зросли (хоча безпосередні контакти з командуванням ВПС США були мінімальними через не- знання всім складом групи англійської мови). Наприклад, значно (до 30% варто- сті літака) підвищилися норми його ком- плектації запчастинами та боєприпасами. Була опрацьована нова система поста- чання запчастинами – їх почали достав- ляти на спеціальні бази. Технічну доку- ментацію переклали на російську й на- друкували безпосередньо у США. До се- редини року штат авіаційного відділу РЗК зріс настільки, що його військові представники були прикомандировані практично до всіх підприємств США, де виробляли літаки та авіадвигуни для СРСР, а також до основних портів від- правки. Так, у 1943 році начальником відділу був генерал-майор, а окремі групи (винищувальну, бомбардувальну та ін.) очолювали офіцери у званні полковника! Зі створенням авіаційних трас пе- регонки літаків відповідні підрозділи були організовані й на аеродромах ста- рту. Першим, у лютому 1942 року, за- працювало військове представництво у Майамі, де починалася „трансафрикан- ська” траса перельотів бомбардуваль- ників з території США до Іраку й Ірану (з подальшим слідуванням до радянсь- кого Закавказзя). Перші 72 B-25 вилеті- ли звідси у вже у березні. Для загального керівництва проце- сом доставки авіаційної техніки до СРСР було створено Імпортне Управ- ління ВПС (ІУ ВПС). Його штат повні- стю складали офіцери ВПС (начальник – полковник, а з 1943 р. – генерал- майор Левандович). Проте входило во- но… до складу Наркомату зовнішньої торгівлі! Військові представники ІУ ВПС спочатку приймали літаки, авіадвигуни й обладнання, що надходило „Північ- ною” морською трасою до Архангель- ська, Мурманська й Молотовська. Вони перевіряли комплектність та якість, пі- сля чого складали „Акти здавання” (чи „Дефектні відомості” у разі негараздів), й передавали техніку підрозділам ВПС. Спеціальним наказом було заборонено навіть відкривати ящики з літаками без „воєнпредів” ІУ ВПС! З початком роботи „Південної” (че- рез Іран та Ірак) траси така перевірка вже здійснювалася двічі. Спершу комісії ІУ ВПС приймали літаки від представ- ників ВПС США чи Королівських ВПС Великобританії. Перевірялася не лише якість складання, але й виконувалися контрольні польоти – один американсь- ким чи англійським пілотом, другий – вже радянським [15, c.127]. Далі літак передавався 6-му чи 7-му перегоночним авіаційним полкам (ПАП) ВПС ЧА, пі- лоти яких виконували переліт до аеро- дромів 4-ї Запасної авіабригади (ЗАБ), розташованої в Азербайджані. Тут літа- ки знову перевірялися представниками ІУ ВПС, й офіційними „Актами здаван- ня” передавалися вже у склад 4-ї ЗАБ. Приймальні комісії працювали у Іраку на авіабазах RAF у Маргілі та Шуайбі. Тут навесні 1942 р. працювали також складальні авіаційні бригади з радянських інженерів, техніків та робі- тників [15, с.45,57, 125,172]. Після відкриття влітку 1942 р. авіа- складального заводу на о. Абадан у Ірані тут теж була сформована радянська вій- ськова приймальна комісія (начальник – генерал-майор І.О. Образков). У вересні 1942 р. сюди ж були переведені з Іраку й радянські цивільні працівники. Приймальна комісія деякий час працювала й на аеродромі у Тегерані, де проходила передача радянським ВПС бомбардувальників, що слідували трансафриканським маршрутом з тери- торії США [7, с.78], та виконували по- міжні посадки пілоти 6 і 7 ПАП. Військові представництва ІУ ВПС на найбільшій повітряній трасі „Аляска- ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИЕМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2008 № 4 27 Сибір” також знаходились у її початко- вому (м. Фербенкс, США) та кінцевому (м. Красноярськ) пунктах. Бойові літаки з усіх авіазаводів США переганялися спо- чатку до бази Грейт-Фолз, далі до Фербе- нксу (Аляска) льотом через Канаду, й тут здавалися приймальній комісії ВПС СРСР. У Красноярську, після перегонки, літаки ще раз приймалися, та передавали- ся 45-му Запасному авіаполку ВПС Си- бірського військового округу. По повітряних трасах літаки до СРСР (та по його території) вели спеці- ально створені перегоночні авіаційні полки. Вони були сформовані й навчені на імпортну техніку протягом літа- осені 1942 року. По південній трасі всі типи бойових машин доставляли екіпа- жі 6 і 7 ПАП. Для АЛСИБ була сфор- мована ціла перегоночна авіадивізія – 1 ПАД у складі 5 перегоночних полків, більш-менш рівномірно розміщених уз- довж маршруту протяжністю 6300 км: 1-й ПАП – у Фербенксі (США), 2-й – на Чукотці, і т.д. Після перегонки (чи доставки у ящиках) літаки спочатку включалися до складу запасних авіаційних полків (ЗАП). Вони були сформовані у 1941-42 роках, і грали подвійну роль: як центри перенавчання пілотів на всі типи бойо- вих літаків, та як депо, звідки надходи- ло поповнення до бойових полків. Першим до підготовки льотно- технічного складу радянських ВПС на імпортні літаки було залучено 27 ЗАП. Сюди з вересня 1941 року почали над- ходити перші винищувачі, доставлені кораблями з Великобританії – P-40 „Томагаук” та „Харрікейн”. Ящики ви- вантажували у Архангельську, там же літаки складали й переганяли на аеро- дром Кадніков (біля Вологди), у розта- шування 27 ЗАП, сформованого у серп- ні 1941 р. Тут у 1941-42 роках було під- готовлено й відправлено на фронт 9 ви- нищувальних авіаполків. 20 вересня 1942 р. 27 ЗАП було розформовано, а до процесу навчання залучено 6 запас- ну авібригаду∗ (ЗАБ) у складі 14-го і 22- го ЗАП [20]. До кінця війни 22 ЗАП ви- конував функції навчального центру на імпортні типи літаків, що надходили по „північній” та частково й по „східній” (АЛСИБ) трасах. „Південними” воротами ленд-лізу стали полки 4 ЗАБ: 25, 26 та 11 ЗАП, розташовані у Азербайджані на аеро- дромах Аджі-Кабул та Кіровабад. Саме сюди після перегонки здавали літаки 6 та 7 ПАП. 25 ЗАП виконував функції центру перепідготовки на літаки вини- щувального типу – тут перенавчалися на „аерокобри” О.І. Покришкін, Д.Б. Глінка, Г.А. Речкалов та інші видатні радянські аси. 11 та 26 ЗАП в основно- му готували пілотів бомбардувальної авіації, хоча забезпечували поповнення фронтових частин майже всіма типами ленд-лізівських літаків. З листопаду 1942 року по червень 1943-го літаки всіх типів, що надходили по трасі АЛСИБ, приймав 45 ЗАП у Красноярську. Але цей полк з ряду при- чин не виконував функцій навчального центру, а лише отримував літаки від 5-го ПАП та розподіляв до інших частин. Тому влітку 45 ЗАП був розформований, а його обмежені функції передали 15-й авіабазі ВПС Сибірського ВО. Імпортні літаки не завжди відпові- дали вимогам ВПС ЧА – наприклад, лише кулеметне озброєння винищува- чів „Харрікейн” вважалося неефектив- ним проти броньованих літаків люфт- ваффе, як і оборонне озброєння бомба- рдувальників „Бостон”. Навпаки – по- тужні гармати деяких моделей „Босто- на”, які ВПС США використовували у якості штурмовиків, було визнане не- відповідним через наявність у радянсь- кій авіації своїх броньованих штурмо- виків Іл-2. Були проблеми також з про- типожежною системою бомбардуваль- ників B-25 „Мітчелл” та міцністю хвос- ∗ Сюди ж був переданий і увесь особовий склад 27 ЗАП. ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИЕМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2008 № 4 28 тової частини винищувачів „Аерокоб- ра” й „Кінгкобра”. Згадані літаки про- ходили процес переозброєння та пере- обладнання на радянських авіаремонт- них підприємствах: заводах №43, №81, №84 (Москва), №89 та №156, рембазі ВПС у Моніно та рембазах повітряних армій [19, сс.91, 102]. „Харрікейни” за- мість кулеметів „гвинтівочного” каліб- ру отримували дві 20-мм гармати та два крупнокаліберні кулемети, „Бостони”- штурмовики переобладнувалися у тор- педоносці й з успіхом використовува- лися у цій ролі на флоті. Загалом таким чином було переобладнано кількасот ленд-лізівських літаків. Поставки літаків союзниками СРСР за програмою ленд-лізу зіграли важливу роль у перемозі над фашистсь- кою Німеччиною. На першому етапі, у 1941-42 роках, ця допомога була скорі- ше моральною. Проте в подальшому імпортні літаки, що надходили до СРСР, майже повністю перекривали бойові втрати радянських ВПС у осно- вних бойових операціях [7, с.201, 313]. У радянській науковій літературі роль авіапоставок за ленд-лізом була занижена. Для цього були використані різні методики. Загальний випуск літа- ків всіх типів у СРСР за 1941-45 рр. (142 073 шт., включаючи фанерні учбо- ві По-2, УТ-2, легкі транспортні Як-6 та Ще-2 [16, с.138]) порівнювали з постав- ками лише американських бойових лі- таків (тобто без британського вкладу). Таким чином виходило, що вклад ленд- лізу не перевищував 10%. Значно ближчі до реальності ре- зультати можна отримати, співставля- ючи дані по конкретних класах літаків (і відкинувши принаймні першу поло- вину 1941 року). Так, за тим самим джерелом [16, с.138], що базується на архівних даних ЦАМО СРСР (Отдел мобпланирования ГШ ВВС, д.103, лл.1- 22), у СРСР за 1941-45 рр. було випу- щено 17 877 бомбардувальників, 59 602 винищувачі та 2 362 транспортні літаки Лі-2. Поставки склали відповідно: зі США – 3 632, 9 646 та 709, з Велико- британії – 21, 4 170 та 12. У першій половині 1941 року було випущено 1 740 бомбардувальників та 2 484 винищувачі [17, с.2]. Після відні- мання, кількість випущених у СРСР з 1 липня 1941 р. до кінця 1945 р. бомбар- дувальників дорівнює 16 137, винищу- вачів – 57 118. Порівнюючи з надходженнями по ленд-лізу, бачимо, що доля імпортних бомбардувальників складає 22.64%, ви- нищувачів – 24.2%. Ще вищим є про- цент військово-транспортних літаків∗ – 30.5%. Тобто в дійсності кожний п’ятий бомбардувальник, кожний четвертий винищувач та кожний третій важкий транспортний літак радянських ВПС надійшов зі США чи Англії. По морських літаках просто нема з чим співставляти: у СРСР за роки війни важкі літаючі човни, необхідні для за- безпечення діяльності флоту, авіації ВМС та боротьби з підводними човна- ми, взагалі не будувалися. Ці функції виконували лише американські „Ката- ліни”, отримані у кількості 185 штук [13, с.183]. Загалом же у авіації ВМС доля імпортних винищувачів сягала 30%, торпедоносців – 68% [18, с.203]. Союзники у роки війни виробляли літаки, не відчуваючи дефіциту матеріа- лів та використовуючи новітні технології. Тому вони були значно якіснішими й ко- мфортнішими для екіпажів, ніж радянсь- кі, та значно краще обладнані. Напри- клад, всі ленд-лізівські винищувачі мали потужні радіостанції, що дало змогу ра- дянським пілотам перейти до групової тактики й ефективного управління лан- ками й парами під час повітряного бою, як це робили пілоти люфтваффе. Визначними були й бойові досяг- нення радянських пілотів, що воювали на імпортних в літаках. Так, один з ∗ Значна частина з яких використовувалась у авіації далекої дії як бомбардувальники. ІСТОРІЯ ГАЛУЗЕЙ І ПІДПРИЕМСТВ ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2008 № 4 29 двох тричі Героїв Радянського Союзу, О.І. Покришкін, та 13 з 27 льотчиків- винищувачів – двічі Героїв Радянського Союзу більшу частину повітряних пе- ремог здобули саме на „аерокобрах”, „кіттіхауках” чи „харрікейнах”∗. Біль- шість полків ВПС, що воювала на аме- риканських винищувачах, отримала за бойові успіхи гвардійське звання. Завдяки старанному вивченню конс- трукцій імпортних літаків та їх обладнан- ня, що проводилося у ЦАГІ, НДІ та ЛВІ ВПС, ряді галузевих НДІ радянська авіа- промисловість змогла у повоєнний час опанувати ряд новітніх технологій та ви- йти на якісно новий рівень. Даючи загальну оцінку ленд- лізівським поставкам авіаційної техніки, слід зазначити, що вони в значній мірі допомогли подолати дефіцит бойових лі- таків, зумовлений величезними втратами у 1941-42 роках, потім завоювати пану- вання у повітрі, без якого неможливе проведення широкомасштабних наступа- льних операцій, і остаточно знищити ні- мецьку авіацію наприкінці війни. ЛІТЕРАТУРА 1. Stettinius E.R. Lend-Lease: Weapon for Victory. N.-Y., 1944. 2. Советская Военная Энциклопедия. В 8-ми томах. МО СССР. Институт военной истории. Председатель редакционной комис- сии Гречко А.А. и Огарков Н.В. М.: Военное издательство МО СССР. 1976-1980г. Т. 4. 3. Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны, 1941-1945: Документы и материалы. В 2-х т. Т.1. 1941-1943 / М-во иностр. дел СССР. – М.: Политиздат, 1984. – 510 с., ил. 4. Советско-английские отношения во время Великой Отечественной войны, 1941- 1945: Документы и материалы. В 2-х т. Т.1. 1941-1943 / М-во иностр. дел СССР. – М.: Политиздат, 1983. – 542 с., ил. ∗ Підраховано за М.Быков «Асы Великой Отече- ственной. Самые результативные летчики 1941- 45 гг.».:Справочник. – М.: Яуза, Эксмо, 2007. – 736 с. 5. Підраховано за „Гриф секретности снят: потери Вооруженных Сил СССР в войнах, боевых действиях и военных кон- фликтах: статистическое исследова- ние”/В.М. Андроников, П.Д. Буриков, В.В. Гуркин и др.; под общ. ред. Г.Ф. Кривошее- ва. – М.: Воениздат, 1993. 415 с., с.367-369. 6. ЦАМО Ф.35. Оп.11321. Д.70.Л.3 7. Супрун М.Н. Ленд-лиз и северные конвои, 1941-1945. М.:, «Андреевский флаг», 1997– 364 с.: ил. 8. РГАЭ.Ф.413.Оп.9.Д.559.Л.13. 9. „Аляска-Сибирь-фронт”. История ле- гендарной авиатрассы. Документы. Коммента- рии. Воспоминания.1942-1945 гг. Автор- составитель Прянишников В.И. – М.: АНТЦ „АЛСИБ”, 2004.-362 с., с илл. 10. Северные конвои: исследования, воспоминания, документы. Вып. 2 – М.: На- ука, 1994. – 256 с. 11. Северные конвои: исследования, во- споминания, документы. – Архангельск: Ар- хангельский филиал географического общест- ва СССР, 1991. – 174 с. 12. ЦАМО Ф.35. Отдел мобпланиро- вания ГШ ВВС, д.103. 13. C-F. Geust, G. Petrov. Lend-lease Aircraft in Russia. Red Stars serie v.4. Apali Oy, Tampere, Finland, 2002. 14. ЦАМО Ф.35. Оп.11258. Д.463.Л.11- 13,44,47,53,62. 15. Зорин Л.И. особое задание.– М.: Политиздат,1987.– 174 с., ил. 16. «Советская авиация в Великой Оте- чественной войне 1941-45 гг. в цифрах», ГУ ВВС СССР, М., 1962, 384 с. 17. В.И.Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны. „Авиация и космонавтика” №2/2000. 18. А.М. Артемьев. Морская авиация России. – М.: Воениздат, 1994 – 240 с., илл. 19. Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Собо- лев Д.А., Якубович Н.В. «Американцы» в Рос- сии. – М.: «Русское авиационное акционерное общество» (РУСАВИА), 1999 – 160 с.: ил. 20. ЦАМО Ф.27 ЗАП. Оп.282181. Д.1 Л.120.

Авіаційний ленд-ліз до СРСР у роки війни – організація і практика поставок

Репозитарії

Схожі ресурси