Управление пассажиропотоками как отправная точка и производная сервисной логистики

Обосновано возникновение потоковой экономики и ее связь с сервисной логистикой. Показана приоритетность внутренних и внешних потоков потребителей транспортных услуг. Выделены особенности пассажиропотоков в аспекте потоков потребителей товаров....

Повний опис

Збережено в:

Бібліографічні деталі
Дата:	2014
Автор:	Скоробогатова, Т.Н.
Формат:	Стаття
Мова:	Russian
Опубліковано:	Інститут економіки промисловості НАН України 2014
Назва видання:	Вісник економічної науки України
Теми:	Наукові статті
Онлайн доступ:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/87489
Теги:	Додати тег Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Цитувати:	Управление пассажиропотоками как отправная точка и производная сервисной логистики / Т.Н. Скоробогатова // Вісник економічної науки України. — 2014. — № 3 (27). — С. 109–113. — Бібліогр.: 10 назв. — рос.

Репозитарії

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-87489
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-874892015-10-19T03:02:37Z Управление пассажиропотоками как отправная точка и производная сервисной логистики Скоробогатова, Т.Н. Наукові статті Обосновано возникновение потоковой экономики и ее связь с сервисной логистикой. Показана приоритетность внутренних и внешних потоков потребителей транспортных услуг. Выделены особенности пассажиропотоков в аспекте потоков потребителей товаров. Обгрунтовано виникнення потокової економіки та її зв'язок з сервісною логістикою. Показана пріоритетність внутрішніх і зовнішніх потоків споживачів транспортних послуг. Виділено особливості пасажиропотоків в аспекті потоків споживачів товарів. The emergence of flowing economy and its relationship with service logistics is proved. The priority of internal and external flows of consumers of transport services is shown. The features of passenger flows in the aspect of flows of consumers of goods are marked out. 2014 Article Управление пассажиропотоками как отправная точка и производная сервисной логистики / Т.Н. Скоробогатова // Вісник економічної науки України. — 2014. — № 3 (27). — С. 109–113. — Бібліогр.: 10 назв. — рос. 1729-7206 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/87489 ru Вісник економічної науки України Інститут економіки промисловості НАН України
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Russian
topic	Наукові статті Наукові статті
spellingShingle	Наукові статті Наукові статті Скоробогатова, Т.Н. Управление пассажиропотоками как отправная точка и производная сервисной логистики Вісник економічної науки України
description	Обосновано возникновение потоковой экономики и ее связь с сервисной логистикой. Показана приоритетность внутренних и внешних потоков потребителей транспортных услуг. Выделены особенности пассажиропотоков в аспекте потоков потребителей товаров.
format	Article
author	Скоробогатова, Т.Н.
author_facet	Скоробогатова, Т.Н.
author_sort	Скоробогатова, Т.Н.
title	Управление пассажиропотоками как отправная точка и производная сервисной логистики
title_short	Управление пассажиропотоками как отправная точка и производная сервисной логистики
title_full	Управление пассажиропотоками как отправная точка и производная сервисной логистики
title_fullStr	Управление пассажиропотоками как отправная точка и производная сервисной логистики
title_full_unstemmed	Управление пассажиропотоками как отправная точка и производная сервисной логистики
title_sort	управление пассажиропотоками как отправная точка и производная сервисной логистики
publisher	Інститут економіки промисловості НАН України
publishDate	2014
topic_facet	Наукові статті
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/87489
citation_txt	Управление пассажиропотоками как отправная точка и производная сервисной логистики / Т.Н. Скоробогатова // Вісник економічної науки України. — 2014. — № 3 (27). — С. 109–113. — Бібліогр.: 10 назв. — рос.
series	Вісник економічної науки України
work_keys_str_mv	AT skorobogatovatn upravleniepassažiropotokamikakotpravnaâtočkaiproizvodnaâservisnojlogistiki
first_indexed	2025-07-06T15:08:33Z
last_indexed	2025-07-06T15:08:33Z
_version_	1836910655720914944
fulltext	СКОРОБОГАТОВА Т. Н. 2014/№3 109 15. Леутин В.П. Функциональная асимметрия мозга: мифы и действительность / Л.П. Леутин, Е.И. Николаева. — СПб.: Речь, 2005. — 368 с. 16. Воронов М.В. Психосоматика. Практическое руководство / М.В. Вронов. — К.: Ника-Центр, 2002. — 256 с. 17. Ильиных И.А. Влияние природных характе- ристик на состояние энергетики организма человека / И.А. Ильиных [и др.] // Природные комплексы Майминского района Республики Алтай: Коллектив- ная монография. — Горно-Алтайск: РИО, 2006. — С. 107-132. 18. Коротков К.Г. Основы ГРВ биоэлектрогра- фии / К.Г. Коротков. — СПб.: СПбГИТМО (ТУ), 2001. — 360 с. 19. Орлов Д.В. Бесконтактная регистрация эмо- ционального состояния групп людей методом газора- рядной визуализации / Д.В. Орлов, К.Г. Коротков // Сборник трудов научно-практического семинара по ГРВ биоэлектрографии, СПб, 4-7 июля 2011 года. — СПб.: СпбГУИТМО, 2011. — С.282-291. 20. Назарова К.А. Комплексное исследование влияния музыки разных жанров на функциональные состояния человека / К.А. Назарова, Л.Д. Чайнова, В.В. Ковалев // Сборник материалов Х Всероссий- ского семинара-совещания МГТУ им. Н.Э. Баумана 17-19 апреля 2012 года. — М.: 2012. — С. 219−220. 21. Стражмейстер И.Б. Термодинамическая оценка энергоинформационного влияния творческо- го процесса на человека / И.Б. Стражмейстер // Научно-технический вестник СПбГУИТМО «Иссле- дования в области приборостроения», Вып. 26. — СПб, 2006. — С.39-48. 22. Мамфорд Дж. Чакры и кундалини. Практи- ческое руководство / Джон Мамфорд; пер. с англ.- София, 1999. — 240 с. 23. Официальный сайт компании «Биоэнтек» [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.bioentech.ru/. 24. Кондратьев Н.Д. Проблемы экономической динамики / Н.Д. Кондратьев. — М.: Экономика, 1989. — 560 с. 25. Бородина Е. Человеческий капитал как ос- новной источник экономического роста / Е. Бороди- на // Экономика Украины. — 2003. — №7.— С. 48-53. 26. Справочник по математике для экономистов / В.Е. Барбаумов [и др.]; gод ред. В.И. Ермакова. — М.: Высш. шк., 1986. — 336 с. 27. Абанкина Т.В. Прокрустово ложе бюджетной культуры [Электронный ресурс] / Т.В. Абанкина // Отечественные записки. — 2005. — № 4. — Режим доступа: http://magazines.russ.ru/oz/2005/4/2005_4_13- pr.html. 28. Сайт Тарасовой И.В. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://tarasova-irina.pulscen.com.ua/. Т. Н. Скоробогатова д-р экон. наук г. Симферополь УПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРОПОТОКАМИ КАК ОТПРАВНАЯ ТОЧКА И ПРОИЗВОДНАЯ СЕРВИСНОЙ ЛОГИСТИКИ Введение. Одной из ярко выраженных тенден- ций современной экономики является логистизация, то есть использование концептуальных логистиче- ских положений во всех сферах деятельности. Обще- известно, что основным понятием логистики являет- ся «поток» и логистика в узком смысле рассматрива- ется как управление потоками. Концепция логистики изначально в качестве предмета (по нашему мнению, скорее, объекта) изучения определяла потоковую форму организации материи [1] (авторы указывают «экономической материи», но мы не считаем кор- ректным данное уточнение). Всеохватывающий про- цесс логистизации привел к тому, что экономику в настоящий момент начинают трактовать как потоко- вую [2]. В потоковой экономике на первом плане стоит сервисная логистика как наука и практика управления потоками потребителей и обслуживаю- щими их потоками. В русле перманентно расширя- ющейся логистики ее сервисная ветвь получает зна- чительный импульс развития. Уточняются и конкре- тизируются положения сервисной логистики, касаю- щиеся видов потоков потребителей. Кроме того, наблюдается поворот к проблеме их физического со- стояния, позволяющего производить перемещение. В частности, в настоящее время в круг вопросов сер- висной логистики включены перемещение и органи- зация пользования услугами не только физически здоровых людей, но и людей с ограниченными воз- можностями. Постановка проблемы. Как мы уже отмечали ра- нее, сервисная логистика вышла за рамки услуг, со- путствующих производству, и расширила поле дея- тельности, включив в него так называемые «чистые услуги». Другими словами, она преодолела первый этап своего развития, где выступала в рамках логи- стического сервиса, и определилась как новая логи- стическая ветвь. Однако на сегодняшний момент большинство авторов продолжает рассматривать ее на уровне об- служивания материального потока, наряду с инфор- мационной и финансовой логистическими ветвями. Например, в работе [1, с. 160] указывается, что сер- висная логистика «вобрала в себя многообразие сер- висных потоков, обслуживающих движение матери- ального потока, на всех его стадиях». При этом сер- висный поток трактуется как «направленное движе- ние услуг, которые сопровождают материальный по- ток и им востребованы» [1, с. 161]. В отдельных ис- точниках логистика рассматривается как управление потоками услуг [3, с. 184] (что неправомерно) или потоками и услугами [4, с. 161] (по нашему мнению, более правильно назвать процесс «управление произ- водством услуг»). Настоящая статья является продолжением ав- торских исследований в области сервисной логисти- СКОРОБОГАТОВА Т. Н. 110 ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ ки и посвящена пассажиропотокам. Среди потоков потребителей услуг им принадлежит особое место. Уточним, что в определении, данном логистике на Первом европейском конгрессе, она рассматривалась как учение о системном планировании, контроле и управлении материальными, энергетическими, ин- формационными и пассажирскими потоками [5, с. 18]. Здесь впервые, наряду с другими, упоминаются потоки людей, а именно пассажиров, выделение ко- торых фактически положило начало сервисной логи- стике. В современных условиях значимость управления пассажиропотоками возрастает. Такое положение объясняется тем, что потребители используют все возможные варианты получения услуги дистанцион- но (сказанное касается и приобретения продукции). Перемещаются же они только в случае необходимо- сти или желания «эффекта присутствия» (театральная постановка, спортивное соревнование и др.), а в большинстве случаев — стремлением к путешествиям. Целью статьи является определение социально- экономической значимости сервисной логистики как деятельности по управлению потоками потребителей и, в частности пассажиропотоками, в потоковой эко- номике. Изложение основных результатов. В рамках сер- висной логистики требует уточнения применение термина «сервисный поток». Поскольку общеизвест- но, что услуга не может перемещаться (передвигают- ся объекты или субъекты услуг, что зависит от ряда критериев, прежде всего, от транспортабельности обслуживаемых объектов и применяемых средств труда), данное понятие является весьма спорным (подробно о трактовке термина «поток» в логистиче- ском аспекте см. в работе [6]). Тем более некоррект- но классифицировать сервисные потоки по аналогии с материальными: между продукцией (материальны- ми ресурсами) и услугой имеется ряд отличий, не зря они рассматриваются как разные формы товара. Уточним, что термин «поток» (по аналогии с термином «движение») может рассматриваться в двух ракурсах: 1) в узком смысле как перемещение объектов. Поток, рассматриваемый в данном аспекте, — это величина векторная; кроме направления движения, он характеризуется длиной, шириной, интенсивно- стью и др. показателями, определяющими поток с точки зрения физики. Кроме физиков, на данном аспекте акцентируют внимание и логистики; 2) в широком смысле как изменение объектов не только в пространстве, но и во времени, напри- мер, поток дней, лет, событий (исторический аспект) и действий (многогранный аспект). В данной плос- кости оправдано говорить о потоке услуг или, более абстрактно, сервисном потоке. Небезынтересным в указанной плоскости явля- ется соотношение понятий «поток» и «процесс». Первая из приведенных трактовок понятия «поток» уже термина «процесс», поскольку процесс как по- рядковая смена состояний определенного объекта может предусматривать более одного потока. Вторая трактовка должна учитывать объективность, то есть нереальность антропогенного изменения, например, поток дней (в этом случае более узким выступает понятие «процесс»), или субъективность потока, да- ющая возможность его планирования и регулирова- ния, в частности поток действий (в этом случае уже понятие «поток»). Из названного свойства услуги вытекает необхо- димость управления потоками субъектов услуг и/или их объектов (в качестве них могут выступать и люди, и предметы труда, хотя последние в большинстве случаев передвигаются совместно с пользователями). Необходимость управления потоками людей, произ- водящих и потребляющих услуги, определила расши- рение логистической базы и выделение сервисной логистики. Обратим внимание на тот факт, что на перемещение людей как задачу логистики ученые указывали и ранее. Прежде всего, такое положение касается ее военной составляющей, когда логистика характеризовалась в качестве «военной науки, свя- занной со снабжением, поддержкой и движением материалов и людей». Но и так называемая «граж- данская логистика» определяется как «планирование, выполнение и контроль движения и размещения лю- дей и/или товаров (авт. продукции)…» (источник косвенный [4, с. 2]). Поскольку движение продуцен- тов услуг во многих случаях осуществляется не в виде потока, а в одиночку, внимание сервисных логисти- ков акцентируется на потребителях услуг. Известно, что логистические цепи в производ- ственной сфере заканчиваются предприятиями-пот- ребителями, к которым принадлежит и предприятие торговли. Сервисная же логистика изучает потоки, пролонгированные по отношению к материальным, а именно: потоки покупателей. Следовательно, можно сказать, что сервисная логистика фокусируется на потоках потребителей товаров: и услуг, и продукции. Как отмечают Е. Каменева и Т. Крылова, «в со- временных условиях главная роль отводится не про- дукту (продукции — авт.) или услуге, а процессам производства-потребления, которые принимают форму потоков» [7, с. 25]. Применение данного тези- са по отношению к «потокам услуг», конечно, спор- но, а касательно процессов — вполне приемлемо. Ря- дом авторов, в том числе и нами ([8, с. 117; 9, с. 11]), отмечалось, что услуга представляет собой и процесс, и результат. На указанном факте фокусируется вни- мание именно сейчас, когда на базе сферы услуг формируется новое логистическое направление — сервисная логистика. Особенностью сервисной логистики является ее более тесная, по сравнению с традиционной логи- стикой, связь с маркетингом. Такое положение объ- ясняется тем, что услуга одновременно производится и потребляется при тесном контакте обоих субъектов обслуживания. На данной связи основано косвенное регулирование потоков потребителей, когда предпри- ятия стараются привлечь клиентов не только за счет самого товара, то и путем обеспечения оптимальных условий его получения (место расположения пред- приятия и время его работы, рациональное распреде- ление отделов, предлагающих те или иные товары, так, чтобы оптимизировать человеческие потоки). В свете сервисной логистики по-новому пред- стает такой ресурс, как время. Его ограниченность и невозобновляемость всегда учитывались продуцента- ми в процессе производства. Сервисная же логистика определяет поворот к данному ресурсу и потребите- лей. Как известно, такие философские категории, как пространство и время, придя в логистику, обрели более широкий смысл. Причем понятие пространства во многих случаях рассматривается через временную призму. Действительно, наиболее реальное представ- ление о величине пространства достигается, когда указывается, за какой период (естественно, с учетом пешеходного передвижения или применения опреде- ленного транспортного средства) можно его преодо- леть. СКОРОБОГАТОВА Т. Н. 2014/№3 111 Отметим, что изменение процесса оказания услуг в аспекте пространства и времени является ин- новационной основой во многих видах сервисной деятельности. В работе [9, с. 277-281] показаны соот- ветствующие примеры нововведений, базирующихся на вертикальном и латеральном маркетинге, в рекре- ационном секторе. Добавим, что ярким примером радикального нововведения, основанного на лате- ральном маркетинге, является организация Паралим- пийских игр. Уточним, что в 2014 г. количество их участников составляло около одной пятой от числа олимпийских спортсменов. Введение здесь спортив- ных соревнований, соответствующих Олимпийским играм, но соответствующим образом модифициро- ванных может быть идентифицировано как формаль- ное нововведение (например, горнолыжный спорт). Если же спортивные соревнования определяются специально для лиц с ограниченными возможностя- ми, их следует отнести к радикальным нововведени- ям (к примеру, керлинг на колясках). К слову, не только в русле Паралимпийских игр, но и в любом виде сервисной деятельности необхо- димыми являются нововведения (большей частью, формальные), касающиеся людей с ограниченными возможностями. Эффективность таких нововведений, конечно, носит социальный характер, что немало- важно. Но, позволив людям преодолеть психологиче- ский барьер и определиться с работой, нововведения дают и экономический эффект. Итак, основные концептуальные положения сервисной логистики формулируются следующим образом: 1) потоки потребителей образуются в связи с не- возможностью перемещения субъектов услуг и соот- ветствующего оборудования, а также природных ре- сурсов к пользователям или желанием клиента полу- чить услугу не дистанционно, а непосредственно; 2) специфика управления потоками потребите- лей по сравнению с другими потоками учитывает необходимость их параллельного обслуживания и активность людей как потокообразующих элементов; 3) при управлении потоками потребителей, предусматривающим коллективный подход, необхо- димо сочетать его с индивидуальным подход, учиты- вать подготовку и физическое состояние людей как условие их участия в процессе пользования услугой; 4) сервисно-логистические нововведения могут носить радикальный (новый вид услуги) или фор- мальный (новая форма оказания услуги) характер и должны отвечать спросу потребителей и социально- экономическим потребностям общества. Приоритетными в сервисной логистике являют- ся потоки потребителей, а все остальные потоки вы- ступают по отношению к ним в порядке обслужива- ющих [10]. К названным потокам относятся кадро- вые, материальные, финансовые, информационные. При этом приоритетность потоков потребителей не исключает их следование за другими потоками (когда кадровые потоки выполняют направляющую, ин- формационные — указывающую, материальные и финансовые — превентивную функцию). Потоки потребителей создаются пользователями продукции, то есть покупателями (в связи с развити- ем электронной торговли их доля начинает падать), и пользователями услуг, а именно: зрителями, клиен- тами, пациентами, учащимися (студентами) и т. д. Но наибольшая доля в их структуре принадлежит пассажирам, выполняющим связующую и развиваю- щую функции. Связующая функция определяется деятельностью пассажиров как субъектов объедине- ния городов, регионов, стран. Наличие развивающей функции объясняется тем, что в пути пассажиры пе- редают информацию окружающим людям. Такая ин- формация не всегда нова и полезна, а иногда даже может носить негативный характер. Но, отфильтро- ванная и систематизированная, она вполне способна расширить кругозор и обеспечить развитие. Характеристики потоков пассажиров конкрети- зируют общие особенности, присущие человеческим потокам (они представлены в работе [9, с. 119]), ко- торые преломляются здесь определенным образом (см. таблицу). Таблица Конкретизация пассажиропотоков в аспекте управления потоками потребителей товаров Общие особенности потоков потребителей товаров Конкретизация применительно к пассажиропотокам Люди выступают объектами не только управления, но и обслуживания Касательно управления: сложность управления потоками людей обусловлена их спецификой. Касательно обслуживания: чем боль- ше люди находятся в пути, тем более они требуют разного рода услуг Потоки потребителей являются приори- тетными по сравнению с кадровыми, материальными, финансовыми и инфор- мационными потоками Пассажирские потоки являются приоритетными по сравнению с остальными потоками, выполняющими по отношению к ним обслуживающую функцию Управление потоками осуществляется прямо и косвенно. Косвенное управле- ние основано на конкурентных преиму- ществах сервисных предприятий, предла- гающих наиболее востребованные потре- бителями товары и создающих макси- мально удобные условия их получения Прямое управление ориентировано на транспортные средства. В косвенном управлении потоками важную роль играет ценовая по- литика, в частности соотношение скорость-цена (для большинства же услуг качество-цена) Для потребителей как потокообразующих элементов важен не только конечный результат, но и процесс его достижения В основе необходимо обслуживание пассажиров на всем пути их перемещения. Но для некоторых из них, особенно при форс- мажорных обстоятельствах, важно скорейшее достижение конечно- го пункта, пусть даже с минимальными удобствами Потоки имманентно активны, что явля- ется потенциальной причиной изменения вектора управления Поскольку люди «привязаны» к транспортным средствам, они не участвуют в продуцировании услуги, пользуясь ею пассивно, и проявляют меньшую активность по сравнению с другими потреби- телями СКОРОБОГАТОВА Т. Н. 112 ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ Касательно обслуживания пассажиров, отметим, что указанные потоки могут иметь непрерывный и дискретный характер. Дискретные потоки образуются людьми, использующими для передвижения автомо- бильный транспорт и останавливающимися на ночлег в гостиницах или у частных лиц. Поскольку здесь им предоставляются необходимые услуги, в пути данные пассажиры менее обращают внимание на отдельные неудобства. Отвечая специфике потоков потребителей услуг, пассажиры как потокообразующие элементы имеют и свои особенности. К ним относятся, в частности, следующие: 1. Дискретность потоков, определяемая вмести- мостью транспортного средства. Редки случаи обра- зования очередей (например, очереди на стоянке пригородных автобусов или переправе), когда клиен- ты ожидают возможности пользования транспортной услугой. Очередность обычно существует в приобре- тении билета на тот или иной вид транспорта. 2. Услуги потребляются коллективно. Индивиду- альное потребление, наряду с самообслуживанием, существует в автомобильном транспорте (такси). Ин- дивидуальное потребление услуг других видов транс- порта наблюдается только для лиц высокого статуса. 3. Постоянное изменение состава объектов управления (пассажиров). Названный факт затрудня- ет проведение единой тактической линии в управле- нии ими. 4. Участие пассажиров во внутренних и внешних потоках. Внутренние потоки образуются самими пас- сажирами, передвигающимися внутри транспортных средств, внешние — собственно транспортными сред- ствами. 5. Отсутствие непосредственного контакта с субъектами управления (водителями транспортных средств). Такое положение наблюдается на железно- дорожном транспорте и относительно — на воздуш- ном и водном видах транспорта. 6. Не конечность, а инфраструктурность транс- портной услуги, что обуславливает сложности в управлении потоками потребителей. Дело в том, что цели перемещения объектов разнятся, иными слова- ми, поездки могут быть иметь разную направлен- ность. Например, одни люди едут на отдых, другие — на работу, и сопряжение их действий требует учета интересов обеих сторон. Кроме того, поездки могут быть планируемые и непланируемые. Последние ча- сто вызваны форс-мажорными обстоятельствами, обусловленными как производственными, так и лич- ными (в том числе, связанными с родственниками и друзьями) проблемами, определяющими неадекват- ность поведения в неординарных ситуациях. Рассмотрим третье из указанных отличий более подробно. Перемещаясь внутри пространства, опре- деляющего место потребления услуги, любые пользо- ватели образуют так называемые внутренние потоки. Причем их длина и разветвленность определяются структурой предоставляемого помещения. Внутренние потоки образуют и пассажиры. Кроме того, они участвуют во внешних потоках, ко- торые определяются движущимися транспортными средствами. Отметим, что параметры внешних пото- ков доминируют над параметрами внутренних пото- ков. Такой факт определяет инструментарий регули- рования внутренних потоков. Ограничения простран- ства и времени движения внутренних потоков зави- сят от вида транспортных средств: 1. Касательно времени. Движение ограничивает- ся только в самолете временем взлета и посадки, но реально перемещение должно быть сведено к мини- муму не только здесь, но и в автобусе; для автобуса в большей и поезда в меньшей мере возможны непла- нируемые остановки в форс-мажорных ситуациях; для самолета необходима площадка, для теплохода — пристань. 2. Касательно пространства. Движение в автобу- се и самолете ограничивается салоном. В поезде пас- сажиры реально могут проделать путь от первого до последнего вагона, но практически они перемещают- ся только в пределах своего вагона (коме посещения вагона-ресторана или обращения к начальнику поез- да). Если во всех перечисленных транспортных сред- ствах потоки имеют прямолинейный двусторонний характер с небольшими ответвлениями, то о пасса- жирах теплохода этого сказать нельзя. Здесь потоки пересекаются во многих узлах, что требует их соот- ветствующего регулирования. Выводы. На сегодняшний момент сервисная ло- гистика выделилась в новое логистическое направле- ние и расширила базу исследования, включив в нее сферу услуг. Поэтому не следует отождествлять ее с логистическим сервисом, услуги которого традици- онно рассматриваются на предпродажной, сопровож- дающей продажу и послепродажной стадиях обслу- живания. Предметом изучения сервисной логистики являются методы и принципы управления потоками потребителей товаров и обслуживающими их потока- ми: кадровыми, материальными, финансовыми и информационными. Поскольку функционирование именно человеческих потоков (в нашем случае, по- требителей и продуцентов услуг) дает максимальный коммуникационный эффект, сервисную логистику можно смело назвать образующей потоковой эконо- мики. Центральное место в сервисной логистике исто- рически занимают пассажиропотоки. Пассажиры как потребители транспортных услуг образуют внутрен- ние потоки и принимают участие во внешних пото- ках, движение которых определяется видом транс- портных средств. Являясь составной частью потоков потребителей и отвечая их общим характеристикам, пассажиропотоки имеют и свои особенности. По ме- ре развития сервисной логистики выявляются их специфические свойства, учет которых позволяет оптимизировать управление потоками как артериями экономического организма. Перспективы. Большое социально-экономичес- кое значение имеет рассмотрение и решение проблем людей с ограниченными возможностями, касающих- ся не только модификации имеющихся и создания новых видов услуг, но и организации передвижения к месту оказания услуги. Список использованных источников 1. Афанасенко И.Д. Экономическая логистика: Учебник для вузов. Стандарт третьего поколения / И.Д. Афанасенко, В.В. Борисова. — СПб.: Питер, 2013. — 432 с. 2. Скоробогатова Т.Н. Логистизация сферы ту- ризма в условиях потоковой экономики / Т.Н. Ско- робогатова / Устойчивое развитие экономики: Опе- режающее управление. — Симферополь: ДИАЙПИ. — 2013. — Т.1. — С. 448-469. 3. Семененко А.И. Логистика. Основы теории / А.И. Семененко, В.И. Сергеев. — СПб.: Издательство «Союз», 2001. — 544 с. 4. Корпоративная логистика в вопросах и отве- тах / под общ. и научн. ред. В.И. Сергеева. — 2-е СТОЛЯРОВ В. Ф., ШИНКАРЮК О. В. 2014/№3 113 изд., перераб. и доп. — М.: ИНФРА-М, 2013. — ХХХ, 634 с. 5. Логистика / Б.А. Аникин [и др.]; под ред. Б.А. Аникина, Т.А. Родкиной. — М.: ТК Велби, Изд- во Проспект, 2007. — 408 с. 6. Скоробогатова Т.Н. Трактовка термина «по- ток» в аспекте логистического управления движением туристов / Т.Н. Скоробогатова // Учёные записки ТНУ имени Вернадского. — Серия «Экономика и управление». — 2013. — Т. 26 (65). — № 2. — С. 132- 138. 7. Каменева Е. Реализация логистических под- ходов в сфере услуг / Е. Каменева, Т. Крылова // РИСК. — 2013. — № 4. — С. 25-28. 8. Скоробогатова Т.Н. Логистические системы в сервисе: монография / Т.Н. Скоробогатова. — Сим- ферополь: Доля, 2007. — 416 с. 9. Скоробогатова Т.Н. Сервисная логистика в рекреационном секторе: монография / Т.Н. Скоробо- гатова. — Симферополь: ДИАЙПИ, 2010. — 403 с. 10. Скоробогатова Т.Н. К вопросу о структуре потоков в сервисной логистике / Т.Н. Скоробогатова // РИСК. — 2013. — № 4. — С. 29-32. В. Ф. Столяров академік АЕН України м. Чернівці О. В. Шинкарюк докторант м. Київ НАУКОВО-ОСВІТЯНСЬКЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ МЕХАНІЗМУ ДЕРЖАВНОГО УПРАВЛІННЯ «ЖИТТЯМ ПО-НОВОМУ» (в умовах децентралізації влади)1 Наша країна — Єдина родина Актуальність проблеми. Розробка механізму дер- жавного управління «життям по-новому» на основі впровадження системи ППБ (Прогнозування, Про- грамування, Бюджетування) людського розвитку в соціально-економічних планах регіонів та країни в цілому передбачає формування відповідного науково- освітянського та кадрового забезпечення механізму державного управління на загальнонаціональному та регіональному рівнях. Науково-освітянське забезпечення механізму державного управління «життям по-новому» на осно- ві системи ППБ людського розвитку на загальнона- ціональному та регіональному рівнях повинно вклю- чати визначення: - по-перше, Головного Науково-дослідного ін- ституту (Головного НДІ) соціально-економічного профілю, який безпосередньо було б підпорядковано Уряду та Національній Академії Наук України (НАНУ), з повноваженнями координації пошукових і прикладних науково-дослідних робіт в сфері діяльно- сті Інститутів Відділення економіки НАНУ та планом впровадження їх результатів в відповідних міністерст- вах, відомствах і комітетах системи державного управління, відповідальних за розробку і реалізацію Національної та Регіональних програм людського розвитку; - по-друге, базового (обов’язкового та неподіль- ного) фінансування Головного НДІ та регіональних наукових центрів Відділення економіки НАНУ щодо розробки і реалізації Національної та Регіональних програм людського розвитку за окремими захищени- ми статтями державного та місцевих бюджетів − бю- джетними запитами, обґрунтованими Головним НДІ та схваленими Кабінетом Міністрів України (крім фінансування за процедурами державних закупівель, інших науково-дослідних робіт за вітчизняними та міжнародними грантами, а також виконання госпроз- рахункової тематики); - по-третє, створення магістратури, аспірантури і докторантури в Головному НДІ за науковими спеці- альностями 08.00.03 «Економіка та управління націо- нальним господарством», 08.00.08 «Гроші, фінанси та кредит», 08.00.05 «Розвиток продуктивних сил і регі- ональна економіка» з відривом і без відриву від виро- бництва з метою підготовки кадрів для Головного високопродуктивною НДІ, регіональних наукових центрів Відділення економіки НАНУ, а також для міністерств, відомств, комітетів і регіональних держа- вних адміністрацій в координації з підготовкою на- укових кадрів за спеціальністю 08.02.00 «Механізми регулювання економіки» (08.02.02 «Економіка та управління науково-технічним прогресом», 08.02.03 «Організація управління, планування і регулювання економікою») в Національній Академії державного управління при Президентові України (м. Київ) та її регіональних інститутах в м. Харків, м. Дніпропет- ровськ, м. Львів, м. Одеса; - по-четверте, створення в Головному НДІ та в регіональних наукових центрах Відділення економіки НАНУ Інститутів безперервної освіти (другої вищої освіти, перепідготовки та підвищення кваліфікації) управлінських та економічних кадрів центральних та місцевих органів виконавчої влади, органів місцевого самоврядування, а також фахівців Центрів наданнях адміністративних послуг; __________________________________________ 1 В порядку поставки проблеми. Продовження. Дивись початок Столяров В.Ф., Шинкарюк О.В. Провідні складові ме- ханізму державного управління «життям по-новому» (в умовах децентралізації влади) //Вісник економічної науки Укра- їни. — Донецьк, 2014. — № 2. — С. 131-140.

Управление пассажиропотоками как отправная точка и производная сервисной логистики

Репозитарії

Схожі ресурси