Снігоборотьба на залізницях Росії (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.)

Расширение строительства железных дорог в России на ее юго-западные районы усугубило проблемы, связанные со снежными заносами. Поэтому во второй половине XIX- начале XX века широко разворачиваются теоретические исследования и разработка практических мероприятий, связанных с изучением этого явления,...

Повний опис

Збережено в:

Бібліографічні деталі
Дата:	2009
Автор:	Потапенко, Л.Л.
Формат:	Стаття
Мова:	Ukrainian
Опубліковано:	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури 2009
Назва видання:	Питання історії науки і техніки
Теми:	Наукові і технічні досягнення минулого
Онлайн доступ:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/79187
Теги:	Додати тег Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Цитувати:	Снігоборотьба на залізницях Росії (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.) / Л.Л. Потапенко // Питання історії науки і техніки. — 2009. — № 1. — С. 35-42. — Бібліогр.: 31 назв. — укр.

Репозитарії

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-79187
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-791872015-03-29T04:01:53Z Снігоборотьба на залізницях Росії (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.) Потапенко, Л.Л. Наукові і технічні досягнення минулого Расширение строительства железных дорог в России на ее юго-западные районы усугубило проблемы, связанные со снежными заносами. Поэтому во второй половине XIX- начале XX века широко разворачиваются теоретические исследования и разработка практических мероприятий, связанных с изучением этого явления, а также с предотвращением заносов и борьбой с последствиями их образования. В статье изложены основные результаты указанных работ. Expansion of construction of railways in Russia on its southwest areas has aggravated the problems connected with snow drifts. Therefore in second half XIX-beginning of XX century theoretical researches and development of the practical actions connected with studying of this phenomenon, and also with prevention of drifts and struggle against consequences of their formation are widely developed. In clause the basic results of the specified works are stated. 2009 Article Снігоборотьба на залізницях Росії (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.) / Л.Л. Потапенко // Питання історії науки і техніки. — 2009. — № 1. — С. 35-42. — Бібліогр.: 31 назв. — укр. 2077-9496 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/79187 625.174 uk Питання історії науки і техніки Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Наукові і технічні досягнення минулого Наукові і технічні досягнення минулого
spellingShingle	Наукові і технічні досягнення минулого Наукові і технічні досягнення минулого Потапенко, Л.Л. Снігоборотьба на залізницях Росії (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.) Питання історії науки і техніки
description	Расширение строительства железных дорог в России на ее юго-западные районы усугубило проблемы, связанные со снежными заносами. Поэтому во второй половине XIX- начале XX века широко разворачиваются теоретические исследования и разработка практических мероприятий, связанных с изучением этого явления, а также с предотвращением заносов и борьбой с последствиями их образования. В статье изложены основные результаты указанных работ.
format	Article
author	Потапенко, Л.Л.
author_facet	Потапенко, Л.Л.
author_sort	Потапенко, Л.Л.
title	Снігоборотьба на залізницях Росії (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.)
title_short	Снігоборотьба на залізницях Росії (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.)
title_full	Снігоборотьба на залізницях Росії (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.)
title_fullStr	Снігоборотьба на залізницях Росії (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.)
title_full_unstemmed	Снігоборотьба на залізницях Росії (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.)
title_sort	снігоборотьба на залізницях росії (друга половина хіх – початок хх ст.)
publisher	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
publishDate	2009
topic_facet	Наукові і технічні досягнення минулого
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/79187
citation_txt	Снігоборотьба на залізницях Росії (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.) / Л.Л. Потапенко // Питання історії науки і техніки. — 2009. — № 1. — С. 35-42. — Бібліогр.: 31 назв. — укр.
series	Питання історії науки і техніки
work_keys_str_mv	AT potapenkoll snígoborotʹbanazalíznicâhrosíídrugapolovinahíhpočatokhhst
first_indexed	2025-07-06T03:14:56Z
last_indexed	2025-07-06T03:14:56Z
_version_	1836865758614781952
fulltext	НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 №1 35 УДК 625.174 СНІГОБОРОТЬБА НА ЗАЛІЗНИЦЯХ РОСІЇ (друга половина ХІХ – початок ХХ століття) Потапенко Л.Л. (Національний технічний університет України «Київський політехнічний інститут») Расширение строительства железных дорог в России на ее юго-западные районы усугубило проблемы, связанные со снежными заносами. Поэтому во второй половине XIX- начале XX века широко разворачиваются теоретические исследования и разра- ботка практических мероприятий, связанных с изучением этого явления, а также с предотвращением заносов и борьбой с последствиями их образования. В статье изло- жены основные результаты указанных работ. Expansion of construction of railways in Russia on its southwest areas has aggra- vated the problems connected with snow drifts. Therefore in second half XIX-beginning of XX century theoretical researches and development of the practical actions connected with studying of this phenomenon, and also with prevention of drifts and struggle against consequences of their formation are widely developed. In clause the basic results of the specified works are stated. У першій половині ХІХ століття спорудження залізниць в Росії не мало масового характеру [1]. Однією з при- чин було переконання чиновників в то- му, що «російські завірюхи не потерп- лять іноземних хитрощів і занесуть сні- гом залізничні колії» [2]. І не лише чиновників. Пи- тання, пов’язані з розвит- ком залізниць, широко об- говорювались громадські- стю, з’являлось багато пу- блікацій, присвячених цій темі. В одній з брошур ав- тор писав: «Коли сошник вашого самобігу зустріне тверду масу заледенілого перемету – масу, котра си- льним ударам ручних ін- струментів поступається незначними шматками, тоді ви явите собою жалюгідний, але мало- повчальний приклад нікчемності мисте- цтва проти елементів природи» [3]. І треба сказати, що такі побоюван- ня були зовсім не безпідставними. Екс- плуатація залізниць показала, що скеп- тики багато в чому мали рацію. Напри- клад, в журналі «Железнодорожное де- ло» за 1883 рік в розділі «Новини» було розміщено замітку, в котрій сповіща- лось про снігові замети, які «коло Мос- кви, Курська, Бологоє, Новгорода, Орла та інших місць були настільки велики- ми, що таких не пам’ятали в останню чверть віку. … Шар снігу доходив до 18 дюймів, а у виїмках – до 26 дюймів. … Різкі переходи від відлиги до морозу утво- рили … величезну льодову масу, перемішану зі снігом, котра … не піддавалась ні звичайним снігоочисникам, ні величезній силі добавле- них до поїздів понад звичай 2-3 паровозів» [4]. Все ж ті залізниці, які почали досить інтенсивно споруджуватись після 1840 року, про- ходили по порівняно лісистих місцево- стях. Тому занесення їх снігом було відносно незначним, і не створювало особливо істотних проблем при експлу- атації. Так що «поки ще залізниці не виходили за межі лісної, північної сму- НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 №1 36 ги Росії, вони не відчували незручнос- тей і залежності від кліматичних умов» [5]. В усякому разі, число та довжина місць, що заносились снігом, були не- значними. Та уже й тоді передбачалося, що внаслідок «безперервного і невпин- но зростаючого у нас лісознищення безсумнівно, що ці незручності почнуть все більше і більше відкликатися і на більш північних лініях», хоча було зро- зуміло, що необхідно «по можливості зберігати в цілісності ліси й чагарники, що ростуть на смузі відчуження під за- лізницю, які здатні захистити путь від заметів» [6]. В процесі ж розвитку мережі заліз- ниць їх стали прокладати по безлісних місцевостях (особливо в південній час- тині європейської Росії), що істотно збільшило довжину місць, які заносять- ся снігом. Тому вже в 1890 р. професор Срезневський мав усі підстави ствер- джувати: «Снігові замети являють со- бою одне із найсерйозніших нещасть на наших залізницях, переважно на рейко- вих шляхах південної половини Євро- пейської Росії» [7]. В результаті прак- тично з самого початку інтенсивного розвитку залізничної справи в Росії бо- ротьба зі сніговими заметами (снігобо- ротьба) стала важливою проблемою для залізничного транспорту. Сніг з'являється на залізницях у ви- гляді снігопадів, снігових заметів і сні- гових завалів. Снігопад не представляє особливої загрози для залізничного по- лотна, тому що сніг покриває його пух- натим рівним шаром і поїзди вільно проходять при товщині подібного шару до 1 метра. Однак, спресовуючись під колісьми, сніг «змушує поїзди ковзати по рейках, від чого відбувається буксу- вання паровозних коліс, що припиняє поступальний рух паровозів». Це ви- кликало потребу у цілій системі спеціа- льних заходів для запобігання пору- шенню руху через снігові замети [8]. Одночасно з практичними захода- ми щодо снігоборотьби почалася також наукова робота, котра була спрямована на з’ясування механізму утворення сні- гових заметів з метою створити теоре- тичні підвалини для успішної практич- ної діяльності у цьому напрямку. Пи- тання снігоборотьби – як теоретичного, так і практичного плану, – постійно об- говорювались на дорадчих з’їздах інже- нерів служби путі російських залізниць, друкувалися в журналах «Железнодо- рожное дело», «Инженер» та ін. Почали з’являтися монографічні роботи, при- свячені як питанню в цілому, так і окре- мим його аспектам. У цьому відношенні слід відзначити роботи П. Чирвінського, Б. Срезневського, Є. Вурцеля, О. Клос- совського, В. Рудницького, В. Диммана, М. Долгова та багатьох інших, а особли- во С. Карейші [9]. Доклав зусиль до втрішення цієї проблеми визначний вче- ний М.Є. Жуковський [10]. Однією з перших праць, що були спрямовані на вивчення самого явища снігових заметів, стала монографія П. Червінського [11], в якій він розглядає сніг як матеріал геологічного характе- ру, під дією вітру утворюючий певний рельєф поверхні. Цікаво, що свої дослі- дження проф. Червінський розпочав зі снігових заметів, що утворилися перед головним корпусом Київського політе- хнічного інституту. Дослідження показали, що снігові відкладення або замети з'являються при заметілях, тобто при сильних вітрах зі швидкістю від 8 метрів у секунду. Роз- різняють верхівкову й низову заметілі, що визначається наявністю чи відсутні- стю снігопаду. Якщо верхівкові й низо- ві заметілі супроводжуються вітрами зі швидкістю від 20 до 40 метрів у секун- ду, то вони називаються буранами. Великий внесок у вивчення даного явища зробив М. Долгов [12]. Навіть десь піввіку по тому проф. П.О. Ники- форов про працю Долгова писав, що це «капітальний труд, який … не має собі рівних у всій світовій літературі» [13]. Саме він визначив, що заметіль почина- НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 №1 37 ється при певній критичній швидкості вітру, і що перенос снігу здійснюється безпосередньо над поверхнею землі (на відстані до 0,6 м) за досить складної траєкторії. Ним були визначені основні закони утворення заносів і на основі те- оретичних міркувань дані практичні рекомендації щодо снігоборотьби. Практика довела, що величина сні- гових заметів прямо пропорційна швидкості вітру. Однак, спостереження над сніговими відкладеннями показу- ють, що замети утворяться лише від снігу, що його несе низова заметіль або поземка, і який уже торкнувся землі. Характер снігових відкладень зна- чною мірою обумовлюється кристаліч- ною структурою сніжинок, що являють собою сполучення крижаних кристали- ків різної форми. Залежно від цієї фор- ми сніжинки бувають більш чи менш щільними, а значить сніг крихким, пух- натим або важким. Найщільнішим сніг буває тоді, коли сніжинки розпадають- ся на окремі кристали, і сніг перетво- рюється в крижаний пісок; він важкий і укладається дуже щільно, що познача- ється на прохідності поїздів, навіть ко- ли шлях покритий шаром щільного сні- гу товщиною лише в 16 см. Саме тому вивченню факторів, що визначають швидкість і силу вітру було присвячено багато праць найвідоміших залізничників Росії дореволюційного періоду. Установлювалися метрологічні станції, де в період з 1 жовтня по 1 кві- тня проводилися спостереження й ре- гулярні записи про появу кожного віт- ру. Для більш точних показань виміря- лася різниця тисків, під дією якої дме вітер, було уведене поняття барометри- чного градієнта [14]. На основі даних метеорологічних станцій професор Клоссовський склав карту шляхів циклонів, що викликали снігові замети на південно-західних до- рогах. Аналіз ситуації за ряд років, а зокрема, в складних умовах зими 1887/8 рр. показав, що «на південно- заході Росії рясні сніги й заметілі випа- дають при північно-східних вітрах. То- му при нормальних умовах дороги, що йдуть в меридіональному напрямку, потребують, переважно, загороджень зі східної сторони, хоча при виняткових умовах ці загородження можуть вияви- тися недостатніми; дороги ж, що мають напрямок, близький до паралелей, бу- дуть забезпечені, як у звичайних, так й у виняткових випадках, загородження- ми з півночі» [15]. Що ж до безпосередніх причин і механізмів відкладення снігу було встановлено, що будь-яка різка зміна в земній поверхні, буде це виступаючим предметом або поглибленням, утворює перешкоду плину вітру. Струмінь спо- вільнюється або відхиляється, утворю- ючи затишок. Сніжинки, що попадають у цей затишок, втрачають швидкість свого руху, падають на землю й утво- рять відкладення, форма яких залежить від сили й напрямку вітру. При зустрічі з стінкою сніг починає спочатку відкладатися перед нею – до- ти, поки не досягне вершини стінки, пі- сля чого починає відкладатися вже за стінкою. Насипи висотою 1,10 метра й більше зовсім не заносяться снігом і лише на насипах значної висоти утво- рюються невеликі снігові відкладення, які не можуть скласти серйозної пере- шкоди для руху поїздів і збирання яких не представляє жодних ускладнень. Ви- їмки, особливо дрібні, і нульові місця належать до місць, де заноси особливо сильні. Однак виїмки глибиною від 6 до 8 метрів зазвичай не заносяться. Ці та інші спостереження, а також практичний досвід снігоборотьби, що поступово накопичувався, й визначали попереджувальні заходи проти утво- рення снігових заметів, а також харак- тер засобів усунення вже утворених за- метів. Спочатку це виконувалось на ос- нові місцевих ініціатив, щось запозичу- валось із зарубіжного досвіду (перш за НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 №1 38 все Франції, Швейцарії, Швеції, а потім США і Канади). Поступово накопичувався досвід снігоборотьби [16]. На його основі з’явилась можливість опрацювати певні типові засоби боротьби зі сніговими заметами, і навіть поширити їх на ро- сійські залізниці нормативним шляхом. Відповідні циркуляри залізничним ві- домством видавались неодноразово, але мабуть першим з них був циркуляр, ви- даний Головним інспектором залізниць бароном Дельвігом у 1868 році, у якому було перераховано основні заходи: сні- гові вали, захист з хвойних віток, по- стійні загорожі, тесані або зі старих шпал, особливо дранєві щити, рекомен- дувалась розсадка дерев [17]. За результатами особливо несприя- тливої зими 1888 року Міністром шля- хів сполучення було видано «Циркуляр временному управлению железных до- рог, правлениям железнодорожных об- ществ, начальникам железных дорог, инспекторам и управляющим частными железными дорогами, 15 февраля 1889 года № 1767 – об охранных мерах на железных дорогах от снежных зано- сов», в якому затверджувалися вимоги своєчасно виготовляти переносні щити, забезпечувати можливість їх встанов- лення та перестановки, у тому числі з розширенням смуги відчуження, підго- тувати для цього персонал, своєчасно проводити очистку путі, при загрозі за- метілей і буранів затримувати поїзди на станції [18]. Аналогічні циркуляри ви- давалися і в наступному. Спочатку по сторонах залізниць для захисту їх від занесення снігом, як і на шосе, використовувались ялинове галуззя, щороку поновлюване. Згодом замість галуззя стали влаштовувати по- стійні огорожі із хвойних насаджень. Ліс, звісно, давав найкращий захист, та «де ж немає лісу, там можуть влашто- вуватися живі деревні насадження» [19]. Уже через 7-10 років хвойні наса- дження служать надійним захистом від снігових заметів. Так були влаштовані ялинові живоплоти ще в сімдесятих ро- ках 18-го сторіччя на Московсько- Нижегородській залізниці протягом 286 кілометрів [20]. Далі посадки по- ширилися майже на всі дороги. Деревні насадження складаються або з живоплоту в один або кілька ря- дів, або влаштовуються у вигляді лісо- вої опушки зі значним числом рядів по- садок. Живі захисні огорожі влаштову- вались, здебільшого, із хвойних порід, лісові ж узлісся робилися винятково з листяних насаджень [21]. Одеський спеціаліст з розведення лісів М.К. Срединський запропонував проект «Улаштування деревних наса- джень на Південних залізницях», що почав реалізуватися з весни 1877 року на Курсько-Харківсько-Азовській доро- зі під керівництвом автора і продовжу- вався десять років. Насадження велось у сім рядів. Перший ряд – кущі, другий – дерева і т.д. Роботи почалися біля станції Нікітовка, де вважалося, що де- рева не ростимуть. Однак підбір саджа- вців, відповідні підготовка ґрунту та обробіток дали змогу виростити лісо- смугу в посушливому районі без поли- ву. Сильні снігові заметілі 1888 року, на відміну від 1876, перерви в руху не викликали [22]. Питання, що стосуються захисних лісонасаджень, зокрема листяних, не- одноразово розглядався на дорадчих з'їздах інженерів служби шляху (з'їзди І, V, ІX, X, XІ, XІІІ, XVІІ, XX, XXІІІ, XXVІІ). В 1912 р. матеріали за всі по- передні роки були узагальнені комісією під головуванням О. Горчакова. Резуль- тати були опубліковані [23]. Щодо лис- тяних посадок, основні висновки зво- дилися до того, що вони повинні влаш- товуватися багаторядними із шириною до 80 м; при цьому бажано, щоб верх- нім поверхням посадок з боку поля на- давався підйом в 15-45о; здійснювати посадки у нульових місцях недоцільно. НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 №1 39 Там, де посадок немає, місця, схи- льні до невеликих заметів, можуть бути огороджені постійними захистами – не- високими парканами, шпальними, до- щатими або земляними валами. Місця, що заносяться сильно, повинні захища- тися або переносними ґратчастими щи- тами, або постійними високими парка- нами. Ефективний спосіб снігоборотьби за допомогою переносних щитів на ро- сійських залізницях у 1863 році запро- понував інженер А. Титов (Московсь- ко-Нижегородська залізниця) [24]. А поширення він набув після 1880 року завдяки дослідам М. Григоровського і Є. Вурцеля, оскільки переконалися, що ґратчастий рухомий щит при належній послідовній перестановці може зібрати біля себе значну кількість снігу. Захисні огородження влаштовува- лися на такій відстані від осі шляху, щоб останній не потрапив в область затишку, що створюється за сніговим валом, від- кладеним захистом. Відстань ця визна- чалася на підставі даних про снігові від- кладення за минулі роки. «Захист утво- рює попереду і позаду себе сніговий за- мет, довжина якого з кожної сторони за- хисту, при висоті замету, приблизно рів- ній висоті захисту, повністю визначаєть- ся висотою захисту і що при цьому під- няття захисту на замет для убезпечення залізниці можливо лише за умови відда- лення захисту від лінії дороги» [25]. Як показав досвід, захист слід віддалити від путі приблизно на 30 сажнів. А зазвичай величина зони відчуження складала 25 сажнів. Таким чином виникла думка про необхідність поширення смуги відчу- ження [26], яка потім була реалізована на практиці. Незважаючи на перераховані вище заходи щодо захисту шляхів від сніго- вих відкладень, неминуче залишалось значне число місць, де вони не були за- стосовані або не дали належного ефек- ту, а тому було необхідно вдаватися до усунення снігових заметів. Для цього використовувалось ручне або механічне очищення шляхів та станцій від снігу. Найпоширенішим і найбільш ви- користовуваним інструментом для руч- ного очищення була дерев'яна лопата. До цього інструменту ставились з на- лежною повагою, в інструкціях деталь- но викладаючи конструктивні вимоги до нього. Для очищення зазорів біля контр-рейок на переїздах й очищення стрілок використовувався спеціальний сніговий шкребок. Для очищення асфа- льтових і кам'яних платформ відмінним шкребком служила коротка й широка лопатка, зроблена зі шматка поперечної пилки, до якої приклепувалася залізна трубка для зміцнення дерев'яної руко- ятки. Для розколювання й сколювання льоду звичайно застосовувалися залізні гострі ломи. Виконання робіт по очист- ці від снігу і льоду також строго регла- ментувалося інструкціями – як щодо технології, так і щодо безпеки. З виникненням питання снігоборо- тьби на залізницях з самого початку з’явилися спроби застосування механі- чних засобів очищення колії від снігу, для чого використовувалися плуги різ- них конструкцій. В журналі «Железно- дорожное дело» з’являються посилання на французькі джерела з описами таких засобів снігоочищення. Скажімо, у Франції на Кантональній дорозі вико- ристовувався «снігоприбиральник», який «складався з великого трикутного ящика, оббитого листовим залізом, встановленого на 6-и-коліснім візку з виступаючим попереду гострим реб- ром; нижній край цього ящика вивищу- вався над поверхнею рейок на чотири сантиметри; він прикріплюється попе- реду локомотива і, підштовхуваний ним, прорізає завали, що утворились на путі, розвалюючи снігові маси на обид- ві сторони лінії. … Бокові ж поверхні ящика, що розвалюють сніг, мають фо- рму косих поверхонь, тобто дещо ви- гнуту, а не пласку» [27]. Сніг потім НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 №1 40 вручну відгортається робочими і заван- тажується до вагонів. В Росії також опрацьовувались різні конструкції механічних плугів. За ре- зультатами 4-го чергового з’їзду пред- ставників російських залізниць в 1872 році було навіть оголошено конкурс на краще огородження шляхів та винахід кращого снігоочищувача. Нажаль, зі смертю голови утвореної для цього ко- місії вона припинила свою діяльність. Однак праця в цьому напрямку не зупи- нялась. Так, на Всеросійській художньо- промисловій виставці 1882 року були представлені деякі моделі снігоочисни- ків, зокрема, снігоочисник моделі інж. С.С. Генделя. Це був пристрій, що осно- вувався не дещо іншому, ніж плуг, принципі. Він складався з похилої пло- щини (під кутом 18О), що переходить у горизонтальну поверхню на висоті пер- шої площадки паровоза. Він був осна- щений боковими стінками, що вирізають із замету масу снігу, яка піднімається про ході паровоза похилою площиною. Середня стінка розрізає масу навпіл, і вона відкидається боковими крилами. Передня частина приладу оснащена ста- левими котками, що підтримують при- стрій над поверхнею рейок. Пристрій наглухо кріпився перед паровозом. Однак механічні снігоочисні при- строї різних конструкцій не одразу знайшли поширення на залізницях Ро- сії. Спочатку перевага віддавалась більш простим методам. Зокрема, для полегшення та прискорення робіт вико- ристовувалось кінне або гужове очи- щення. Очищення рейкового шляху при висоті сніжних заметів понад 16 см за- звичай виконувалось за допомогою спеціального плугу. Кращим з кінних плугів для збирання снігу зі шляху вважався плуг, що являв собою збитий з дощок кут, скріплений дерев'яною рамою й залізними куточками. Ріжуче ребро оковувалося штабовим залізом. Для направлення плуга вдовж рейкової колії в ньому було два вирізи, розташо- вані проти рейкових ниток. Плуг пере- міщався п’ятіркою коней. При цьому на однопутних лініях сніг зсувався по обидва боки путі на ширину до 3 мет- рів, а на двопутних – на одну сторону з кожного путі. Для планування снігових валів, що утворювались після проходу такого плуга з обох боків путі викорис- товувались два бокових плуги, кожен з яких переміщувався одним конем [28]. Сніг при такому очищенні складав- ся на кінний візок – звичайні сани із плетеним довгим кошиком. У нього сніг навантажувався з верхом і прими- нався лопатами. Візок відвозився убік і кошик розвантажували перекиданням. А що вивезення снігу вимагало значних витрат, то іноді вигідніше було зібра- ний сніг розтопити й воду спускати у водотоки. Це завдання вирішували сні- готаялки. Сніготаялка ставилася або прямо над вбирним колодязем, або над канавкою, по якій вода відводилась. Ці заходи особливо важливими були для очистки станцій, на яку витрачалось до 80% всіх ресурсів, що виділялися на снігоборотьбу. І лише наступним етапом розвитку засобів снігоборотьби було використання механічного очищення, котре дало змогу різко зменшити частку ручної праці й со- бівартість робіт, скоротити тривалість очищення шляхів від снігу. До кінця пе- ріоду майже всю мережу російських залі- зниць було обладнано механічними сні- гоочисниками різних систем. Хоча на ря- ді доріг ще довго застосовувалася значна кількість кінних плужків різних місцевих винахідників, особливо для очищення станційних колій, їх все більше витісняли механічні снігоочисники, що підрозділя- лися на плугові, таранні, ротативні, щіт- кові та ряд інших. Плугові снігоочисники поділялися на паровозні й вагонні. Перші являли собою великий плуг, що підвішувався до паро- воза на спеціальних тягах попереду. Вони виявились невигідними через необхід- ність ручного встановлення та знаття. НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 №1 41 Найбільше широко застосовувалися сні- гоочисники вагонного типу. Вагонний снігоочисник – це механічна лопата, призначення якої – очищення шляхів піс- ля кожного снігопаду. Як правило, це був вагон, що прикріплювався позад парово- за. Використовувались снігоочисники рі- зних типів, як вітчизняного, так і закор- донного виробництва. Таранні снігоочисники являли со- бою великий плуг з високим переднім ріжучим ребром і застосовувалися для розчищення великих заносів.. При значних заметах застосовува- лися також ротативні (роторні, оберта- льні) снігоочисники. Вони приводилися в рух за допомогою підштовхувальних паровозів, число яких залежно від ве- личини замету складало від одного до трьох. На відміну від плугових, ротати- вний снігоочисник має в собі двигун, що приводить в обертання роторне ко- лесо для механічного відкидання, і за- грібає ротатором сніг убік від шляху. Перший роторний снігоочисник був запропонований в Росії машиністом Беренсом. Він був успішно випробува- ний в 1879 році і давав дуже позитивні результати. Однак його виробництво не було налагоджено [29]. Значного поши- рення набули роторні (ротативні) сніго- очисники, винайдені в США. Перший такий снігоочисник у 1884 році побу- дував американський інженер Жюлль. Наступного року машина була удоско- налена інженером Леслі. Саме в його конструктивному виконанні «Оберта- льна саморозкидна машина Леслі» і отримала широке розповсюдження. «Снігоочищувач Жюлля-Леслі складав- ся з парової машини з котлом у спеціа- льному вагоні, а попереду нього – трьохметрове обертальне колесо з деся- тьма ріжучими органами, які відділяли шар снігу, що потім відкидався на від- стань до 100 м. Глибина снігу могла бу- ти до 3 м, швидкість руху – 10 км/год. … Усього було побудовано рівно 100 «Обертальних саморозкидних машин», що застосовувались для очистки путі не лише в Америці, але й у Швейцарії, Ні- меччині» [30]. В Росії спочатку такого роду сніго- очисники також отримували зі США, а потім (в 1902-1907 рр.) будували на Пу- тилівському заводі. Вони призначалися головним чином для розчищення заме- тів завглибшки понад 0,5 м, які не мог- ли бути пробитими й очищеними плу- говими снігоочисниками. Таким чином, снігоборотьба на ро- сійських (особливо південно-західних) залізницях привертала пильну увагу вчених та практиків залізничної справи, що призводило до опрацювання ряду достатньо ефективних наукових реко- мендацій та практичних заходів по по- передженню та усуненню снігових за- метів. Можна стверджувати, що підсу- мки тим дослідженням та практичним заходам у галузі попередження та усу- нення снігових заносів, що мали місце в дореволюційній Росії, підбив проф. Ка- рейша у настановах по снігоборотьбі, виданих уже 1922 року [31]. Звісно, і надалі наукові теоретичні та практичні дослідження даного яви- ща, так само як і опрацювання практи- чних заходів щодо попередження сні- гових заметів та їх усунення, активно продовжувалися, але саме ті роботи, котрі були виконані наприкінці ХІХ – на початку ХХ століть, заклали надій- ний фундамент для подальшої успішної снігоборотьби на залізницях. ЛІТЕРАТУРА 1. В.С. Виргинский. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х го- дов XIX века. М., 1948. 2. В.Ф. Толстов.Борьба со снежными заносами. М., Транспечать НКПС, 1929. 3. Цит. по Н.И. Шаховнин. Как рож- дался снегоочиститель. // Путь и путевое ха- зяйство, 1986, №3, с. 47. НАУКОВІ І ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 №1 42 4. Железнодорожное дело, 1883, с. 127. 5. М. Пупарев. О разборчатых снего- вых защитах с подвижной дранью.// Журнал Министерства путей сообщения. 1881, Т. 1, кн. 1, с. 27 6. Там само 7. Борьба со снегом на железных до- рогах. // Железнодорожное дело. 1883, № 40, с. 313 8. Э.Д. Злотницький. О снежных за- носах.// Журнал Министерства путей сооб- щения. 1878, Т. IV, кн. 1. 9. Велике значення у цьому відно- шенні мала узагальнююча увесь існуючий російський досвід і літературу з даної про- блеми стаття С.Д. Карейші «Борьба со сне- гом на русских железных дорогах», що була опублікована в журналі «Инженер» за 1899 і 1900 рік. Крім того, її було надруковано в «Трудах XVII совещательного съезда инже- неров пути», окремою книжкою (Київ, 1900), в стенографічному звіті в журналі «Железно- дорожное дело» за 1900 рік (с. 361-367). Пра- ця проф. Карейші була ним представлена в 1900 р. на Міжнародному залізничному кон- гресі в Парижі і опублікована в працях кон- гресу французькою мовою. До 1902 року ви- йшли друком також переклади цієї роботи англійською та німецькою мовами. 10. Н.Е. Жуковский О снежных заносах. Собр. соч., т. ІІІ, М.-Л., Гостехиздат, 1949 11. П.Н. Червинский. Эоловые формы снежного покрова, условия их образования, выветривания и метаморфизма (К вопросу о снежных пустынях). К., Ун-т Св. Владими- ра, 1909. 12. Н.Е. Долгов Борьба со снегом на русских железных дорогах. Екатеринослав, 1909; Н.Е. Долгов. Борьба со снегом на рус- ских железных дорогах. Протоколы заседа- ний и труды XXVII совещательного съезда инженеров службы пути, вып. 1. М., 1910. 13. П.Н. Никифоров. В борьбе со сне- жной стихией.// Путь и путевое хазяйство, 1957, № 11, с. 23. 14. Б. Срезневский. Снежные заносы на железных дорогах в России. СПб., 1890. 15. А. Клоссовский. Общая характе- ристика зимы 1887/8 года и снежные заносы на Юго-Западных Железных Дорогах. Одес- са, 1888, с. 17. 16. В. Моравок. О снежныхзащитах.// Вест ник железных дорог и параходства, 1875. 17. Железнодорожное дело, 1889, с. 30. 18. Там само, 1889, с. 85. 19. А.Н. Сахновский. Меры против снега для Сибирской железной дороги и ме- тод для рационального выбора этих мер во- обще на железных дорогах. // Инженер. Журнал Министерства путей сообщения. 1884, т. III, кн. 7, 8 и 9, с. 124. 20. Постоянные живые и временные защиты и другие меры для предупреждения снежных заносов на Московско- Нижегородской железной дороге (брошюра правления). М., 1882. 21. В. Кетриц, С. Зулусский. О мерах для предохранения железных дорог от снежных заносов и о насаждении с этой це- лью живых защитных изгородей. – Сборник материалов для трудов 1-го технического съезда по вопросам содержания и ремонта пути и сооружений русских железных до- рог, бывшего в Москве 2-11 ноября 1881 г. 22. Доповідь на VIII Відділі Російсь- кого Технічного Товариства. Железнодо- рожное дело, 1889, с. 162. 23. Железнодорожное дело, 1913, №№ 18-20. 24. П.Н. Червинский. Эоловые формы снежного покрова…, с. 17 25. Железнодорожное дело, 1883, с. 297. 26. Там само, с. 298. 27. Железнодорожное дело, 1883, с. 257. 28. Я.С. Дурново. Наша страна – пио- нер в области механизации и организации путевых работ. – В кн.: Механизация сне- гоуборки и снегозащита на железных дорогах. М., Трансжелдориздат, 1950. 29. Там само, с. 72 30. Н.И. Шаховнин. Как рождался снегоочиститель.// Путь и путевое хазяйст- во, 1986, № 3, с. 47. 31. С.Д. Карейша, И.Л. Манос. На- ставление по борьбе со снежными заносами. Пг., Ред. спец. изд., 1922.

Снігоборотьба на залізницях Росії (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.)

Репозитарії

Схожі ресурси