Географические аспекты развития Азовского приморского интегрального экономического региона в условиях становления межгосударственных отношений

На сегодняшний момент в Украине продолжается интенсивный поиск наиболее эффективного использования транзитного транспортнораспределительного потенциала государства. Территория Украины и её транспортные магистрали фигурируют в многочисленных проектах создания международных транспортных коридоров. Осо...

Повний опис

Збережено в:

Бібліографічні деталі
Дата:	2001
Автор:	Тороп, Н.Н.
Формат:	Стаття
Мова:	Russian
Опубліковано:	Кримський науковий центр НАН України і МОН України 2001
Назва видання:	Культура народов Причерноморья
Теми:	Проблемы материальной культуры – ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ НАУКИ
Онлайн доступ:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/89658
Теги:	Додати тег Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Цитувати:	Географические аспекты развития Азовского приморского интегрального экономического региона в условиях становления межгосударственных отношений / Н.Н. Тороп // Культура народов Причерноморья. – 2001. – № 21. – С. 24-27 — Бібліогр.: 10 назв. — рос.

Репозитарії

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-89658
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-896582015-12-20T03:01:59Z Географические аспекты развития Азовского приморского интегрального экономического региона в условиях становления межгосударственных отношений Тороп, Н.Н. Проблемы материальной культуры – ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ НАУКИ На сегодняшний момент в Украине продолжается интенсивный поиск наиболее эффективного использования транзитного транспортнораспределительного потенциала государства. Территория Украины и её транспортные магистрали фигурируют в многочисленных проектах создания международных транспортных коридоров. Особое место в этой проблеме занимают приморские регионы. 2001 Article Географические аспекты развития Азовского приморского интегрального экономического региона в условиях становления межгосударственных отношений / Н.Н. Тороп // Культура народов Причерноморья. – 2001. – № 21. – С. 24-27 — Бібліогр.: 10 назв. — рос. 1562-0808 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/89658 ru Культура народов Причерноморья Кримський науковий центр НАН України і МОН України
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Russian
topic	Проблемы материальной культуры – ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ НАУКИ Проблемы материальной культуры – ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ НАУКИ
spellingShingle	Проблемы материальной культуры – ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ НАУКИ Проблемы материальной культуры – ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ НАУКИ Тороп, Н.Н. Географические аспекты развития Азовского приморского интегрального экономического региона в условиях становления межгосударственных отношений Культура народов Причерноморья
description	На сегодняшний момент в Украине продолжается интенсивный поиск наиболее эффективного использования транзитного транспортнораспределительного потенциала государства. Территория Украины и её транспортные магистрали фигурируют в многочисленных проектах создания международных транспортных коридоров. Особое место в этой проблеме занимают приморские регионы.
format	Article
author	Тороп, Н.Н.
author_facet	Тороп, Н.Н.
author_sort	Тороп, Н.Н.
title	Географические аспекты развития Азовского приморского интегрального экономического региона в условиях становления межгосударственных отношений
title_short	Географические аспекты развития Азовского приморского интегрального экономического региона в условиях становления межгосударственных отношений
title_full	Географические аспекты развития Азовского приморского интегрального экономического региона в условиях становления межгосударственных отношений
title_fullStr	Географические аспекты развития Азовского приморского интегрального экономического региона в условиях становления межгосударственных отношений
title_full_unstemmed	Географические аспекты развития Азовского приморского интегрального экономического региона в условиях становления межгосударственных отношений
title_sort	географические аспекты развития азовского приморского интегрального экономического региона в условиях становления межгосударственных отношений
publisher	Кримський науковий центр НАН України і МОН України
publishDate	2001
topic_facet	Проблемы материальной культуры – ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ НАУКИ
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/89658
citation_txt	Географические аспекты развития Азовского приморского интегрального экономического региона в условиях становления межгосударственных отношений / Н.Н. Тороп // Культура народов Причерноморья. – 2001. – № 21. – С. 24-27 — Бібліогр.: 10 назв. — рос.
series	Культура народов Причерноморья
work_keys_str_mv	AT toropnn geografičeskieaspektyrazvitiâazovskogoprimorskogointegralʹnogoékonomičeskogoregionavusloviâhstanovleniâmežgosudarstvennyhotnošenij
first_indexed	2025-07-06T17:38:43Z
last_indexed	2025-07-06T17:38:43Z
_version_	1836920104099512320
fulltext	Проблемы материальной культуры – ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ НАУКИ 1 Тороп Н.Н. ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ АЗОВСКОГО ПРИМОРСКОГО ИНТЕГРАЛЬНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО РЕГИОНА В УСЛОВИЯХ СТАНОВЛЕНИЯ МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫХ ОТНОШЕНИЙ На сегодняшний момент в Украине продолжа- ется интенсивный поиск наиболее эффективного использования транзитного транспортно- распределительного потенциала государства. Тер- ритория Украины и её транспортные магистрали фигурируют в многочисленных проектах создания международных транспортных коридоров. Особое место в этой проблеме занимают приморские ре- гионы. В отечественной науке достаточно глубоко освещён вопрос теории, методологии функциони- рования хозяйственных приморских образований. Однако, в тоже время, в литературе нет ещё еди- ного подхода не только к определению отдельных экономических образований, расположенных в контактной зоне «суша-море», но и к их названию. Встречаются: портово-пограничные комплексы, приморские экономические зоны, прибрежно- морские системы. Следует отметить, что наиболее широкий подход в содержательном плане был предложен В.А. Дергачёвым, который ввёл назва- ние для таких образований – «природно- хозяйственная контактная зона «суша-море» [3]. Позднее он сузил это понятие и предложил термин «портово-промышленный комплекс», считая это перспективной формой территориальной органи- зации морского хозяйства. Портово- промышленный комплекс – это планомерно фор- мируемое объединение морских портов, промыш- ленных предприятий, морских поселений, соци- ально-производственной инфраструктуры. Их раз- мещение в береговой зоне морей вызвано эксплуа- тацией природных ресурсов морей и океанов и обеспечивает внешнеэкономические и другие ви- ды связей [2]. Ранее, в шестидесятые годы, Ю. Г. Саушкиным и С.В. Михайловым был предложен термин «при- морский комплекс производительных сил» [6]. Приморский комплекс производительных сил – это сочетание ряда промышленных и транспорт- ных предприятий, для которых характерны взаим- ные хозяйственные связи, с одной стороны, и свя- зи с морем, с другой. Несколько иной подход был предложен Топчи- евым А.Г., который использовал термин «примор- ский хозяйственный комплекс» как особый тип межотраслевых комплексов, в котором перепле- таются и взаимодействуют разные отрасли произ- водственной и непроизводственной сфер при за- метном доминировании портово-океанической деятельности [10]. Для изучения экономико-географических осо- бенностей приморского социально- экономического образования высокого таксономи- ческого ранга, выявления комплексного взаимо- обусловленного влияния акватории на развитие территории целесообразно использовать термин «приморский интегральный экономический реги- он». Приморский интегральный экономический ре- гион – это территориально-производственный комплекс высшего ранга, включающий всю гамму отношений и всю совокупность связей акватории и прилегающей территории. Это понятие, в основ- ном, территориально-таксономическое, выражаю- щее в большей степени взаимосвязь целого (народного хозяйства) с частным в существующей системе территориального разделения труда. По своему территориальному объёму приморский интегральный регион тождественен экономиче- скому району, но с большим акцентом на внутрен- нюю структуру [1]. Для формирования приморских интегральных экономических регионов необходим ряд факторов, оказывающих объективное влияние на этот про- цесс и играющих роль предпосылок. Среди них необходимо выделить следующие: – общность экономико-географического поло- жения (выход к морю, приграничное положение, близость к центрам развития промышленности, месторождениям полезных ископаемых), что определяет стимулирующую роль в организации внешнеэкономической деятельности; – единство природных условий и ресурсов; – сложившаяся внутригосударственная специа- лизация по производству отдельных видов товаров и услуг; – наличие развитой научно-технической базы и системы подготовки квалифицированных кадров; – общая совокупность экономических, эколо- гических и социально-демографических проблем. В разработке функциональной структуры от- мечается необходимость выделения трех основ- ных блоков: аквального, рубежного аквально- территориального и территориального. Среди отраслей непроизводственной сферы от- дельно выделяют отрасли приморской рекреации, а также управление, подготовка кадров и т.д. Следует отметить, что не совсем корректно сводить функциональное значение приморских интегральных экономических регионов к оптими- зации связей между морским транспортом и про- мышленностью данного региона. Вместе с тем, необходимо подчеркнуть, что транспортная со- ставляющая в целом играет исключительно важ- ную роль в формировании приморского инте- грального экономического региона. Важной отличительной чертой приморского интегрального экономического региона является выделение в отдельный блок приморской системы расселения изучаемого региона. Объектом иссле- дования выступает совокупность приморских по- селений, так как их возникновение, развитие и функционирование неразрывно связаны с исполь- зованием природных ресурсов моря, с процессами общественного воспроизводства в пределах оке- Тороп Н.Н. ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ АЗОВСКОГО ПРИМОРСКОГО ИНТЕГРАЛЬНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО РЕГИОНА В УСЛОВИЯХ СТАНОВЛЕНИЯ МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫХ ОТНОШЕНИЙ 2 аносферы. Основной задачей может служить вы- явление структур, систем, а также типов примор- ского расселения, сложившихся под влиянием мо- рехозяйственной деятельности и природных фак- торов, анализ исторических изменений экономико- географического положения приморских населён- ных пунктов, создание рациональных систем рас- селения регионального уровня в зависимости от использования морских ресурсов и условий [4]. Территориальная структура приморского инте- грального экономического региона отличается оригинальной слоистостью и находится в опреде- ленной зависимости от функциональной структу- ры. Стержнем территориальной структуры служит береговая линия, на которую «наслаиваются» зоны экономического влияния как аквальные, так и тер- риториальные. Среди аквальных выделяют: при- брежную аквальную, морскую промысловую, оке- аническую промысловую. Территориальные зоны подразделяются на периферийно-приморскую и континентальную [10]. Кроме того, А.Г. Топчиев выделяет две разновидности экономических цен- тров: портово-промышленные центры и центры, развивающиеся по континентальному типу. Особого внимания заслуживает вопрос об определении внешних и внутренних границ при- морского интегрального экономического региона. Нужно отметить, что в литературе нет единого подхода к решению этой проблемы. К примеру, комиссия ООН по устойчивому развитию предла- гает ограничить прибрежные районы зоной шири- ной 60 километров от прилегающих прибрежных вод. Существует мнение ограничивать регион по площади водосбора моря; по линии транспортного тяготения суши к морю (материальным приложе- нием служат, например, транспортные перевозки) [6]; наиболее часто встречается мнение: прово- дить границу по зоне влияния хинтерландов. Для объективного определения внешних и внутренних границ приморского экономического региона оптимально использовать метод фактор- ного анализа. Предложенный метод позволит классифицировать региональные центры, что, в свою очередь, позволит вести речь о моно- или полицентрической структуре. В итоге мы получим представление о динамике границ, местоположе- ние которых зависит от выше перечисленных факторов. Важным концептуальным моментом в аспек- те экономико-географического исследования при- морского интегрального экономического региона является определение верного научно обусловлен- ного прогноза их функционирования. При плани- ровании перспективного развития приморского интегрального региона необходимо исходить из концепции приоритетности акваториальных видов деятельности в международном разделении труда, следует учитывать возрастающую роль интеграци- онных процессов на морском транспорте, усили- вающееся значение рекреационной отрасли хозяй- ства. Международные, внешнеэкономические и межрегиональные транспортно- распределительные функции в значительной мере определяют хозяйственную специализацию Азов- ского приморского интегрального экономического региона. Как и вся Украина, Азовский приморский интегральный экономический регион пронизан транзитными и экспортно-импортными грузопото- ками, которые соединяют страны Европы и Ближ- него Востока с Кавказским регионом и Россией. Одним из наиболее перспективных проектов является транспортный коридор «Европа-Азия», который будет проходить через Германию, Ав- стрию, Чехию, Словакию, Венгрию, Польшу, Украину, Россию, Казахстан, страны Средней Азии и Китай. Он проектируется в виде скорост- ной железнодорожной магистрали и параллельно проложенных современных автомагистралей. Часть его проходит через Донецкую область. Рос- сийские эксперты отстаивают свой вариант транс- портного коридора, согласно которому он должен проходить через Беларусь (Минск) и Россию (Москва), минуя территорию Украины. Возможно, при условии интенсивного развития грузопотоков в направлении «Восток-Запад», будут необходимы оба варианта. Кроме того, существует в проекте система транспортных коридоров стран Черноморского Экономического Сотрудничества. Она представля- ет собой кольцо железнодорожных магистралей вокруг Азово-Черноморского бассейна, которое имеет радиальные ответвления ко всем морским и речным портам. Система охватывает также ради- ально-кольцевую сеть автомагистралей, сеть главных аэропортов и авиалиний, морских и реч- ных портов, трубопроводов. Большая часть грузопотоков изучаемого регио- на приходится на портовые комплексы городов Бердянск и Мариуполь, последний в 1994 году получил статус международного [5]. Грузопоток Мариупольского порта превышает 5 млн. т. Доля экспортных и импортных грузов практически рав- на, в составе грузов преобладают черные металлы, уголь, химические продукты и минеральные удоб- рения. Необходимо отметить, что общий объём грузопотоков Украины уменьшился в период с 1990-1995 на 56%, а Мариупольский порт является единственным примером позитивной тенденции увеличения грузопотока [5]. Особую роль в развитии Азовского приморско- го интегрального экономического региона играет Керченский морской торговый порт, который вы- полняет функции пропускных ворот в Азовское море и, как следствие, по Волго-Донскому каналу в северные регионы России и Каспийское море. По Керченскому проливу проложен Керчь- Еникальский судоходный канал, провод судов по которому осуществляется лоцманской службой Керченского морского торгового порта. Согласно полученным данным, в период с 01.01.1997 по 31.12.1999 количество судов, проходящих по Проблемы материальной культуры – ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ НАУКИ 3 Керчь-Еникальскому каналу, возросло с 8831 до 9087. Объём перевозимых грузов увеличился с 104075760.9 до 118877068.4 т. Следует отметить увеличение с 7553 до 7831 количества судов, про- ходящих транзитом. Это связано с увеличением с 2565 до 3639 доли судов дальнего зарубежья. В тоже время, количество судов СНГ уменьшилось с 6266 до 5448. Эта тенденция затрагивает, в част- ности, и суда под украинским флагом (уменьше- ние с 1410 до 1245), и суда под российским флагом (уменьшение с 4665 до 4038) и прослеживается вплоть до настоящего времени. Во времена существования Советского Союза Керченский морской торговый порт выполнял транспортно-распределительные функции, обслу- живая южные регионы Украины и России по Кер- ченской паромной переправе «порт Крым – порт Кавказ». Однако после прекращения в 1990 году перевозок через пролив грузовых вагонов (пасса- жирское железнодорожное сообщение было пре- рвано ещё раньше), порт не функционирует на всю проектную мощность. По предварительным расчё- там, для обеспечения рентабельности железнодо- рожной переправы необходим гарантированный грузопоток через неё в 12 млн. тонн в год. При этом основную его часть могли бы составлять нефть и нефтепродукты, переваливаемые через Керченский и Феодосийский порты. На современ- ном этапе количество перевозимых грузов между портами Крыма и Кавказа снизилось – с 40 тыс. тонн в 1995 году до 14,6 тыс. тонн в 1998 году [8]. В период 1992 – 1999 гг. основу грузопотока, рас- ширившего обороты портовых и железнодорож- ных комплексов Крыма, составляла сырая нефть казахстанского происхождения. Так, объём нефте- перевалки Феодосийской нефтегавани вырос за два года с 1 до 3,7 млн. т. Причём, до 70 % приро- ста оборота порта в 2000 году было обеспечено за счёт контрактов с компанией «Евразия», которая входит в состав ЗАО «Группы Альянс». Но для полноценной реализации этого перспективного проекта необходимо обеспечение стабильной функциональной связи между портами России и Украины. Примером такого сотрудничества, мо- жет стать ОАО «Керченский мост», которое пред- ставляет собой проект транспортного перехода через Керченский пролив. Соглашение между пра- вительством Крыма и администрацией Краснодар- ского края «О развитии транспортной схемы меж- ду Крымом и Краснодарским краем» было подпи- сано ещё в августе 1993 г., но из-за высокой стои- мости (как минимум – $500 млн.) подробное рас- смотрение проекта было отложено. К нему верну- лись только в апреле 2001 г., когда к договору присоединилась мэрия г. Москвы, в итоге, пакет акций распределён следующим образом: 74% – правительство Москвы, 26% – Фонд имущества АР Крым. В случае согласия администрации Крас- нодарского края вступить в создаваемое АО, мэ- рия Москвы передаёт администрации края в уста- новленном порядке 23% акций, оставив за собой контрольный пакет (51%). Дальнейшее развитие всего портово- помышленного комплекса Азовского приморского интегрального экономического региона в значи- тельной мере будет связано с развитием украино- российских отношений и дальнейшим сбалансиро- ванным развитием специализации портов региона. 1. Алаев Э.Б. Экономико-географическая терминология: [Словарь-справочник]. - М.: Мысль, 1977. - 199 с. 2. Дергачёв В.А. Портово-промышленные комплексы: теория и практика формирования. - К.: Наукова думка, 1988. - 128 с. 3. Дергачёв В.А., Михайлюк Е.А, Тараканов Н.А. Социально-экономические проблемы тер- риториальной организации производительных сил в Украинском Причерноморье и Приазовье // Географические аспекты изучения Мирового океана /Тезисы докладов III секции VIII съезда Географического общества СССР. - Л.: Изд. ГО СССР, 1985. - С. 104-105. 4. Дружинин А.Т., Дружинина С.С. Эконо- мико-географические аспекты исследований приморского расселения (по материалам Ро- стовской области) // Южные моря СССР: гео- графические проблемы исследования и освое- ния. - Л.: Изд. ГО СССР, 1989. - С. 133-141. 5. Ильин В. Итоги работы морских портов Украины в 1998 году // Судоходство. - 1999. - № 3. - С. 24-25. 6. Михайлов С.В. Экономика Мирового оке- ана. - М.: Экономика, 1966. - 272 с. 7. Океаны и моря: Доклад Генерального сек- ретаря ООН /Комиссия по устойчивому разви- тию. Сессия (07.1999). - Нью-Йорк: ООН, 1999. - 25 с. 8. Отчёт о проходе судов по Керчь- Еникальскому каналу за период от 01.01.1997 по 31.12.1999. 9. Топчиев А.Г., Полоса А.И. Приморские хозяйственные комплексы: понятийно- концептуальный анализ // Приморские регио- ны: географические и социально- экономические проблемы. - Владивосток: Изд. ДВЦ АН СССР, 1987. - С. 42-50. 10. Топчiєв О.Г., Малiк М.В., Мирошниченко О.А. Транзитний потенцiал i транспортно- розподiльчi функцiї приморських регiонів України // Український географiчний журнал. – 1997. - № 1. - С. 11-16. Тороп Н.Н. Географические аспекты развития Азовского приморского интегрального экономического региона в условиях становления межгосударственных отношений

Географические аспекты развития Азовского приморского интегрального экономического региона в условиях становления межгосударственных отношений

Репозитарії

Схожі ресурси