Определение нагруженности и напряженно-деформированного состояния упругих клемм простого и сложного очертания промежуточных скреплений рельсового пути и стрелочных переводов методом конечных элементов

Розглянуто проблему створення пружного рейкового скріплення для швидкісного руху поїздів. Викладені методи дослідження навантаженості та пружно-деформованого стану пружних клем. Наведені результати досліджень впливу параметрів та форми пружних клем на їх працездатність....

Повний опис

Збережено в:

Бібліографічні деталі
Дата:	2004
Автори:	Говоруха, В.В., Говоруха, А.В.
Формат:	Стаття
Мова:	Russian
Опубліковано:	Інститут геотехнічної механіки імені М.С. Полякова НАН України 2004
Назва видання:	Геотехнічна механіка
Онлайн доступ:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/87321
Теги:	Додати тег Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Цитувати:	Определение нагруженности и напряженно-деформированного состояния упругих клемм простого и сложного очертания промежуточных скреплений рельсового пути и стрелочных переводов методом конечных элементов / В.В. Говоруха, А.В. Говоруха // Геотехническая механика: Межвед. сб. науч. тр. — Днепропетровск: ИГТМ НАНУ, 2004. — Вип. 51. — С. 184-203. — Бібліогр.: 54 назв. — рос.

Репозитарії

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-87321
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-873212015-10-18T03:02:26Z Определение нагруженности и напряженно-деформированного состояния упругих клемм простого и сложного очертания промежуточных скреплений рельсового пути и стрелочных переводов методом конечных элементов Говоруха, В.В. Говоруха, А.В. Розглянуто проблему створення пружного рейкового скріплення для швидкісного руху поїздів. Викладені методи дослідження навантаженості та пружно-деформованого стану пружних клем. Наведені результати досліджень впливу параметрів та форми пружних клем на їх працездатність. The problem of creation of the resilient rail fastening is considered for speed motion of trains. Laid out methods of research of loadings and resiliently-deformed state of resilient terminals. Resulted results of researches of influencing of parameters and form of resilient terminals on their capacity. 2004 Article Определение нагруженности и напряженно-деформированного состояния упругих клемм простого и сложного очертания промежуточных скреплений рельсового пути и стрелочных переводов методом конечных элементов / В.В. Говоруха, А.В. Говоруха // Геотехническая механика: Межвед. сб. науч. тр. — Днепропетровск: ИГТМ НАНУ, 2004. — Вип. 51. — С. 184-203. — Бібліогр.: 54 назв. — рос. 1607-4556 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/87321 625.143.5:625.151:517.9 ru Геотехнічна механіка Інститут геотехнічної механіки імені М.С. Полякова НАН України
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Russian
description	Розглянуто проблему створення пружного рейкового скріплення для швидкісного руху поїздів. Викладені методи дослідження навантаженості та пружно-деформованого стану пружних клем. Наведені результати досліджень впливу параметрів та форми пружних клем на їх працездатність.
format	Article
author	Говоруха, В.В. Говоруха, А.В.
spellingShingle	Говоруха, В.В. Говоруха, А.В. Определение нагруженности и напряженно-деформированного состояния упругих клемм простого и сложного очертания промежуточных скреплений рельсового пути и стрелочных переводов методом конечных элементов Геотехнічна механіка
author_facet	Говоруха, В.В. Говоруха, А.В.
author_sort	Говоруха, В.В.
title	Определение нагруженности и напряженно-деформированного состояния упругих клемм простого и сложного очертания промежуточных скреплений рельсового пути и стрелочных переводов методом конечных элементов
title_short	Определение нагруженности и напряженно-деформированного состояния упругих клемм простого и сложного очертания промежуточных скреплений рельсового пути и стрелочных переводов методом конечных элементов
title_full	Определение нагруженности и напряженно-деформированного состояния упругих клемм простого и сложного очертания промежуточных скреплений рельсового пути и стрелочных переводов методом конечных элементов
title_fullStr	Определение нагруженности и напряженно-деформированного состояния упругих клемм простого и сложного очертания промежуточных скреплений рельсового пути и стрелочных переводов методом конечных элементов
title_full_unstemmed	Определение нагруженности и напряженно-деформированного состояния упругих клемм простого и сложного очертания промежуточных скреплений рельсового пути и стрелочных переводов методом конечных элементов
title_sort	определение нагруженности и напряженно-деформированного состояния упругих клемм простого и сложного очертания промежуточных скреплений рельсового пути и стрелочных переводов методом конечных элементов
publisher	Інститут геотехнічної механіки імені М.С. Полякова НАН України
publishDate	2004
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/87321
citation_txt	Определение нагруженности и напряженно-деформированного состояния упругих клемм простого и сложного очертания промежуточных скреплений рельсового пути и стрелочных переводов методом конечных элементов / В.В. Говоруха, А.В. Говоруха // Геотехническая механика: Межвед. сб. науч. тр. — Днепропетровск: ИГТМ НАНУ, 2004. — Вип. 51. — С. 184-203. — Бібліогр.: 54 назв. — рос.
series	Геотехнічна механіка
work_keys_str_mv	AT govoruhavv opredelenienagružennostiinaprâžennodeformirovannogosostoâniâuprugihklemmprostogoisložnogoočertaniâpromežutočnyhskreplenijrelʹsovogoputiistreločnyhperevodovmetodomkonečnyhélementov AT govoruhaav opredelenienagružennostiinaprâžennodeformirovannogosostoâniâuprugihklemmprostogoisložnogoočertaniâpromežutočnyhskreplenijrelʹsovogoputiistreločnyhperevodovmetodomkonečnyhélementov
first_indexed	2025-07-06T14:54:40Z
last_indexed	2025-07-06T14:54:40Z
_version_	1836909782223552512
fulltext	184 УДК 625.143.5:625.151:517.9 В.В. Говоруха, А.В. Говоруха ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАГРУЖЕННОСТИ И НАПРЯЖЕННО- ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ УПРУГИХ КЛЕММ ПРОСТОГО И СЛОЖНОГО ОЧЕРТАНИЯ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СКРЕПЛЕНИЙ РЕЛЬСОВОГО ПУТИ И СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВМЕТОДОМ КОНЕЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ Розглянуто проблему створення пружного рейкового скріплення для швидкісного руху поїздів. Викладені методи дослідження навантаженості та пружно-деформованого стану пружних клем. Наведені результати досліджень впливу параметрів та форми пружних клем на їх працездатність. DETERMINATION OF LOADINGS AND THE TENSELY-DEFORMED STATE OF RESILIENT TERMINALS OF SIMPLE AND DIFFICULT OUTLINE OF THE INTERMEDIATE CLAMPING OF RAIL WAY AND POINTER TRANSLATIONS BY THE METHOD OF EVENTUAL ELEMENTS The problem of creation of the resilient rail fastening is considered for speed motion of trains. Laid out methods of research of loadings and resiliently-deformed state of resilient terminals. Re- sulted results of researches of influencing of parameters and form of resilient terminals on their ca- pacity. Вопросам создания и внедрения конструкций упругих промежуточных скреплений и упругих клемм этих скреплений уделено большое внимание. Во многих работах [1-48, 54] опубликованы результаты исследований и проведена регистрация технических условий, которые направлены на создание элементов упругих промежуточных скреплений и упругих клемм. В настоящей работе представлены результаты исследования напряженно- деформированного состояния упругих клемм различных конструкций упругих промежуточных скреплений рельсового пути и стрелочных переводов, созда- ваемых Отделом проблем рельсового транспорта Института геотехнической механики им. Н.С. Полякова Национальной академии наук Украины (ИГТМ НАН Украины) и Научно-конструкторским технологическим бюро путевого хозяйства “Укрзалізниці” (НКТБ ЦП УЗ) в период 1994-2004 г.г. под научным руководством и с непосредственным участием автора настоящей статьи [1-33]. Для оценки напряженно–деформированного состояния упругих клемм различ- ного очертания и формы в данной работе использовался метод конечных эле- ментов (МКЭ) [49]. С помощью МКЭ учтены геометрические формы и реальные условия рабо- ты конструкции, распределение внешних нагрузок, условия закрепления, а так- же механические свойства используемых материалов. Моделирование работы клемм при эксплуатационных нагрузках выполня- лось с применением специализированного проектно-вычислительного комплек- са SCAD. Расчетные модели каждой из исследуемых клемм приведены ниже. 185 В результате расчетов были определены перемещения узловых точек при действии эксплуатационных нагрузок, а также усилия и напряжения в конеч- ных элементах. Для оценки прочности элементов конструкции, работающих в условиях сложного напряженного состояния, характеризующегося главными напряже- ниями σ1 , σ2 , и σ3 , использована гипотеза (теория прочности), которая преду- сматривает возможность сопоставления некоторого эквивалентного напряже- ния σe с пределом σ0, который соответствует простому одноосному растяже- нию. Условие, характеризующее отсутствие предельного состояния в материа- ле, представляется в виде: , (1) где k1,...,kn – некоторые константы, зависящие от используемой теории прочно- сти [49]. В расчете использовалась теория октаэдрических касательных напряжений или удельной потенциальной энергии формоизменения, которая нашла широ- кое применение для оценки прочности упруго-пластичных материалов и хоро- шо подтверждается экспериментально. Согласно этой теории σe находится из соотношения: , (2) а условие прочности может быть записано в виде: σe ≤ [σ], (3) где [σ] – допускаемые напряжения для материала, из которого изготовлена кон- струкция клеммы. При этом, допустимые напряжения для исследуемых клемм приняты с пре- делом текучести – [σТ,02] = 1570 МПа и пределом прочности – [σв] = 1710 МПа, твердостью по Бранеллю (НВ) не более –47-50, в соответствии с материалом высокопрочной и пружинной стали марки 60 С 2 А [50]. В основу исследований положено требование, что усилие прижатия подош- вы рельса одной клеммой должно быть равно нормативной нагрузке – 12,5 кН, а величина усилия прижатия рельса двумя клеммами равна соответственно – 25 кН [51-52]. При значительном многообразии экспериментальных и промышленных об- разцов упругих клемм и упругих промежуточных скреплений, разработанных в Украине [1-33], их можно разделить на три основные группы, представленные в табл. 1. 186 Т аб ли ца 1 – У пр уг ие кл ем м ы и уп ру ги е пр ом еж ут оч ны е ск ре пл ен ия ,р аз ра бо та нн ы е в У кр аи не Р аз м ер от ос и пр ик ре пи те ля ,м м № п/ п К он ст ру к- ци я пр ом еж у- то чн ог о ск ре п- ле ни я Т ип ск ре п- ле ни я Т ип уп ру го й кл ем м ы В не ш ни й ви д кл ем м и сх ем ы их на гр уж ен ия С хе м а уз ла ск ре пл ен ия до то чк и ко н- та кт а кл ем -м ы и по - до ш вы ре ль са до то чк и ко н- та кт а кл ем м ы и ш па лы (у по р- ки ) 1 2 3 4 5 6 7 8 П Е Р В А Я Г Р У П П А 1 К П П -1 К П -1 37 16 2 Б ез бо л- то во е кл ем м но - ан ке ро е ск ре пл е- ни е с уп ру ги м и кл ем м ам и (а нк ер за бе то ни - ро ва н в ж ел ез о- бе то нн ую ш па лу ) К П П -5 К П -5 37 16 187 1 2 3 4 5 6 7 8 3 К П П Т -7 К П Т -7 58 24 4 Б ез бо л- то во е кл ем м но - по дк ла - до чн ое ск ре п- ле ни е с уп ру ги м и кл ем м ам и (п од кл ад - ки пр ик ре п- ля ю тс я к ш па ле не за ви си м о от кл ем м ы ) К П П Д Т -7 К П Т -7 58 24 188 1 2 3 4 5 6 7 8 5 С тр ел оч - на я ча ст ь К П -3 81 15 7 6 Б ез бо л- то во е кл ем м но - по дк ла - до чн ое ск ре п- ле ни е с уп ру ги м и кл ем м ам и (п од кл ад - ки пр и- кр еп ля - ю тс я к бр ус у не за ви - си м о от кл ем м ы ) К он тр - ре ль со ва я ча ст ь К П -3 81 15 7 В то р ая гр уп п а 7 К ле м м но - бо лт ов ое с уп ру ги м и кл ем м ам и (п од кл ад - ки пр и- кр еп ле ны к ш па ле не за ви - си м о от кл ем м ) К П П -2 К П -2 28 20 7о 7о 189 1 2 3 4 5 6 7 8 8 К П П Д -2 К П -2 28 20 9 К П -2 -1 28 20 10 К П П -2 К П -2 -2 28 20 0о 0о 190 1 2 3 4 5 6 7 8 Т Р Е Т Ь Я Г Р У П П А 11 К П П -1 3 К П -1 3 34 40 12 К П П -1 3- 1 К П -1 3- 1 60 56 13 К П П -1 3- 2 К П -1 3- 2 48 56 14 К ле м м но - ш ур уп - ны е с уп ру ги - м и кл ем - м ам и (о дн а ча ст ь кл ем м ы пр ик ре п- ля ет ся ш ур уп ам и к ш па ле ,а др уг ая ча ст ь кл ем м ы пр иж им а- ет ся к по до ш ве ре ль са ,а тр ет ья – оп ир ае тс я на ш па лу че ре з пр о- кл ад ку ) К П П -1 3- 3 К П -1 3- 3 45 60 191 1 2 3 4 5 6 7 8 15 К П П -1 4- 1 К П -1 4- 1 61 60 16 К П П -1 4- 2 К П -1 4- 2 43 35 192 1 2 3 4 5 6 7 8 17 К П П -1 5 К П -1 5 61 61 18 К П П -1 5- 1 К П -1 5- 1 61 61 19 К П П -1 5- 2 К П -1 5- 2 61 61 193 Для определения рациональных параметров упругих клемм и скреплений проведено исследование нагруженности и напряженно-деформированного со- стояния клемм новых конструкций типов КП-1; КП-5; КПТ-7; КП-3; КП-2; КП-13; КП-14 , КП-15 и им аналогичных. При этом предусмотрены варианты исследований с учетом изменений как различной формы изгиба прутка, так и изменением расстояний от оси прикрепителей до центров мест опирания на по- дошву рельса, а также на шпалу через прокладку. Рассмотрены также варианты с различным диаметром прутка. Всего использовано двадцать основных вари- антов, представленных в табл. 1. Упругие клеммы типа КП-1 и КП-5. Исследования проводились для двух видов нагружения. Во-первых − для «рабочего» режима, когда в точке контакта средней части клеммы (носика) и подошвы рельса прикладывалась «рабочая» нормативная нагрузка (RA Z) вели- чиной 12,5 кН, а на опорах формировалась реактивная нагрузка (RB Z) и (RC Z). Во-вторых − для «монтажного» режима, когда к свободному от фиксации концу клеммы прикладывалась «монтажная» горизонтальная (поперечная) нагрузка (NA X), обеспечивающая технологическое поперечное перемещение свободного конца клеммы на величину 16,5 мм (см. табл. 1). При этом, вертикальные пере- мещения (z) точки контакта клеммы с рельсом соответственно для клемм типов КП-1 и КП-5 равнялись 6,41 мм и 6,15 мм, а перемещения (y), направленные от рельса по оси (Y) соответственно равнялись (− 2,5 мм) и (− 2,36 мм). Максимальные напряжения в «рабочем режиме» нагружения силой величиной 12,5 кН для обоих типов клемм отличаются незначительно и составляют в клемме типа КП-1 величину 1580МПа, а в клемме типа КП-5 величину 1557МПа. Максимальные напряжения в «монтажном режиме» нагружения для обеспе- чения общей деформации (технологической раздвижки) 16,5 мм, составляют в клемме типа КП-1 величину σIV = 1450 МПа, а в клемме типа КП-5 величину σIV = 1340 МПа. Величина технологической «монтажной» поперечной нагрузки при установ- ке клемм в рабочее положение с раздвижкой концевых участков на величину 16,5 мм составила для клемм типа КП-1 величину 7,35 кН, а для клемм типа КП-5 величину 6,63 кН. Основные характеристики нагруженности и напряженно - деформированно- го состояния клемм типов КП-1 и КП-5 сведены в табл. 2. Величина поперечной жесткости между концевыми участками клемм в «монтажном режиме» в клеммах КП-1 и КП-5 равна 0,45 кН/мм и 0,40 кН/мм соответственно. Исследования показали, что увеличение диаметра средней части клеммы типа КП-5 по сравнению с клеммой типа КП-1 приводит к уменьшению попе- речной жесткости клеммы типа КП-5, а следовательно к уменьшению величины поперечной нагрузки и уменьшению максимальных напряжений, поскольку ве- личина деформации одинакова для каждой клеммы (16,5 мм) Т аб ли ца 2 - Х ар ак те ри ст ик а на пр яж ен но -д еф ор м ир ов ан но го со ст оя ни я и на гр уж ен но ст и уп ру ги х кл ем м М ак си м а ль ны е эк ви ва ле нт ны е на пр яж ен ия (М П а) М ак си м ал ьн ы е пе ре м ещ ен ия кл ем м ы в то чк е ко нт ак та с по до ш во й ре ль са по на пр ав ле ни ям ко ор ди на тн ы х ос ей , м м Ж ес тк ос ть кл ем м ы в то чк е ко нт ак та с по до ш во й ре ль са ,к Н /м м Т ре бу ем ая си ла за тя ж ки ш ур уп а ил и бо лт а, кН П ер ем ещ ен ия кл ем м ы по д го ло вк ой ш ур уп а ил и бо лт а, м м Ж ес тк ос ть кл ем м ы по д го ло вк ой ш ур уп а ил и бо лт а, кН /м м С ил а на гр уж ен ия кл ем м ы на ш па лу че ре з пр ок ла дк у, кН № п/ п Т ип кл ем м ы σIV Х Y Z 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 К П -1 ,∅ 1 6 м м «р аб оч ий ре ж им » 15 80 0 -2 .5 6. 41 1. 95 - - - ? 1 К П -1 ,∅ 1 6 м м «м он та ж ны й ре ж им » 14 50 - - - - 7. 35 (п оп ер еч на я м он та ж на я на гр уз ка ) 8. 25 х 2 (п оп ер еч ны е пе ре м ещ ен ия от м он та ж но й на гр уз ки ) 0. 45 (п оп ер еч на я ж ес тк ос ть кл ем м ы ) К П -5 ,∅ 1 6 м м «р аб оч ий ре ж им » 15 57 0 -2 .3 6 6. 15 2. 03 - - - ? 2 К П -5 ,∅ 1 6 м м «м он та ж ны й ре ж им » 13 40 - - - - 6. 63 (п оп ер еч на я м он та ж на я на гр уз ка ) 8. 25 х 2 (п оп ер еч ны е пе ре м ещ ен ия от м он та ж но й на гр уз ки ) 0. 40 (п оп ер еч на я ж ес тк ос ть кл ем м ы ) 3 К П Т -7 , ∅ 1 6 м м 22 39 0 -3 .2 14 .4 0. 86 8 - - - ? 4 К П -2 , ∅ 1 4 м м 22 68 -0 .3 2 -0 .4 2 11 .7 1. 07 28 .1 -1 0. 4 2. 7 15 .6 5 К П -2 -1 , ∅ 1 3 м м 22 09 -0 .5 2 -0 .2 9 14 .3 0. 87 26 .1 -1 3. 2 1. 98 13 .6 194 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 6 К П -2 -2 , ∅ 1 4 м м 19 89 -0 .4 3 -0 .4 8 11 .0 1. 14 27 .3 -9 .9 5 2. 74 14 .8 7 К П -3 , ∅ 1 6 м м 14 91 -0 .0 8 -0 .2 1 5. 78 2. 16 19 .3 -3 .9 4. 95 6. 8 8 К П -1 3, ∅ 1 6 м м 15 44 0 0. 46 8. 3 1. 51 11 .9 1 -5 .8 2 2. 05 11 .3 2 9 К П -1 3- 1, ∅ 1 6 м м 26 83 0 1. 71 26 .1 0. 48 13 .5 -1 4. 0 0. 96 14 .5 10 К П -1 3- 2, ∅ 1 6 м м 23 66 0 0. 26 19 .5 0. 64 10 .6 -1 1. 7 0. 91 8. 7 11 К П -1 3- 3, ∅ 1 6 м м 21 95 0 0. 97 18 .0 0. 69 10 .9 -1 0. 0 1. 09 9. 3 12 К П -1 4- 1, ∅ 1 4 м м 36 74 0 1. 62 43 .9 0. 28 11 .6 -2 3. 1 0. 5 10 .7 13 К П -1 4 -2 , ∅ 1 6 м м 14 99 0 0. 16 6. 75 1. 85 11 .9 -4 .1 1 2. 9 11 .3 14 К П -1 5, ∅ 1 4 м м 20 98 0 0. 44 11 .9 1 1. 05 10 .4 1 -9 .3 8 1. 11 8. 32 15 К П -1 5- 1, ∅ 1 4 м м 17 54 0 0. 69 7. 23 1. 73 10 .0 5 -6 .7 1. 5 7. 6 16 К П -1 5- 2, ∅ 1 6 м м 12 49 0 -0 .1 6 4. 82 2. 59 10 .0 5 -4 .2 1 2. 39 7. 6 195 196 Учитывая преимущества показателей напряженно-деформированного со- стояния клемм типа КП-5 по сравнению с клеммами типа КП-1, отмеченные ранее в п.п. 1-3 клеммы типа КП-5 имеют лучшую работоспособность, в осо- бенности при циклическом «монтажном» нагружении при технологической «сборке-разборке» узла промежуточного скрепления на звеносборочных базах и в эксплуатационных условиях на рельсовом пути. Упругие клеммы типа КПТ-7. Для определения нагруженности и напряженно-деформированного состоя- ния этой упругой клеммы нагружение осуществлялось нормативной нагрузкой равной 12,5 кН, приложенной в средней части (носика) клеммы, где имеется место контакта клеммы и подошвы рельса посредством изолирующего вкла- дыша. От действия нормативной нагрузки между средней частью клеммы и по- дошвой рельса происходит вертикальная деформация точки взаимного контакта клеммы и подошвы рельса на величину z=14,4 мм, а максимальные эквивалент- ные напряжения, равные σIV=2239 МПа. При этом имеет место перенапряжение клеммы в опасном сечении, поскольку допустимые напряжения по пределу те- кучести [σТ,02] =1570 МПа и по пределу прочности [σв] =1710 МПа. При уменьшении величины прижатия клеммы до 9,55 кН вместо 12,5 кН ве- личина деформации в зоне контакта клеммы и подошвы рельса составляет 11,0 мм, а напряжение σIV=1710 Мпа, что соответствует пределу прочности [σв] =1710 МПа. Упругие клеммы типа КП-3. В результате исследований получены величины перемещений клеммы типа КП-3 в «монтажном» режиме, включая точку опирания в стойку контррельса или в консоли подкладки-подушки, где условно воздействует сила, равная 19,3 кН, которая формирует прижатие концов клеммы к подошве рельса норматив- ной силой, равной 12,5 кН. При этом, величина условной вертикальной дефор- мации клеммы в точке контакта равна −3,9 мм. Жесткость клеммы в этой точке равна 4,95 кН/мм. Максимальные эквивалентные напряжения равны σIV = 1491 МПа и не превышают допустимых [σт.02] =1570 МПа. При воздействии нормативной нагрузки, равной 12,5 кН в месте контакта клеммы и подошвы величина вертикальных перемещений концевых участков клеммы равна z = 5,78 мм. Жесткость клеммы в точке контакта с подошвой рельса, равна величине 2,16 кН/мм. Величины жесткости клемм в точках взаимного контакта клеммы с подош- вой рельса и с опорными элементами на подкладках-подушках или стойках контррельсов несколько завышены, особенно в точках опирания в проемах подкладки-подушки и стойки контррельса. Такое значение жесткости 4,95 кН/мм в зонах размещения проемов для опирания клеммы требует, прежде все- го, высокой точности обработки и соблюдения координат фиксированного по- ложения клеммы в проеме. Упругие клеммы типа КП-2. 197 Для базового варианта исследований принята клемма типа КП-2, имеющая диаметр поперечного сечения прутка ∅=14 мм, а наклон задней стенки к верти- кальной плоскости равен углу α=7°. В следующих вариантах исследований угол наклона задней стенки клеммы принят α=0°. В этих случаях принято ус- ловное обозначение клеммы с диаметром прутка ∅=13 мм и углом α=0°, – типа КП-2-1, а с диаметром прутка ∅=14 мм и углом α=0°, – типа КП-2-2. По результатам приведенных выше исследований этих клемм получено, что при обеспечении требуемой величины нормативной нагрузки, равной 12,5 кН, в месте контакта концевых участков клеммы и подошвы рельса, величина наи- больших эквивалентных напряжений (σIV) для всех исследуемых вариантов клемм превышает допустимые напряжения. Так, величина максимальных экви- валентных напряжений по IV теории прочности для вариантов клемм типа КП-2 и КП-2-1 составила соответственно 2268 МПа и 2204 МПа, при допусти- мых напряжениях по пределу текучести [σТ, 02] = 1570 МПа и по пределу проч- ности [σв] = 1710 МПа. Для варианта клеммы типа КП-2-2, с учетом диаметра прутка ∅=14 мм и угла наклона задней стенки клеммы, равному нулю (α=0º), максимальное эквивалентное напряжение по IV теории прочности составило 1989 МПа. Полученная величина напряжения, при этом, на 20 % меньше, чем в предыдущих вариантах, однако превышает допустимые напряжения. Установлено, что величины деформаций клемм типов КП-2; КП-2-1 и КП-2- 2 в месте контакта с клеммными болтами, при равных условиях создания на- гружения, равны соответственно z= − 10,7 мм; z= − 13,2 мм и z= −9,95 мм, а сила затяжки клемм клеммными болтами равна, соответственно, 28,1 кН; 26,1 кН и 27,3 кН. Жесткость клемм в точке затяжки клеммных болтов равна 2,7 кН/мм; 1,98 кН/мм и 2,74 кН/мм. Величины деформаций концевых участков клеммы в месте контакта с подошвой рельса, при равных условиях нагружения нормативной нагрузкой величиной 12,5 кН, равны, соответственно, z=11,7 мм; z=14,8 мм и z=11,0мм. Жесткость клемм в точке контакта концевых участков клемм и подошвы рельса равны 1,07 кН/мм; 0,87 кН/мм и 1,14 кН/мм. Из приведенных результатов видно, что форма и геометрические параметры клемм типов КП-2-1 и КП-2-2 являются более рациональными по сравнению с клеммой типа КП-2, поскольку расположение задних участков клемм в верти- кальной плоскости (α=0º) позволяет уменьшить изгибающий и крутящий мо- менты, создаваемые прикладываемым усилием затяжки клеммного болта. Это приводит к снижению максимальных эквивалентных напряжений в наиболее напряженной точке задней стенки клеммы, а также к перераспределению сум- марных эквивалентных напряжений. Отсутствие разрушения клемм типа КП-2-2 в эксплуатации происходит всвязи с недожатием клемм до нормативной величины силы прижатия к по- дошве рельса RА, Z = 12,5 кН. Для обеспечения работы клеммы с соблюдением фактических эквивалентных напряжений, не превышающих предел текучести [σТ, 02] = 1570 МПа, изменятся все показатели работы клеммы. В этом случае величина прижатия клеммой подошвы рельса уменьшится до 9,86 кН вместо 198 12,5 кН, а перемещение клеммы под головкой болта уменьшится до 7,85 мм, вместо 11,0 мм и сила затяжки болта уменьшится до 21,5 кН, вместо 27,3 кН. Дальнейшее совершенствование конструкции клемм по аналогии с иссле- дуемым образцом клемм типа КП-2-2 привело к улучшению их работоспособ- ности в эксплуатационных условиях [7, 13, 17, 19, 20]. Упругие клеммы типа КП-13 упругого скрепления типа КПП-13 впервые опубликованы в 2003 г. в работе [5] и так условно названы автором по первому упоминанию. В 2003 г. в технических условиях [54] конструкция этой клеммы названа КП-7. В данной работе представлены исследования напряженно-деформированного состояния нескольких видов клемм этого типа, которые выполнены из круглого прутка ∅ = 16 мм и имеют сложную пространственную форму. Клеммы этого ти- па, а также упругого промежуточного скрепления типа КПП-13 являются принци- пиально новой конструкцией [5]. По результатам исследований получено, что создание нормативной нагрузки в местах прижатия клемм к подошве рельса величиной 12,5 кН обеспечивается посредством воздействия от прикрепителей (шуруп или болт) на клеммы типов КП-13; КП-13-1; КП-13-2 и КП-13-3 монтажной нагрузки равной, соответст- венно, 11,91 кН; 13,5 кН; 19,5 кН и 7,92 кН. При этом величины вертикальных упругих перемещений в местах действия прикрепителей для указанных типов клемм равны − 5,82 мм, − 14,0 мм, − 11,3 мм и − 10,0 мм, а величины жесткости клемм в местах действия прикрепителей, также равны 2,05 кН/мм; 0,96 кН/мм; 1,72 кН/мм; 0,79 кН/мм. Величины наибольших эквивалентных напряжений (σIV) в опасном сечении клеммы для исследуемых вариантов соответственно указанной выше последовательности, равны 1544 МПа; 2683 МПа; 2360 МПа и 2195 МПа. Величины деформаций участков клемм в месте контакта с подошвой рельса при одинаковых условиях нагружения нормативной нагрузкой 12,5 кН, равны, для указанных клемм, соответственно, 8,3 мм; 26,1 мм; 19,5 мм и 18,0 мм, а же- сткости клемм в точке их контакта с подошвой рельса равны 1,51 кН/мм; 0,48 кН/мм; 0,64 кН/мм и 0,69 кН/мм. Форма, плавные переходы кривизны и геометрические параметры клеммы типа КП-13 являются более рацоинальными, по сравнению с исследуемыми клеммами аналогичной формы типов КП-13-1; КП-13-2 и КП-13-3 по состоя- нию напряженно-деформированного состояния и нагруженности на прикрепи- тели. При этом, наибольшие эквивалентные напряжения (σIV) в опасном сече- нии клеммы типа КП-13 равны 1544 МПа при допустимых напряжениях по пределу текучести [σТ, 02] = 1570 МПа. В остальных трех типах клемм наиболь- шие напряжения в опасных точках превышают допустимые. Нагруженность на прикрепители в скреплении типа КПП-13 с клеммой типа КП-13 составляет 11,91 кН, в то время, как в остальных конструктивных реше- ниях клемм нагрузки находятся в пределах 7,92-19,5кН. При этом, нагружен- ность на прикрепители увеличивается.с увеличением численного отношения 199 общей величины расстояния между точкой опирания клеммы на подошву рель- са и точкой опирания клеммы на шпалу (посредством прокладки) до величины расстояния между осью прикрепителя и точкой опирания клеммы на шпалу. Клемма типа КП-13 имеет наибольшую жесткость в зоне действия прикре- пителя (2,05 кН/мм) всвязи с малой величиной перемещения клеммы в этом месте (− 5,82) мм при нагрузке от прикрепителя величиной 11,91 кН. Жесткость клемм в зоне прикрепителя для остальных типов этой модели находится в пре- делах 0,79-1,00 кН/мм. Клеммы типа КП-13 имеют наибольшую жесткость в зоне совместного кон- такта с подошвой рельса (1,51 кН/мм) всвязи с малой величиной деформации (8,3 мм) от действия нормативной нагрузки 12,5 кН. Жесткость остальных клемм в зоне их контакта с подошвой рельса находится в пределах 0,48-0,69 кН/мм. Малая величина жесткости этих клемм и большая величина перемеще- ний связана с большой величиной расстояния между точкой опирания клеммы на подошву рельса и точкой опирания на шпалу равной 104-116 мм при том, что у клеммы типа КП-13 это расстояние равно величине 74 мм. Упругие клеммы типа КП-14. В работе представлены исследования двух видов клемм этого типа, которые выполнены из круглого прутка диаметром 14 мм и 16 мм и имеют сложную пространственную форму. Клеммы этих типов КП-14-1 и КП-14-2 являются также принципиально новой конструкцией. При исследовании создание нормативной нагрузки в местах контакта клем- мы к подошве рельса величиной 12,5 кН обеспечивалось при воздействии от прикрепителей на клеммы типа КП-14-1 и КП-14-2 «монтажной» нагрузки, равной, соответственно, 11,6 кН и 11,9 кН. При этом величины вертикальных упругих перемещений в местах действия прикрепителей равны −23,10 мм и −4,11 мм, а величины жесткости клемм в местах действия прикрепителей так- же, равны 0,5 кН/мм и 2,9 кН/мм. Величины эквивалентных напряжений (σIV) в опасном сечении клеммы для исследуемых вариантов клемм равны, соответственно, 3674 МПа и 1499 МПа. Величины деформации участков клемм в месте контакта с подошвой рельса при одинаковых условиях нагружения нормативной нагрузкой величиной 12,5 кН равны для исследуемых типов клемм, соответственно, 43,9 мм и 6,75 мм, а жесткости клемм в этих местах равны 0,28 кН/мм и 1,85 кН/мм. Форма и геометрические параметры клеммы типа КП-14-2 являются более рациональными по сравнению с аналогичными клеммами типа КП-14-1, по со- стоянию напряженного состояния клемм. При этом, напряжения (σIV) в клемме типа КП-14-2 равны 1499 МПа и не превышают допустимых напряжений по пределу текучести [σТ, 02] = 1570 МПа. В клемме типа КП-14-1 максимальные напряжения значительно превышают допустимые (3674 МПа ≥ 1570 МПа). Нагруженность на прикрепители в скреплениях типа КП-14-1 и КП-14-2 со- ставляют, соответственно, 11,6 кН и 11,9 кН и разница между нагрузками не- значительна всвязи с незначительной разницей в соотношениях между расстоя- 200 нием между точками опирания клеммы на подошву рельса и на шпалу и рас- стоянием между точками опирания клеммы на шпалу и на прикрепитель. Упругие клеммы типа КП-15. В работе представлены исследования трех вариантов клемм этого типа, ко- торые выполнены из прутка диаметром 14 мм и 16 мм. Клеммы этих типов КП- 15; КП-15-1 и КП-15-2 являются также принципиально новой конструкцией. При исследовании создание нормативной нагрузки величиной 12,5 кН в местах контакта клеммы с подошвой рельса обеспечивалось при воздействии прикрепителями на клеммы типов КП-15; КП-15-1 и КП-15-2 «монтажной» на- грузки, равной, соответственно, 10,41 кН; 10,05 кН и 10,05 кН. При этом вели- чины вертикальных упругих перемещений в местах действия прикрепителей равны − 9,38 мм; −6,7 мм и − 4,21 мм, а величины жесткости клемм в местах действия прикрепителей также равны 1,11 кН/мм; 1,5 кН/мм и 2,39 кН/мм. Величины эквивалентных напряжений (σIV) в опасном сечении каждой из исследуемых клемм равны 2098 МПа; 1754 МПа и 1249 МПа. Величины деформации клемм в месте контакта с подошвой рельса при оди- наковых условиях нагружения нормативной нагрузкой 12,5 кН для исследуе- мых типов клемм, соответственно, равны 11,91 мм; 7,23 мм и 4,82 мм, а жест- кость клемм в этих местах равны 1,05 кН/мм; 1.73 кН/мм и 2.59 кН/мм. Установлено, что при одинаковых величинах расстояний между прикрепите- лем и точками опирания клеммы на подошву рельса и шпалу для исследуемых ва- риантов имеет место уменьшение максимальных напряжений в клеммах типов КП-15-1 и КП-15-2 (1754МПа и 1249МПа) по сравнению с клеммами типа КП-15 (2098 МПа). Причиной этому является уполаживание формы боковых частей этих клемм с их понижением по сравнению с формой, имеющей приподнятость к верху боковых частей у клемм типа КП-15. Уменьшение напряжений у клемм типа КП- 15-2 (1249 МПа) по сравнению с клеммами типа КП-15-1 (1754 МПа) связано с увеличением диаметра прутка до 16 мм, вместо 14 мм, поскольку все остальные геометрические параметры этих клемм одинаковы. Нагруженность на прикрепители в исследуемых типах клемм, в основном, одинакова (10,41 кН; 10,05 кН; 10,05 кН). Причиной этому является одинаковые расстояния между прикрепителями и точками опирания клемм на подошву рельса (61 мм) и опирания на шпалу (61 мм). Клемма типа КП-15-2 имеет малые перемещения и повышенную жесткость в месте контакта ее с подошвой рельса (4,82 мм и 2,59 кН/мм), а также в месте контакта с прикрепителем (−4,21 мм; 2,39 кН/мм), несмотря на то, что макси- мальные напряжения меньше допустимых (1249 МПа< 1570 МПа). Клемма ти- па КП-15 имеет хорошие показатели перемещений и жесткости в месте контак- та с подошвой рельса (11,91 мм; 1,05 кН/мм) и в месте контакта с прикрепите- лем (−9,38 мм; 1,11 кН/мм), однако максимальные напряжения превышают до- пустимые (2098 МПа > 1570 МПа). Клемма типа КП-15-1 по напряженно- деформированному состоянию имеет промежуточное положение между клем- мами типа КП-15 и КП-15-2, однако, максимальные напряжения превышают 201 допустимые, т. е 1754 МПа > 1570 МПа). Заключение С помощью метода конечных элементов проведены прецизионные теорети- ческие исследования нагруженности и напряженно-деформированного состоя- ния большого количества вариантов упругих клемм, имеющих различные па- раметры, форму и пространственную траекторию геометрической оси прутка клемм применительно к конструктивным решениям промежуточных рельсовых скреплений путевой структуры. Полученные результаты позволили решать ряд задач механики прочности рельсовых скреплений: установление рациональных параметров конструкции, определение характеристик упругости, получение по- казателей нагруженности и напряженности, выявление мест возможных разру- шений и причин накопления остаточных деформаций и разрушений элементов промежуточных скреплений. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Говоруха В.В. Создание и внедрение упругих элементов промежуточного скрепления рельсового пути // Вісник Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. – Вип. 2 – Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2003. – С. 162-171. 2. Говоруха В.В. Современные конструкции промежуточных рельсовых скреплений // Гео- техническая механика. – Вып. 31. – Д.: Полиграфист, 2002. – С. 49-77. 3. Говоруха В.В. Упругие элементы промежуточных рельсовых скреплений // Геотехниче- ская механика. – Вып. 31. – Д.: Полиграфист, 2002. – С. 78-94. 4. Говоруха В.В. Создание стрелочной железобетонной и смежной продукции для скоростно- го движения поездов // Геотехническая механика. – Вып. 31. – Д.: Полиграфист, 2002. – С. 201- 207. 5. Говоруха В.В. Экспериментальные исследования показателей прочности упругих проме- жуточных скреплений рельсового пути // Геотехническая механика. – Вып. 43. – Д.: Полигра- фист, 2003. – С. 187-195. 6. Булат А.Ф. Закономерность разрушения эластомеров при длительном циклическом нагру- жении / Булат А.Ф., Говоруха В.В., Дырда В.И. // Геотехническая механика: Межвед. сб. научн. тр. / ИГТМ НАН Украины им. Н.С. Полякова – Вып. 52. – Д., 2004. – С 3-95. 7. Костюк М.Д. Стрілочні переводи і суміжне устаткування для швидкісного руху поїздів / Костюк М.Д., Говоруха В.В // Залізничний транспорт України. – 2002. – № 3. – С. 15-17. 8. Костюк М.Д., Сучасна конструкція суміщеної рейкової колії 1520 та 1435 мм із залізобе- тонними шпалами та проміжним пружним рейковим скріпленням / Костюк М.Д., Говоруха В.В // Строительство: Сб. научн. тр. ДИИТ. – Вип. 10. – Д., 2002. – С. 72-75. 9. Кірпа Г.М. Інтеграція залізничного транспорту України у європейську транспортну систе- му: Монографія. – Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, Арт- Прес, 2003. – С. 211-214. 10. Деклараційний патент на винахід: № 49743 А. Україна (UA). Кл. Е01В7/20. Вузол кріп- лення рамної рейки / Говоруха В.В., Костюк М.Д., Тараненко С.Д. – Бюл. № 9. – 16.09.2002. 11. Деклараційний патент на винахід: № 49745 А. Україна (UA). Кл. Е01В9/48. Клема рейко- вого скріплення / Говоруха В.В., Костюк М.Д., Дубневич Я.В.– Бюл. № 9. – 16.09.2002. 12. Деклараційний патент на винахід: № 49747 А. Україна (UA). Кл. Е01В5/18. Контррейко- вий вузол / Говоруха В.В., Костюк М.Д., Тараненко С.Д. – Бюл. № 9. – 16.09.2002. 13. Деклараційний патент на винахід: № 49768 А. Україна (UA). Кл. Е01В9/48. Рейкове скрі- плення / Говоруха В.В., Костюк М.Д. – Бюл. № 9. – 16.09.2002. 14. Деклараційний патент на винахід: № 55333 А. Україна (UA). Кл. Е01В9/48. Пружинна клема рейкового скріплення / Говоруха В.В., Костюк М.Д., Дубневич Я.В. – Бюл. № 3. – 17.03.2003. 202 15. Деклараційний патент на винахід: № 48923 А. Україна (UA). Кл. Е01В9/30. Анкер для рейкового кріплення / Говоруха В.В., Костюк М.Д., Дубневич Я.В. – Бюл. № 8. – 15.08.2002. 16. Деклараційний патент на винахід: № 49749 А. Україна (UA). Кл. Е01В9/48. Пристрій для кріплення рейки / Говоруха В.В., Костюк М.Д., Тараненко С.Д. – Бюл. № 9. – 16.09.2002. 17. ТУ У 32.30268559.072-2002. Скріплення пружне проміжне типу КППД-2 для рейок типу Р65 на дерев’яних шпалах. На дослідну партію. Технічні умови. Введ. 2002. – Д., 2002. – 16 с. 18. ТУ У 88.311.007-97. Клемма пружная КП-1 промежуточного скрепления КПП-1. Опытная партия. Технические условия. Ввод. 1997. – Д., 1997. – 22 с. 19. ТУ У 30268559.021-2000. Клеми пружні для рейкових колій та стрілочних переводів за- лізничного транспорту. На дослідну партію. Технічні умови. Введ. 2000. – Д., 2000. – 29 с. 20. ТУ У 30268559.002-99. Клеми пружні для рейкових колій та стрілочних переводів за- лізничного транспорту. На дослідну партію. Технічні умови. Введ. 1999. – Д., 1999. – 29 с. 21. ТУ У 35.2-30268559-039-2002. Клеми пружні типу КП-5 проміжного скріплення типу КПП-5. Технічні умови. Введ. 02.12.2002. – Д., 2002. – 42 с. 22. ТУ У 32.30268559.039-2001. Клема пружна КП-5 проміжного скріплення КПП-5. На до- слідну партію. Технічні умови. Введ. 2001. – Д., 2001. – 18 с. 23. Інструкція по укладанню та утриманню колії на залізобетонних шпалах з пружним скріп- ленням типу КПП-1, КПП-5. Введ. 2002. – Д., 2002. – 43 с. 24. УЗ.068.00.000 ІМ. Інструкція по складанню пружних колійних скріплень з пружними кле- мами типу КП-2 та КП-3. Введ. 2002. – Д., 2002. – 16 с. 25. ТУ У 32.30268559.065-2002. Клема пружна типу КПТ-7 проміжного скріплення типу КППТ-7. На дослідну партію. Технічні умови. Введ. 2002. – Д., 2002. – 19 с. 26. ТУ У 32.30268559.055-2001. Скріплення пружне проміжне безпідкладочне КППТ-7 для рейок типу Р65 на залізобетонних шпалах. На дослідну партію. Технічні умови. Введ. 2001. – Д., 2001. – 15 с. 27. ТУ У 32.30268559.059-2002. Клема пружна типу КПТ-6 проміжного скріплення типу КППТ-6. На дослідну партію. Технічні умови. Введ. 2002. – Д., 2002. – 19 с. 28. ТУ У 32.30268559.057-2001. Скріплення пружне проміжне КППТ-9 для рейок типу Р65 на залізобетонних шпалах. На дослідну партію. Введ. 2001. – Д., 2001. – 17 с. 29. ТУ У 32.30268559.063-2002. Клема пружна типу КПТ-9 проміжного скріплення типу КППТ-9. На дослідну партію. Технічні умови. Введ. 2002. – Д., 2002. – 18 с. 30. ТУ У 35.2-05411357-002-2004. Скріплення рейкове шумознижуюче для рейок типу Т62. На дослідну партію. Технічні умови. Введ. 2004. – Д., 2004. – 19 с. 31. ТУ У 35.2-30268539-091-2002. Клема пружна КП-12 проміжного скріплення КПП-12. На дослідну партію. Технічні умови. Введ.2002. – Д., 2002. – 26 с. 32. ТУ У 32.30268559.072-2002. Скріплення пружне проміжне типу КППД-2 для рейок типу Р65 на дерев’яних шпалах. На дослідну партію. Технічні умови. Введ. 2002. – Д., 2002. – 16 с. 33. ТУ У 35.2-30268559-118-2004. Скріплення проміжні типу КПП-5. Технічні умови. Введ. 18.02.2002. – Д., 2004. – 27 с. 34. Повышение надежности работы верхнего строения пути в современных условиях экс- плуатации: сб. научн. тр. ВНИИЖТ / Под ред. М.Г. Крисанова. – М.: Интекст, 2000. – 142 с. 35. Бесстыковой путь /В.Г. Альдрехт, Н.П. Виногоров, Н.Б. Зверев и др.; Под ред. В.Г. Альбрехта, А.М. Когана. – М.: Транспорт, 2000. – 408 с. 36. Управление надежностью бесстыкового пути / В.С. Лысюк, В.Т. Семёнов, В.М. Ермаков, Н.Б. Зверев, Л.В. Башкатова: Под ред. В.С. Лысюка. М.: Транспорт, 1999. – 373 с. 37. Карпущенко Н.И. Совершенствование рельсовых скреплений / Карпущенко Н.И., Анто- нов Н.И. – Новосибирск: Изд-во СГУСа, 2003. – 300 с. 38. Совершенствование рельсовых скреплений: Тр. ВНИИЖТ / Под ред. Н.В. Петрова. – Вып. № 616. М.: Транспорт, 1979. – 128 с. 39. Технические требования к промежуточным рельсовым скреплениям ЦП 1-86 / ВНИИЖТ МПС. М: 1987. – 9 с. 40. Железнодорожный путь / Т.Г. Яковлева, Н.И. Карпущенко, С.И. Клинов и др.; Под ред. Т.Г. Яковлевой. 2-е изд., с изм. и доп. М.: Транспорт, 2001. – 407 с. 41. Шахуняну Г.М. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1987. – 479 с. 203 42. Ланчаков Э.Т. Напряженно-деформированное состояние пружинных клемм промежуточ- ных безболтовых скреплений // Вопросы пути и его содержания: Сб. научн. тр. Моск. ин-та ин- женеров ж-д. трансп. – Вып. 491. М.: 1976. – С 134-143. 43. Алексеева Л.П. Исследование параметров пружинной клеммы АРС // Вопросы повыше- ния надежности и уровня использования железнодорожного пути: Сб. научн. тр. Моск. ин-та ин- женеров ж-д. трансп. – Вып. 759. М.: 1984. – С. 52-62. 44. Антонов Н.И. Компьютерное моделирование напряженно-деформи-рованного состояния упругих клемм рельсового скрепления // Экспериментальные и расчетные методы строительной механики:Межвуз. сб. научн. тр. – Новосибирск, 1997. – С. 18-25. 45. Гучков А.К. Скрепление ЖБР-65 / Гучков А.К., Радчин Ю.Н. // Путь и путевое хозяйство. – 2000. – № 2. – С. 14-15. 46. Афанасьев В.Ф. Упругие скрепления для деревянных и железобетонных шпал // Путь и путевое хозяйство. – 2000. – № 3. – С. 23-26. 47. Ермаков В.М. Оценка качества и совершенствование элементов верхнего строения / Ер- маков В.М., Федин В.М., Борц А.И. // Путь и путевое хозяйство. – 2000. – № 3. – С. 20-23. 48. Петренко С., Владимир Говоруха – путь поиска и свершений на рельсовом транспорте железных дорог, шахт, рудников и карьеров // Вісті Придніпров’я. – № 13/2 (502). 19.02.2004. – С. 20-21. 49. SCAD для пользователя / В.С. Карпиловский, Э.З. Криксунов, А.В. Перельмутер, М.А. Перельмутер, А.Н. Трофимчук. – К.: ВВП «Компас», 2000. – 332 с. 50. Марочник сталей и сплавов / В.Г. Сорокин, В.С. Волосникова, С.А. Вяткин и др.: Под общ. ред. В.Г. Сорокина. – М.:Машиностроение, 1989. – 640 с. 51. Р 745. Рекомендации по уточнению технических требований на проектирование упругих рельсовых скреплений // Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Разработано IX Комиссией на совещании с 11 по 16 мая 1987 г. в г. Печ. Дата вступления в силу – 10 сентября 1987 г. 52. Р 745/1. Упругие скрепления рельсов с клеммами типа: SKL 12 (с подкладками), SKL 14 (без подкладок) // Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД ). Разработано совеща- нием экспертов V Комиссии ОСЖД Штреба, 7-9 апреля 1999 г. Дата вступления в силу: 08 ок- тября 1999 г. 53. ТУ 21483238-001-95. Анкер закладной. Технические условия. – Киев, 1995. – 17 с. 54. ТУ У 35.2 - 30268559 – 128Д – 2003. Клема пружна типу КП-7 для нероздільного пружно- го скріплення. На дослідну партію. Введ. 2003. – Д., 2003. – 19 с.

Репозитарії

Схожі ресурси